Branża ostrzega, że nierealne limity mogą zakończyć się karami, droższymi autami i mniejszym wyborem. Brytyjskie stowarzyszenie SMMT wezwało nowego premiera Andy’ego Burnhama do pilnego przeglądu obowiązkowego udziału samochodów bezemisyjnych. W 2027 roku elektryki mają odpowiadać za 38 procent rejestracji nowych aut, choć prognoza rynku zakłada udział wynoszący około 32 procent. Rok później cel wzrośnie aż do 52 procent. Producenci deklarują poparcie dla redukcji emisji, ale twierdzą, że prawo zaczyna biec szybciej niż klienci, infrastruktura oraz możliwości finansowe gospodarstw domowych. Zakaz aut spalinowych może więc zacząć działać znacznie wcześniej niż w oficjalnej dacie, bo koncerny będą zmuszone sztucznie ograniczać sprzedaż benzyny i diesla, zanim rynek naturalnie przeniesie się na elektryki.
Zakaz aut spalinowych zaczyna działać przed 2035 rokiem
Wielka Brytania nie czeka do 2035 roku z wymuszaniem zmiany napędu. Od 2024 roku obowiązuje tam Zero Emission Vehicle Mandate, czyli system określający minimalny udział samochodów bezemisyjnych w rejestracjach każdego producenta.
W 2026 roku podstawowy cel dla aut osobowych wynosi 33 procent, w 2027 roku wzrośnie do 38 procent, a w 2028 roku aż do 52 procent. Do 2030 roku pojazdy bezemisyjne mają stanowić 80 procent nowych samochodów osobowych oraz 70 procent vanów. Obecna ścieżka przewiduje dojście do 100 procent w 2035 roku.
Na papierze nie jest to jeszcze prosty zakaz aut spalinowych. Producent może korzystać z systemu kredytów, pożyczać część limitu z innych okresów, handlować uprawnieniami z konkurentami oraz wykorzystywać dodatkowe mechanizmy elastyczności. Dlatego różnica pomiędzy oficjalnym celem a rzeczywistym udziałem elektryków nie oznacza automatycznie naliczenia kary od każdego brakującego samochodu.
Mechanizm zmienia jednak zachowanie koncernów już dzisiaj. Każdy dodatkowy samochód benzynowy lub wysokoprężny pogarsza wynik producenta. Firma musi zrównoważyć go sprzedażą elektryka, wykorzystać kredyty, kupić je od konkurenta albo w ostateczności zapłacić państwu.
W praktyce zakaz aut spalinowych nie zaczyna się więc jednego dnia. Jest stopniowo dokręcaną śrubą, która z roku na rok sprawia, że oferowanie tradycyjnych napędów staje się dla producenta coraz mniej opłacalne.
Kierowcy kupują elektryki, ale zbyt wolno dla urzędników
Brytyjski rynek elektryków rośnie. W pierwszych pięciu miesiącach 2026 roku samochody akumulatorowe zdobyły 23,9 procent rynku. To solidny wynik i jeden z najwyższych wśród dużych europejskich państw. Nadal pozostaje jednak znacznie poniżej tegorocznego podstawowego celu wynoszącego 33 procent.
SMMT prognozuje, że w całym 2026 roku udział elektryków osiągnie około 26,8 procent. W 2027 roku ma wzrosnąć do 32 procent, ale wtedy prawny cel będzie już wynosił 38 procent. Różnica pomiędzy przewidywanym popytem a wymaganiem państwa może więc nie maleć, lecz rosnąć.
To właśnie w tym miejscu zakaz aut spalinowych zderza się z zachowaniem klientów. Kierowcy nie odrzucają elektryków wyłącznie z powodów ideologicznych. Wielu nie ma własnego miejsca parkingowego, możliwości montażu wallboxa albo budżetu pozwalającego zapłacić więcej za samochód o podobnej wielkości.
Inni regularnie pokonują długie trasy, holują przyczepy, mieszkają poza dużymi miastami albo nie chcą uzależniać podróży od dostępności ładowarki. Dla takiego klienta dobry samochód hybrydowy może być dzisiaj po prostu bardziej praktyczny.
