Nie lubię samochodów elektrycznych, nie akceptuję ich i nie przemawiają do mnie żadne argumenty elektromagów, którzy „uprawiają fanatyzm”. A jednak, stwierdziłem, że przygotuję test KIA EV3. Z czystej ciekawości. Tym bardziej, że miałem okazję przyjrzeć się bliżej wersji z tą większą baterią. Opowiem, jak wyglądał mój tydzień z tym samochodem elektrycznym.
Oczywiście, już na starcie jestem rzucany na „głęboką wodę”. Temperatura nie sprzyja – okolice zera. Do tego długa trasa i dwie opcje do wyboru: albo drogami ekspresowymi przez Lublin (około 300 kilometrów) albo starszy wariant, drogami krajowymi – 230 kilometrów. Widzicie? Już na wstępie muszę planować, analizować, sprawdzać czy po drodze są ładowarki, jeśli ewentualnie musiałbym ładować samochód. Poziom stresu wzrasta, gdy okazuje się, że dana ładowarka jest uszkodzona, a mi uciekają kolejne kilometry zasięgu. Kiedy testuję auto spalinowe mam to „gdzieś”. Wsiadam, wybieram najszybszą drogę i wracam do domu. Dodam tylko, że drogami ekspresowymi wracam zazwyczaj około 2,5 godziny.
Samochód elektryczny oznacza jedno: brak pośpiechu
Wsiadłem do EV3, bateria była naładowana do 97%, a zasięg wskazywał na 433 kilometry. Aby nie stać przy ładowarce po powrocie do domu, zdecydowałem się jechać tą krótszą, ale znacznie wolniejszą drogą. Pierwsze pozytywne zaskoczenie – po przejechaniu 200 kilometrów, miałem 234 km zasięgu, a to oznacza, że komputer nie przekłamywał zasięgu, co nie jest takie oczywiste. Zużycie prądu przy 3 stopniach Celsjusza oscylowało w okolicach 18 kWh na 100 km. Dobry wynik, bardzo dobry. Mniejsze wartości widziałem tylko podczas testu Skoda Enyaq Coupe 85. Oczywiście, „coś za coś”. Zamiast jechać 2,5 godziny, jechałem lekko cztery i pół. Nie byłem tak wypoczęty jak po jeździe po drogach ekspresowych, gdzie włączam tempomat i patrzę przed siebie. Drogi krajowe oznaczają wiele przeszkód.
Spokój. Tylko spokój może nas uratować
Ostatecznie do domu dotarłem mając niecałe 200 kilometrów zasięgu. Z jednej strony straciłem czas, bo jechałem dwa razy dłużej. Z drugiej jednak nie musiałem stać przy ładowarce po dotarciu do celu. Kolejnego dnia mogłem podróżować bez stresu, a były to krótkie odcinki, dlatego nie ładowałem baterii. Oczywiście, zasięg zaczął spadać, ponieważ samochód stał na zewnętrznym parkingu, a warunki pogodowe sprawiały, że zużycie prądu potrzebnego do ogrzania auta było wysokie. Tak czy inaczej, było to bardziej 20 – 25 kWh, a nie 30 kWh na 100 km, co nadal jest raczej dobrym wynikiem.
Pewnego dnia wybrałem się do oddalonego o 70 kilometrów Rzeszowa. Głównie jedziemy drogą ekspresową, ale tuż przed stolicą Podkarpacia trwają prace, by rozszerzyć ten odcinek. Wyjeżdżałem mając 144 km zasięgu. Nie przekraczałem 100 km/h, ustawiłem w nawigacji najbliższą celu ładowarkę. Ostatecznie, po 72 kilometrach byłem na miejscu. Zostało mi 13 % baterii, 49 km zasięgu, a zużycie na tym odcinku wynosiło średnio 23,6 kWh/100 km. Podpinam samochód do szybkiej ładowarki. Myślisz, że w 15 minut go naładowałem, jak to wyznawcy mówią? W życiu. A to dlatego, że prędkość ładowania wynosiła 70 kW. Dodam tylko, że to ładowarka o mocy 150 kW. Minęła godzina i 10 minut, a ja miałem 94% naładowanej baterii. Czas wrócić do domu.
