Suzuki Swift Sport Hybrid [TEST] – sportowy mieszczuch

Oto Suzuki Swift Sport Hybrid. Ale jak to? Przecież jeszcze nie tak dawno hybrydą nie był. Tak, Swift przeszedł ostatnio parę zmian. Jednak tą najważniejszą była hybrydyzacja silnika, która niewiele wniosła i niestety, trochę ujęła uroku tego małego autka. Przez ten zabieg Suzuki stało się trochę cięższe, straciło na mocy, ale jednak zyskało dodatkowych parę niutonometrów. Czy wyszyło mu to na plus tego przekonacie się w moim teście.

Sam byłem posiadaczem Suzuki Swifta z roku 2008 i powiem szczerze, że to miejskie autko wspominam bardzo dobrze. Było niezawodne, nigdy się nie psuło i mało paliło, a sam fakt że przejechałem nim prawie 100 tys kilometrów mówi sam za siebie. Jednak przez ten cały czas zastanawiało mnie jak będzie jeździć jego mocniejsza bardziej “sportowa” wersja. W końcu to było 40 koni więcej w aucie ważącym poniżej tony. I się doczekałem, jednak nowszej i hybrydowo-sportowej wersji. (o wersji sprzed liftu możecie przeczytać [tutaj])

Co te zmiany przyniosły w Suzuki Swift Sport Hybrid?

Idąc śladem spełniania norm emisji spalin Suzuki Swift w wersji Sport został wyposażony w system SHVS (Suzuki Hybrid Vehicle System). Oznacza to, że dobrze znana nam jednostka 1.4 BoosterJet jest obecnie wspomagana przez 48-woltową miękką hybrydę. Nowa jednostka w sumie generuje o 11 KM mniej, ale o 5 Nm momentu obrotowego więcej, który teraz jest dostępny już od 2000 obr./min. Niektórzy powiedzą, że to niewiele, jednak już wcześniej ta jednostka nie była bardzo wysilona i obecnie generuje jedynie 129 KM i 235 Nm momentu obrotowego. Wszystkie te baterie i cały układ elektryczny zostawił po sobie kolejny ślad, mianowicie dodatkowe 50 kilogramów. Nowy Suzuki Swift Sport Hybrid waży obecnie już ponad tonę i dokładnie wynosi to 1020 kilogramów, co oznacza, że przekroczył już magiczną barierę jednej tony. Ale czy w rzeczywistości jest aż tak źle jak na papierze?

No i tutaj przychodzi czas, żeby zrozumieć, że Swift Sport nie do końca chce być w pełni autem sportowym. Sprawia bardziej wrażenie auta miejskiego, które ma mocniejszy silnik, jest bardziej zrywne i lepiej się prowadzi w zakrętach. Prawdę rzecz mówiąc to auto prowadzi się bardzo pewnie. Zawieszenie jest stosunkowo sztywne przy czym wciąż komfortowe w warunkach miejskich. Poza tym obecnie czuć, że moment obrotowy jest dostępny już od 2000 obr/min zamiast 2500. W mieście pozwala to na bardziej dynamiczną i komfortową jazdę bez przymusu kręcenia silnika na wyższe obroty. Z drugiej jednak strony pomimo dużej elastyczności jak na taką moc to brakuje większych doznań sportowych. Pomimo tego, że auto kręci się jedynie do 6000 obr/min to sprawia wrażenie, że robi to z dużym wysiłkiem chociaż chciałby jeszcze więcej.

Suzuki Swift, czyli sportowe zacięcie i niskie spalanie

Rzeczą, której nie można odmówić wersji Sport to właśnie charakterny wygląd. Auto sprawia wrażenie o wiele szybszego i mocniejszego niż jest w rzeczywistości. Z tyłu mamy dwie końcówki układu wydechowego, które bagatela nie wydają zbyt sportowego pomruku. Jedynym dźwiękiem jaki słychać w kabinie to sztuczny dźwięk silnika. Brakuje takiego przycisku “Sport” dzięki któremu mogła chociażby trochę zmieniać się charakterystyka pracy całego układu. O samym wyglądzie zewnętrznym nie będę się dużo rozwodzić. Co zmieniono? Dodano do palety dwutonowe kolory – tak jak w naszym egzemplarzu. Swift może posiadać również nowe wzory felg. W moim odczuciu samochód wygląda zadziornie i może się niektórym podobać.

Jednak jeśli nie osiągi (9,1 do “setki” – słabo) to może spalanie nas przekona do tego miejskiego autka. I nie jest inaczej. Spokojna jazda nawet po mieście przynosi zaledwie okolice 6 litrów na setkę. Same osiągi są trochę przekoloryzowane w złą stronę. Samochód wydaje się być bardziej dynamiczny i szybszy, jednak w samym mieście system hybrydowy sprawia wrażenie drobnego szarpania przy odpuszczaniu gazu. Na trasie przy przepisowych prędkościach udało mi się zejść do okolic 5,5 litra, co oznacza bardzo dobry wynik jak na auto ze znaczkiem Sport na klapie. Chociaż tutaj bardziej się liczy ogromny napis Hybrid.

Środek taki sam, chociaż jest więcej systemów bezpieczeństwa

Pojawiło się standardowo wiele systemów, jak czujnik martwego pola czy czujnik odległości od poprzedzającego auta. Jest ich więcej ze względu na obowiązek ich montowania. To dobrze, chociaż w tym wypadku często są męczące i wymagają wyłączenia.

Fotele dosyć dobrze trzymają w zakrętach, chociaż moim zdaniem dla mnie były odrobinę za wąskie. W samym środku w oczy rzuca się wiele czerwonych akcentów. Mam na myśli przeszycia, ramki liczników oraz czerwone plastiki na desce rozdzielczej. Kierownica swoją drogą nie jest zbyt gruba, ale pozwala to na łatwiejsze manewrowanie w mieście i lepiej będzie się trzymać w rękach kobietom. Skrzynia jest precyzyjna i wygodna w użyciu. Trochę jest mało miejsca na napoje, ale to, co mi się podoba to zwykła dźwignia od hamulca ręcznego. Jednak to co najbardziej mnie zawiodło kiedy wsiadłem do środka to sposób łączenia się telefonu z Apple CarPlay. Albowiem wymaga to zaciągniętego hamulca ręcznego i trwa parę dobrych długich sekund. Kto by się domyślił?

Więc czy warto? Ile trzeba zapłacić?

Cenowo nie jest zbyt kolorowo. Stosunek ceny do osiągów nie jest zbyt korzystny. Już w wersji sprzed hybrydy auto oferowało nieznacznie mniej względem konkurencji, jednak posiadało to “coś”. Teraz jest drożej i mniej. Hybryda kosztuje już w wersji podstawowej 89 500 zł, dodatkowy dwukolorowy lakier to 3090 zł. Całkiem sporo zwłaszcza , że jego 200-konni konkurenci kosztują w zasadzie podobnie (Fiesta ST, Polo GTI).