W badaniu przeprowadzonym przez SMMT wszyscy uczestniczący przedstawiciele branży ocenili, że Wielka Brytania znajduje się za ścieżką potrzebną do osiągnięcia celu na 2030 rok. Niemal trzy czwarte uznało, że opóźnienie jest znaczące. Badanie objęło 50 liderów reprezentujących przedsiębiorstwa odpowiadające za 98,4 procent brytyjskiej produkcji pojazdów.
Ile kosztuje niesprzedany elektryk?
Po wykorzystaniu dostępnych ułatwień producent, któremu nadal zabraknie kredytów za samochody bezemisyjne, musi dokonać wpłaty zgodności. Od 2025 roku stawka wynosi 12 tysięcy funtów za brakujący samochód osobowy oraz 15 tysięcy funtów za vana.
Załóżmy, że marka zakończy rok z deficytem odpowiadającym 10 tysiącom elektryków i nie będzie mogła pokryć go kredytami ani handlem uprawnieniami. Teoretyczny rachunek może wtedy sięgnąć 120 mln funtów.
W rzeczywistości system jest bardziej skomplikowany, dlatego nie należy mnożyć każdej różnicy w udziale rynkowym przez 12 tysięcy funtów. Sama możliwość poniesienia tak wysokiego kosztu wystarczy jednak, aby zmienić strategię sprzedażową koncernu.
Zakaz aut spalinowych działa tutaj jak opłata za niedostateczne zainteresowanie elektrykami. Państwo nie karze bezpośrednio kierowcy. Rachunek otrzymuje producent, lecz pieniądze ostatecznie muszą pochodzić z marż, cen samochodów albo oszczędności w innych częściach działalności.
Możliwe jest także kupowanie kredytów od marek, które sprzedają więcej elektryków, niż wymagają ich własne limity. Oznacza to, że tradycyjny koncern może finansować konkurenta produkującego wyłącznie auta na prąd, aby zachować możliwość sprzedaży benzynowego SUV-a lub hybrydy.
Zamiast przeznaczać pieniądze na nowe modele, fabryki i miejsca pracy, firma płaci za prawo do dalszego sprzedawania samochodów, które wciąż wybierają jej klienci.
Producenci wydali już miliardy na pobudzanie popytu
SMMT szacuje, że koncerny motoryzacyjne wydały już ponad 12 mld funtów na rabaty stymulujące brytyjską sprzedaż elektryków. Pieniądze te mogłyby według organizacji zostać przeznaczone na rozwój nowych modeli, inwestycje i miejsca pracy.
Dla kupującego promocja brzmi oczywiście świetnie. Elektryk staje się tańszy, a jego miesięczna rata może zbliżyć się do kosztu porównywalnej hybrydy lub samochodu benzynowego.
Problem polega na tym, że rabat nie bierze się z powietrza. Jest kosztem producenta, importera albo firmy finansującej. Jeżeli elektryk sprzedawany jest z bardzo dużym upustem, koncern musi zaakceptować niższą marżę lub zarobić więcej na innych pojazdach.
Zakaz aut spalinowych może więc prowadzić do paradoksu. Kierowca wybierający benzynę zapłaci więcej, aby producent mógł zaoferować wyjątkowo atrakcyjny leasing elektryka komuś innemu.
Oficjalna cena auta spalinowego może pozostać wysoka, rabaty zostaną ograniczone, a popularna wersja zniknie z magazynów przed końcem roku. Prawo nie powie kierowcy bezpośrednio, czego nie wolno mu kupić. Sprawi jednak, że jego preferowany wybór stanie się droższy i trudniej dostępny.
Leasing może wyglądać dobrze, ale ktoś dopłaca do raty
W Wielkiej Brytanii duża część nowych samochodów trafia do klientów poprzez finansowanie, leasing i floty. Producenci nie muszą więc obniżać wyłącznie ceny katalogowej. Mogą zmniejszyć wpłatę początkową, zaoferować niski procent, dopłacić do raty albo przyjąć wyjątkowo optymistyczną wartość końcową samochodu.