Był jeszcze jeden dzień, gdy ładowałem auto przed wyjazdem do Warszawy. Ładowarka GreenWay powinna działać z prędkością 140 kW, jednak „otrzymałem” tylko 75 kW. Dlaczego? Bo tak. Jakiś elektromag z pewnością to wyjaśni w komentarzu. Bo za zimo, bo bateria nie podgrzana, bo faza księżyca nie ta. Postanowiłem wrócić przez Lublin. Czasami przyspieszałem ale raczej nie przekraczałem 100 km/h. Na początku miałem 96% i 428 km zasięgu. Po 295 km drogi zostało mi około 60 km zasięgu. I wiesz co? Ten tekst mógłby właśnie tak wyglądać. Ile miałem, jakie było zużycie czy dojechałem i tak dalej. Tak ma wyglądać motoryzacja? Wieczne tabelki, wykresy i niepewność?
To nie KIA EV3 jest zła. Wręcz przeciwnie. To cała elektromobilność jest okropna
Czy czepiam się tego samochodu? W życiu! Ma efektowny, bardzo rzucający się w oczy design. Te piękne światła z przodu, ciekawie wyglądająca bryła, kosmiczny wręcz projekt świateł z tyłu i ta tylna szyba ze spojlerem. Tu gra wszystko. Za każdym razem odwracałem się, patrząc na ten samochód. W sumie, nie tylko ja to robiłem. Tyle spojrzeń uczestników ruchu doświadcza się tylko w sportowych autach, które krzyczą z daleka: „patrz na mnie, no patrz!”.
Nie inaczej jest w przypadku wnętrza. Wygodne fotele przednie, które przypominają mi te ergonomiczne, znane z biur. Do tego kanapa z długim siedziskiem, wiele schowków, przyjemny projekt deski rozdzielczej – bardzo przyjazny kierowcy (ok, pomijając to, że panel klimatyzacji jest nieco ukryty za kierownicą). Tu wszystko jest ze sobą spójne, świetnie wykonane.
Pochwalić należy również ten model za prowadzenie. Układ kierowniczy pracuje świetnie, auto trzyma się drogi, całkiem sprawnie przyspiesza (7,9 sekundy do 100 km/h). Wszystko za sprawą mocnego silnika (204 KM i 283 Nm), który napędza przednie koła. Masa własna również nie wypada źle (1885 kg), patrząc na to, że to samochód elektryczny, a więc „z natury” ciężki.
Samochód elektryczny może być OK, ale dla wąskiego grona odbiorców
Mieszkam w bloku, nie mam możliwości podłączenia samochodu do gniazdka za każdym razem, gdy wracam do siebie. Co mi pozostaje? Oczywiście, ładowarki publiczne. Jest ich niewiele, a prąd jest coraz droższy. Przykładowo, GreenWay życzy sobie 3,15 zł za każdy kilowat. Tak, tak, jakieś tam abonamenty itd sprawiają, że cena jest niższa. I co z tego? To tak jakbym płacił abonament na Orlenie, by litr benzyny kosztował 5,19 zł. Te wieczne dopłaty, dofinansowania i inne programy wsparcia sztucznie nakręcają sprzedaż tych samochodów. Przecież gdy tego nie ma, autami elektrycznymi interesuje się garstka osób.
Dziś podstawowy, najtańszy wariant KIA EV3 kosztuje 166 900 zł. Mocniejsza bateria oznacza wydatek rzędu 184 900 zł. Mówimy o bazowej wersji. Najbogatsza, dostępna tylko z pojemniejszym akumulatorem została wyceniona na 222 400 zł. Sami sprawdźcie konfigurator KIA. Szczerze mówiąc, już w tym przypadku nie wygląda to źle. Tak, jeszcze przed dopłatami KIA EV3 wypada bardzo atrakcyjnie na tle konkurencji. To bardzo dobry samochód, dobrze wykonany, a przy okazji rozsądnie wyceniany.
Kiedy dodacie wszystkie te dopłaty, cena bazowego modelu może wynieść 127 800 zł. Oczywiście, musisz mieć instalację fotowoltaiczną, a także kartę dużej rodziny, bądź jednoosobową działalność. Bez sensu. Czemu nikt mi nie dopłaca do tego, że chcę jeździć solidnym samochodem spalinowym? Dyskryminacja.