Można sprzedać więcej samochodów i jednocześnie zarabiać coraz mniej na każdym z nich. Chińscy producenci przekonują się o tym od kilku lat, ale najnowsze wyniki BYD pokazują skalę zjawiska wyjątkowo dobrze. Średnia cena sprzedawanego przez firmę samochodu spadła w drugim kwartale do około 136 tys. juanów, czyli o 24 tys. juanów w ciągu zaledwie trzech miesięcy.
BYD nie pozwolił jednak, żeby ceny pociągnęły za sobą marżę w podobnym tempie, bo przeciętny koszt samochodu obniżono jednocześnie o około 18 tys. juanów. Do tego dochodzi eksport, gdzie samochody sprzedawane są drożej i z wyższą rentownością niż na niezwykle konkurencyjnym rynku chińskim. W efekcie przychody BYD spadły, ale kwartalny zysk netto wzrósł o około 30 proc. To chyba najlepsze podsumowanie obecnej sytuacji chińskiego giganta: wojna cenowa boli, ale firma nadal znajduje sposoby, żeby na niej zarabiać.
BYD sprzedaje samochód średnio o 24 tys. juanów taniej
Drugi kwartał przyniósł BYD około 194,6 mld juanów przychodów, o 3,2 proc. mniej niż rok wcześniej. Był to już czwarty kolejny kwartał spadku przychodów, choć tym razem tempo pogorszenia wyraźnie zmalało względem pierwszych trzech miesięcy roku. Jednocześnie zysk netto wzrósł o około 30 proc. do 8,2 mld juanów.
Najbardziej interesująca liczba kryje się jednak nieco głębiej. Średnia cena samochodu sprzedawanego przez BYD wyniosła w drugim kwartale około 136 tys. RMB, podczas gdy kwartał wcześniej było to około 160 tys. RMB. W ciągu trzech miesięcy przeciętna wartość auta zmniejszyła się więc o 24 tys. juanów, czyli mniej więcej o 15 proc. Była również niższa od oczekiwanych wcześniej przez rynek około 144 tys. RMB.
To nie oznacza oczywiście, że każdy model BYD został nagle przeceniony o 15 proc. Średnia jest efektem całej struktury sprzedaży. Problem polega jednak na tym, że praktycznie każdy z czynników, które ją obniżyły, mówi coś ciekawego o obecnej sytuacji firmy.
Starsze BYD trzeba było sprzedać taniej
Pierwszy powód jest bardzo prozaiczny. Firma nadal pozbywała się zapasów starszych modeli, a w procesie czyszczenia magazynów i sieci dealerskiej stosowano rabaty. Jednocześnie tempo premier nowych samochodów było wolniejsze niż w analogicznym okresie poprzedniego roku, żeby uniknąć sytuacji, w której stara i nowa generacja walczą ze sobą o klienta w tym samym salonie.
To jest jeden z klasycznych problemów rynku znajdującego się w ostrej wojnie cenowej. Samochód, który jeszcze kilka miesięcy wcześniej miał atrakcyjną cenę, nagle konkuruje z nowym modelem wyposażonym w większą baterię, lepszy system autonomicznej jazdy albo szybsze ładowanie za podobne pieniądze. Dealer musi więc znaleźć argument, a jak wiadomo, najczęściej jest nim rabat. Dla klienta brzmi świetnie, aczkolwiek dla producenta znacznie mniej.
BYD miało jeszcze jeden problem z nową Blade Battery
Teoretycznie średnią cenę powinny podnosić droższe samochody wyposażone w drugą generację Blade Battery i nowe ultraszybkie ładowanie. Problem polegał na tym, że dostępność nowych akumulatorów pozostawała ograniczona i droższe wersje nie mogły osiągnąć jeszcze odpowiednio dużej skali.
Według analizy wyników w czerwcu możliwości produkcyjne nowych baterii nadal były niewystarczające względem popytu. Modele korzystające z nowej architektury są zazwyczaj pozycjonowane powyżej najtańszych samochodów marki, więc ich mniejszy udział również obniżał średnią cenę samochodu BYD.
To paradoksalnie jeden z mniej niepokojących problemów. Jeśli firma zwiększy produkcję drugiej generacji Blade Battery i zacznie sprzedawać więcej droższych modeli z ultraszybkim ładowaniem, część presji na średnią cenę może zniknąć. Znacznie trudniej rozwiązać problem numer trzy.
Eksport BYD spadł w miksie i od razu było to widać
W pierwszym kwartale samochody sprzedawane poza Chinami odpowiadały za około 46,6 proc. sprzedaży BYD. W drugim kwartale udział spadł do około 43,3 proc., ponieważ znacznie szybciej odbiła sprzedaż na rodzimym rynku. BYD sprzedał w drugim kwartale około 470 tys. aut za granicą i około 640 tys. w Chinach.