Takie działania pomagają osiągnąć wymagany udział elektryków, ale mogą pogarszać sytuację na rynku wtórnym. Jeżeli nowe auto jest intensywnie subsydiowane, jego rzeczywista cena transakcyjna staje się niższa od tej widocznej w konfiguratorze.
Po dwóch lub trzech latach duża liczba samochodów wraca z leasingu. Jeżeli podaż używanych elektryków jest wysoka, ich ceny spadają. Firmy finansujące oraz pierwsi właściciele mogą wtedy odkryć, że wartość auta obniżyła się znacznie szybciej, niż początkowo zakładano.
SMMT ostrzega, że niespotykany poziom rabatów osłabia wartości rezydualne samochodów. Zakaz aut spalinowych może więc obciążyć nie tylko obecne budżety producentów, ale również przyszłe ceny używanych elektryków.
Dla prywatnego klienta kupującego elektryka za gotówkę jest to istotne ryzyko. Może uzyskać bardzo dobry rabat, a mimo to po trzech latach stracić więcej pieniędzy niż właściciel popularnej hybrydy.
Czy producenci zaczną ograniczać auta spalinowe?
To jeden z najbardziej prawdopodobnych skutków systemu. Jeżeli marka zbliża się do końca roku i widzi, że udział elektryków jest zbyt niski, może ograniczyć rejestracje samochodów spalinowych.
Nie musi zamykać fabryki ani oficjalnie wycofywać modelu. Wystarczy zmniejszyć dostawy do dealerów, zakończyć promocje, podnieść ceny albo przekierować część produkcji na rynek bez podobnego limitu.
Zakaz aut spalinowych może zatem pojawić się w salonie jako komunikat: „tej wersji już nie zamówimy”, „termin produkcji wypada dopiero w przyszłym roku” albo „promocyjne finansowanie dotyczy tylko odmiany elektrycznej”.
Klient nie zobaczy państwowej kary. Od razu odczuje jednak jej skutek w ograniczonym wyborze.
Najbardziej zagrożone mogą być tanie auta spalinowe o niewielkiej marży. Producent nie będzie chciał ryzykować wysokiej opłaty tylko po to, by sprzedać samochód, na którym zarabia relatywnie mało. Może uznać, że lepiej wycofać podstawową wersję, podnieść cenę albo pozostawić wyłącznie droższy wariant hybrydowy.
W efekcie polityka mająca przyspieszać ekologiczny transport może utrudnić zakup nowego samochodu osobom o niższych dochodach. Zamożny klient wybierze droższego elektryka lub hybrydę. Mniej zamożny będzie dłużej utrzymywał stare auto spalinowe, które zużywa więcej paliwa i nie ma najnowszych systemów bezpieczeństwa.
Czy zakaz aut spalinowych zaczyna się sypać?
Jeszcze nie. Brytyjski rząd nie zlikwidował systemu ZEV Mandate, a branża nie domaga się porzucenia celu ograniczania emisji.
SMMT chce pilnego przeglądu ścieżki dochodzenia do 80 procent pojazdów bezemisyjnych w 2030 roku. Organizacja argumentuje, że regulacja powinna zostać lepiej dopasowana do realnego popytu, infrastruktury i możliwości przemysłu.
Andy Burnham objął urząd premiera Wielkiej Brytanii 20 lipca 2026 roku. Branża próbuje wykorzystać zmianę szefa rządu, aby ponownie otworzyć rozmowę o tempie transformacji i przyszłych inwestycjach w brytyjskich fabrykach.
Nie oznacza to, że rząd przychyli się do wszystkich postulatów koncernów. Z politycznego punktu widzenia cofnięcie ambitnych celów może zostać przedstawione jako rezygnacja z walki z emisją oraz zmiana reguł wobec firm, które zainwestowały już miliardy w auta elektryczne.
