Suzuki Ignis 4WD- mniejszy i dzielniejszy niż crossover [TEST]

Silnik 1.2 DualJet w połączeniu z miękką hybrydą i napędem na cztery koła. To właśnie próba podbicia najmniejszego segmentu aut miejskich pod przykrywką “podwyższonego crossovera”. Czy w Polsce znajdą się na to odpowiedni klienci? Czy tak mały samochód o zwiększonym prześwicie ma sens? Na te i wiele innych pytań starałem się sobie odpowiedzieć testując chyba najmniejsze auto z napędem 4×4 dostępne obecnie na rynku, czyli Suzuki Ignis 4WD Elegance.

Drobne zmiany Suzuki Ignis

Otóż Suzuki Ignis właśnie niedawno przeszedł drobny facelifting. Na dobrą sprawę jak większość gamy Suzuki. A to w celu hybrydyzacji wszystkich aut. Ale oprócz wprowadzenia systemu miękkiej hybrydy do silnika wolnossącego 1.2 zauważyć możemy jeszcze kilka różnic. Zmodyfikowano przedni grill oraz dodano zderzaki, ze srebrnymi dodatkami mające na celu nawiązanie do SUV-ów. Ofertę zwiększono o kilka dodatkowych kolorów nadwozia i plastikowe nakładki . Zmianie uległy również wymiary. Ignis “urósł” o 1 cm, przez co teraz jego wysokość 1,6 metra w porównaniu do długości wynoszącej 3,7 m wprowadza odrobinę karykaturalne kształty. Bez zmian pozostał rozstaw osi na poziomie 243,5 cm, przez co koła znajdują się prawie w samych rogach karoserii.

Ale po co te zmian,y jak na rynku i tak brak konkurencji? Otóż rywalem, który mógłby stanąć w szranki z Ignisem jest Panda. Ta też jest oferowana z napędem na cztery koła i silnikiem w układzie miękkiej hybrydy. Jednak Panda wiążę się z większą historią i pamiętnymi czasami wersji 4×4. To dla kogo w ogóle stworzone są takie auta? Miejska dżungla? Rozumiem trochę to stwierdzenie, ale bez przesady.

Hybrydyzacja silników

To chyba najważniejsza zmiana dla Suzuki i ta najmniej istotna patrząc z perspektywy klienta. Pomimo dumnego napisu HYBRID pochodzącego zapewne z klapy bagażnika Aurisa to nie ma to z nim nic wspólnego. Układ oparty o system miękkiej hybrydy odgrywa jedynie rolę rozrusznika i małego generatora mocy. Niewielki silnik elektryczny (10 Ah) o mocy zaledwie 2,3 kW (czyli około 3 KM) dysponuje momentem obrotowym do 50 Nm. Ma on za zadanie wspierać silnik spalinowy w momencie jego mocniejszego obciążenia. Zwykle załącza się on w okolicach 2500 obrotów, jednak poza wyświetlającą się ikonką ciężko wyczuć ten moment.

Sam silnik spalinowy to jednostka wolnossąca 1.2 DualJet obecnie ze zmiennymi fazami rozrządu i podwójnym wtryskiem. Generuje on 83 KM mocy oraz moment obrotowy na poziomie 107 Nm, który dostępny jest od 2800 obr/min. Te wartości pozwalają rozpędzić Ignisa od 0-100 km/h w 12,7 sekundy. Ponadto w wersji z napędem na cztery koła mamy możliwość wybrania jedynie przekładni manualnej, 5-biegowej.

Jest to auto zdecydowanie o zastosowaniu typowo miejskim. Silnik wolnossący lubi wkręcanie na wysokie obroty, a moc uzyskuje dopiero przy 6000 obr/min. Do tego dochodzi masa na poziomie 895 kilogramów w tej wersji i posiadamy lekkie auto, które w mieście daje sobie rade. Dodatkowo spalanie na poziomie 5,5 litra nie chciało zniknąć z komputera, nieważnie jak oszczędnie czy dynamicznie się przemieszczałem. Odniosłem wrażenie, że auto tyle pali i koniec kropka.

Miejska dżungla i dzikie bezdroża

Prześwit (18 cm) większy niż u niejednego crossovera, dołączany napęd na cztery koła, system zjazdu z wzniesienia. Czy jest to już “terenówka”? Nic bardziej mylnego. Oczywiście, na papierze wygląda to dobrze, jednak konstrukcja zderzaka i kilku elementów niweczy właściwości terenowe tego auta. Nie ukrywam jednak, że w głębszy i trudniejszy teren się nie zapędzałem, ale polne czy nieutwardzone drogi dla tego auta nie są żadnym problemem. Niska masa sprawia, że damy sobie radę w trudniejszych warunkach. Taki system sprawdzi się idealnie, jeśli mieszkamy niedaleko miasta, ale nasza droga dojazdowa co roku sprawia problemy. Zwłaszcza zimą.

W mieście pomoże nam bardzo dobry promień zawracania wynoszący niecałe 10 metrów. Auto jest małe, zwinne i przemieszczanie się w miejskim gąszczu nie sprawia mu problemów. Mogę narzekać na mało precyzyjny układ kierowniczy, sprawiający wrażenie jakby miał spore luzy. Wyższe krawężniki, czy parkowanie w dziwnych miejscach nie będą stanowiły dla niego problemu.

Jednak odradzam wyruszanie nim w dalsze trasy. Prędkości już powyżej 100 km/h mogą być lekko uciążliwe. Wygłuszenie jest na słabym poziomie, a wysoka sylwetka powoduje generowanie głośnego szumu w kabinie. Również system hamulcowy, który o ile w mieście dobrze się sprawuje, przy wyższych prędkościach może nie do końca spełniać swojej funkcji.

Multimedia i ergonomia

W środku panuje minimalizm z wszechobecnym plastikiem. Sam wygląd jest dobrze znany dla modeli Suzuki, w których panuje przekonanie trwałości i niezniszczalności materiałów. Sam jeździłem przez jakiś czas modelem Swift i uważam, że w tych autach nie ma co się psuć. System multimedialny przeniesiony z Vitary działa w miare dobrze. Niestety pozbyto się pokrętła głośności na rzecz płytki regulującej, co jest co najmniej błędem. Ja jedynie korzystałem z funkcji Apple CarPlay, która działała znośnie.

Auto samo w sobie jest 4 osobowe, tylna kanapa składana jest na pół i o dziwo jest przesuwana. Miejsca dla 4 osób wystarczy bez problemu, o ile tylna kanapa będzie odsunięta maksymalnie do tyłu. Bagażnik przez to ma jedynie 267 litrów, co jest naprawdę niskim wynikiem. Sama przestrzeń ładunkowa nie jest zbyt poręczna. Brak tutaj dodatkowych haczyków, czy siatek. Co więcej, kanapa jest składana, ale samo oparcie powoduje dość spory garb.

Suzuki Ignis, a cena?

Za testowanego przez nas Ignisa trzeba zapłacić niespełna 75 900 zł. Sam cennik zaczyna się już od 56 900 – 61 900 zł za egzemplarze bez napędu 4WD i z manualną skrzynią biegów. Konkurencją w tym segmencie może być nadchodzący Hyundai Bayon, czy Panda 4×4.