Na pierwszy rzut oka różnica kilku punktów procentowych wygląda mało istotnie, jednak dla finansów firmy jest bardzo ważna. Samochody BYD eksportowane poza Chiny osiągają wyższą średnią cenę sprzedaży i wyższą marżę. Kiedy ich udział w całej sprzedaży spada, natychmiast pogarsza się miks produktowy firmy. To właśnie jeden z powodów, dla których przeciętna cena samochodu w drugim kwartale obniżyła się tak mocno.
I dlatego zagraniczna ekspansja przestaje być dla BYD jedynie sposobem na bicie kolejnych rekordów sprzedaży. Zaczyna być bardzo ważnym elementem utrzymywania rentowności.
BYD tnie koszty niemal równie szybko jak ceny
Najciekawsze wydarzyło się jednak po drugiej stronie równania. Jeżeli średnia cena samochodu spada o 24 tys. juanów, a jego wyprodukowanie kosztuje tyle samo co wcześniej, marża zostaje błyskawicznie zjedzona. BYD zrobił coś innego. Przeciętny koszt samochodu w drugim kwartale obniżył się o około 18 tys. RMB, do mniej więcej 105 tys. RMB. Dzięki temu motoryzacyjna marża brutto utrzymała się na poziomie około 23 proc., spadając względem poprzedniego kwartału tylko o około 0,4 pkt proc.
To kapitalnie pokazuje, na czym naprawdę polega chińska wojna cenowa. Nie wystarczy obniżyć ceny, trzeba jeszcze sprawić, żeby samochód był tańszy w produkcji szybciej niż konkurencja jest w stanie obniżać własne ceny.
BYD korzysta tutaj z ogromnej skali i bardzo wysokiej integracji pionowej. Produkuje własne baterie, rozwija układy elektroniczne, napędy i coraz większą część technologii autonomicznej jazdy. Im więcej samochodów zjeżdża z linii, tym niższa jest również część kosztów stałych przypadających na pojedynczy egzemplarz. W drugim kwartale całkowita sprzedaż firmy sięgnęła około 1,11 mln samochodów i wzrosła względem pierwszego kwartału o 58 proc. To pozwoliło znacznie lepiej rozłożyć amortyzację, koszty fabryk i inne stałe wydatki.
Nowa bateria również ma obniżać koszt samochodu
Technologia Blade Battery jest reklamowana przede wszystkim przez pryzmat bezpieczeństwa, zasięgu i szybkości ładowania, ale dla BYD równie ważny jest koszt. Dobrym przykładem jest Sealion 06 EV. Przy podobnym deklarowanym zasięgu około 605 km CLTC wcześniejsza konfiguracja potrzebowała akumulatora o pojemności około 79 kWh. Wersja korzystająca z drugiej generacji Blade Battery ma osiągać podobny rezultat z około 69 kWh.
Mniejsze zużycie ogniw oznacza bezpośrednią oszczędność. W analizie ekonomiki modelu oszacowano ją na około 7000 juanów na samochód przed uwzględnieniem dodatkowych elementów ultraszybkiego ładowania i około 4000 juanów po ich doliczeniu. Kilka tysięcy juanów może nie robić wielkiego wrażenia przy jednym samochodzie, jednak dobrze wiemy, że przy milionie samochodów robi.
I dokładnie dlatego BYD może pozwalać sobie na ruchy cenowe, które byłyby bardzo trudne do wykonania przez producenta kupującego baterie, elektronikę i kluczowe podzespoły od zewnętrznych dostawców.
Marża spadła niewiele, ale zarobek na samochodzie jednak stopniał
Nie oznacza to, że niższe ceny są dla BYD darmowe. Przeciętny zysk brutto przypadający na samochód wynosił w drugim kwartale około 31 tys. juanów, czyli o około 6000 juanów mniej niż kwartał wcześniej. Koszty spadły więc bardzo mocno, ale nie wystarczyło to do całkowitego skompensowania 24-tysięcznego spadku ceny sprzedaży.
Co ciekawe, wynik netto przypadający na jeden samochód zachował się lepiej. W przeliczeniu wyniósł około 7400 juanów, wobec około 6000 juanów w pierwszym kwartale. Pomogły większa skala działalności i niższe koszty operacyjne, a wydatki na badania i rozwój spadły rok do roku o około 22 proc. do 12 mld juanów. To pokazuje, że BYD ma jeszcze sporo narzędzi, którymi może bronić wyniku. Nie wszystkie można jednak wykorzystywać bez końca.