Zakaz aut spalinowych zaczyna jednak tracić aurę planu, którego nie wolno kwestionować. Coraz wyraźniej widać, że wyznaczenie daty jest prostsze niż zbudowanie tanich samochodów, ładowarek, sieci energetycznej i rynku wtórnego zdolnego obsłużyć miliony elektryków.
Nie wszyscy chcą złagodzenia limitów
Stanowisko producentów nie jest jedynym głosem w dyskusji. Firmy zajmujące się ładowaniem samochodów, organizacje środowiskowe oraz niektórzy producenci elektryków ostrzegają, że kolejne złagodzenie limitów może osłabić zaufanie inwestorów.
Budowa fabryki baterii, sieci ładowarek albo nowej platformy samochodowej wymaga wieloletniej przewidywalności. Gdy państwo zmienia cele za każdym razem, gdy rynek znajduje się poniżej wyznaczonej ścieżki, firmy mogą wstrzymywać inwestycje i czekać na następną decyzję polityczną.
Zwolennicy utrzymania systemu zwracają również uwagę, że regulacje mają właśnie zmieniać rynek, a nie jedynie opisywać to, co klienci już wybierają. Bez presji producenci mogliby dłużej promować samochody spalinowe, na których przez lata osiągali wyższe i bardziej przewidywalne marże.
Zakaz aut spalinowych ma według tej argumentacji wymusić zwiększenie skali produkcji elektryków, rozwój tańszych modeli oraz rozbudowę infrastruktury. Wraz ze wzrostem dostępności ceny mają spadać, a klienci stopniowo przestaną postrzegać napęd elektryczny jako trudny i drogi eksperyment.
Kłopot polega na znalezieniu granicy pomiędzy skuteczną presją a celem niemożliwym do osiągnięcia bez ciągłego dopłacania do każdego samochodu.
Co brytyjski alarm oznacza dla Unii Europejskiej?
Brytyjski system różni się od unijnych norm flotowych, ale podstawowy problem jest podobny. W pierwszej połowie 2026 roku samochody akumulatorowe stanowiły 20,7 procent rejestracji w Unii Europejskiej. Najpopularniejszym napędem pozostawały klasyczne hybrydy z udziałem 37,3 procent.
Klienci rzeczywiście odchodzą od benzyny i diesla, lecz najczęściej wybierają rozwiązanie, które nie wymaga podłączania samochodu do gniazdka.
Obecne przepisy UE zakładają stuprocentową redukcję emisji z nowych aut od 2035 roku. W praktyce oznacza to zakaz aut spalinowych w ich tradycyjnej formie, choć przed nadejściem tego terminu regulacje mogą zostać ponownie ocenione i zmienione.
Brytyjskie doświadczenie pokazuje, co może wydarzyć się znacznie wcześniej. Producenci zaczną dopasowywać ofertę do przyszłego celu, zanim prawo formalnie wyeliminuje silnik benzynowy.
Polski kierowca może odczuć transformację poprzez rosnące ceny wersji spalinowych, mniejszą liczbę dostępnych silników, znikające małe auta i agresywne promocje elektryków. Nie będzie musiał czekać do 2035 roku.
Zakaz aut spalinowych może również zwiększać zależność Europy od chińskich producentów, którzy są szczególnie mocni w produkcji baterii i tańszych elektryków. Chińskie marki odpowiadają już za około 15 procent nowych rejestracji samochodów w Wielkiej Brytanii, wywierając dodatkową presję cenową na lokalnych i europejskich producentów.
Jeżeli europejskie koncerny będą zmuszone bardzo szybko zwiększać sprzedaż elektryków przy niskich marżach, ich możliwości inwestowania w następne generacje samochodów mogą się pogorszyć. Regulacja zaprojektowana w celu modernizacji przemysłu może więc niechcący przyspieszyć utratę jego konkurencyjności.
Elektryk kontra hybryda bez ideologii
Samochody elektryczne same w sobie nie są problemem. Dla kierowcy z własnym garażem, możliwością taniego ładowania i codziennymi trasami po mieście mogą być wygodniejsze oraz tańsze w użytkowaniu od auta benzynowego.
W wielu segmentach oferują też świetne osiągi, ciszę i prostszą konstrukcję układu napędowego.
Problemem jest założenie, że każdy klient jest gotowy na tę samą technologię dokładnie w tym samym roku. Mieszkaniec domu pod Londynem ma inne warunki niż lokator starej kamienicy, przedstawiciel handlowy czy niewielka firma wożąca narzędzia po całym kraju.
Zakaz aut spalinowych powinien być oceniany nie przez pryzmat wojny zwolenników i przeciwników elektryków, ale przez jego faktyczny wpływ na emisję, ceny oraz dostępność transportu.
Jeżeli przepis prowadzi do tego, że kierowca zamiast kupić nową hybrydę utrzymuje przez kolejną dekadę starego diesla, trudno uznać taki rezultat za oczywisty sukces środowiskowy.
Hybrydy mogą pełnić funkcję technologii przejściowej. Nie eliminują emisji, ale ograniczają spalanie bez konieczności korzystania z ładowarki. Brytyjski system pozwala na ich sprzedaż po 2030 roku, lecz rosnący obowiązkowy udział pojazdów bezemisyjnych i tak będzie stopniowo ograniczał ich znaczenie.
Prawo może stworzyć popyt, ale nie stworzy pieniędzy
Regulacje potrafią zmusić producenta do zaoferowania samochodu. Nie mogą jednak zmusić rodziny do znalezienia dodatkowych pieniędzy ani wspólnoty mieszkaniowej do szybkiego zamontowania setek punktów ładowania.
Państwo może wspierać transformację dopłatami, ulgami podatkowymi oraz inwestycjami w infrastrukturę. Wtedy zakaz aut spalinowych staje się ostatnim etapem procesu, a nie narzędziem używanym do przykrycia niedostatecznego popytu.
Jeżeli jednak główny ciężar pobudzania sprzedaży spada na producentów, kończy się to miliardowymi rabatami i przerzucaniem kosztów pomiędzy różnymi grupami klientów.
Brytyjski alarm nie dowodzi, że elektryfikacja się kończy. Pokazuje, że jej tempo nie może być planowane wyłącznie w politycznym arkuszu kalkulacyjnym. W 2027 roku rynek prawdopodobnie nadal będzie rósł, ale według prognozy SMMT nie tak szybko, jak wymaga podstawowy poziom zapisany w prawie.
Najrozsądniejszym rozwiązaniem nie wydaje się całkowite porzucenie celów, lecz zastosowanie mechanizmu reagującego na realne warunki: ceny samochodów, rozwój ładowania, udział klientów prywatnych i kondycję europejskiego przemysłu.
Ambicja bez elastyczności może zmienić się w system, który bardzo dobrze wygląda w komunikacie prasowym, ale źle działa w salonie.
Zakaz aut spalinowych nie upadł, ale przestał być nietykalny
Producenci nie proszą o możliwość sprzedawania diesli bez końca. Chcą, aby tempo obowiązkowego wzrostu elektryków odpowiadało temu, co klienci są w stanie kupić bez nieustannego dokładania miliardów do rynku.
Wielka Brytania staje się laboratorium transformacji. Jeżeli rząd utrzyma obecną ścieżkę, zobaczymy, czy koncerny zdołają zamknąć lukę za pomocą rabatów, kredytów i ograniczania dostępności aut spalinowych.
Jeżeli cele zostaną złagodzone, będzie to ważny sygnał dla całej Europy, że politycy zaczynają bardziej liczyć się z realnym zachowaniem rynku.
Zakaz aut spalinowych zaczyna się więc sypać nie w sensie prawnym, lecz narracyjnym. Coraz trudniej twierdzić, że wystarczy wyznaczyć datę, a technologia, infrastruktura i portfele kierowców automatycznie się dostosują.
Elektryki będą zdobywać rynek. Pytanie nie brzmi już, czy to się stanie, lecz ile będzie kosztowało wymuszanie tempa szybszego niż to, które zaakceptowaliby sami klienci.
Źródło: Autocar. Sprawdź nasze testy samochodów.