Eksport zaczyna być dla BYD finansowym bezpiecznikiem
W pierwszej połowie 2026 roku BYD sprzedał poza Chinami ponad 790 tys. samochodów, czyli o 71 proc. więcej niż rok wcześniej. Eksport odpowiadał już za około 44 proc. całkowitej sprzedaży firmy. Jeszcze ważniejsze jest to, ile firma na tej sprzedaży zarabia.
Zagraniczna część biznesu odpowiadała w pierwszym półroczu za około 53 proc. przychodów, a jej marża brutto wzrosła do 22 proc. Przychody z działalności zagranicznej zwiększyły się o 34 proc. rok do roku, szybciej niż związane z nimi koszty. BYD sam wskazał rozwój biznesu zagranicznego jako jeden z głównych powodów poprawy ogólnej marży brutto grupy.
Słowo „ratunek” byłoby jeszcze zbyt mocne, gdyby sugerowało firmę stojącą nad przepaścią. BYD pozostaje gigantem, który w drugim kwartale zarobił ponad 8 mld juanów netto, ale eksport niewątpliwie staje się finansowym bezpiecznikiem modelu biznesowego.
W Chinach firma walczy o klienta na rynku, na którym ceny są bezlitośnie ścinane. Za granicą ten sam samochód może być sprzedawany drożej, a BYD nie musi konkurować z kilkudziesięcioma lokalnymi producentami próbującymi zdobyć tego samego klienta.
Dlatego BYD tak mocno naciska na Europę
To pozwala inaczej spojrzeć na zagraniczną ekspansję chińskiej marki. Kolejne salony w Europie, wejście do nowych państw, lokalne fabryki i statki transportujące tysiące samochodów nie służą już tylko budowie prestiżu międzynarodowej marki. BYD potrzebuje tych rynków także dlatego, że ekonomika sprzedaży jest tam atrakcyjniejsza.
W całym 2026 roku zagraniczna sprzedaż ma być jednym z najważniejszych motorów wyników. Analiza 36Kr zakłada około 1,8 mln samochodów sprzedanych poza Chinami, a sama firma podniosła wcześniej ambicje dotyczące eksportu z około 1,5 mln do 1,7–1,8 mln samochodów. To doskonale łączy się z tym, co obserwujemy szerzej w chińskiej motoryzacji. Co mam na myśli? Słabszy popyt krajowy nie zatrzymuje fabryk, tylko zmienia ich kierunek.
Wojna cenowa BYD jeszcze nie pokonała
Najważniejszy wniosek z wyników BYD nie brzmi więc „firma sprzedaje samochody coraz taniej”, ponieważ to tylko połowa historii. Przedsiębiorstwo sprzedaje samochody coraz taniej, ale jednocześnie niemal równie szybko obniża koszt ich produkcji. Na razie ta kombinacja działa. Przychody w drugim kwartale spadły o 3,2 proc., a mimo tego zysk netto wzrósł o 30 proc. Nie znaczy to, że taki model można ciągnąć bez końca.
Za każdym razem trudniej znaleźć kolejne kilka tysięcy juanów oszczędności. Surowce mogą zdrożeć. Konkurenci też poprawiają technologię. W Europie pojawiają się cła i kolejne bariery, a zbudowanie lokalnych fabryk, sieci sprzedaży i marketingu kosztuje miliardy. Na razie firma ma jednak coś, czego wielu mniejszych chińskich producentów nie posiada: ogromną skalę, własną technologię, pionowo zintegrowany łańcuch dostaw i coraz większy zagraniczny biznes. Dlatego chińska wojna cenowa może być dla firmy bolesna, ale jeszcze jej nie łamie.
Znacznie ciekawsze jest pytanie, jak długo firma będzie potrafił obniżać koszty wystarczająco szybko, żeby klienci mogli płacić coraz mniej, a firma nadal zarabiała. I właśnie tutaj eksport może okazać się najważniejszą polisą ubezpieczeniową chińskiego giganta. Nasuwa mi się pytanie do Was, czytelników. Czy europejscy producenci są w stanie odpowiedzieć na tempo, w jakim BYD jednocześnie obniża ceny i koszty produkcji?
Źródła
Główne dane dotyczące średniej ceny samochodu, kosztu jednostkowego, struktury sprzedaży i motoryzacyjnej marży brutto pochodzą z analizy wyników BYD za drugi kwartał 2026 roku opublikowanej 30 sierpnia.
Dane dotyczące oficjalnych wyników kwartalnych, zysku netto oraz znaczenia działalności zagranicznej zostały zweryfikowane również na podstawie raportu półrocznego BYD i danych o sprzedaży.
Sprawdź nasz test BYD Sealion 5 DM-i.
