Technologia autonomicznej jazdy od lat obiecuje nam możliwość oderwania rąk od kierownicy. Prawdziwy problem zaczyna się jednak wtedy, gdy samochód autonomiczny zrobi coś, czego robić nie powinien. Jeśli algorytm źle odczyta ograniczenie prędkości i auto pojedzie 70 km/h tam, gdzie wolno 50, trudno logicznie obwiniać pasażera, który nie miał wpływu na pedał gazu. Chiny przygotowały projekt zmian w ustawie o bezpieczeństwie ruchu drogowego, który po raz pierwszy wprowadza osobny rozdział dotyczący pojazdów autonomicznych.
Przy aktywnej pełnej funkcji autonomicznej naruszeniami mają zajmować się producenci lub importerzy, natomiast przy systemach wspomagających odpowiedzialność nadal pozostaje po stronie kierowcy. Równolegle powstał obowiązkowy standard bezpieczeństwa dla systemów L3 i L4, który zacznie obowiązywać 1 lipca 2027 roku. Autonomiczna jazda przestaje więc być wyłącznie problemem inżynierów. Coraz większa część rewolucji rozgrywa się właśnie w przepisach.
Samochód autonomiczny dostanie własny rozdział w prawie
Projekt zmian trafił do pierwszego czytania w Stałym Komitecie Ogólnochińskiego Zgromadzenia Przedstawicieli Ludowych. Dokument liczy 170 artykułów podzielonych na dziewięć rozdziałów, a jednym z najważniejszych nowych elementów są specjalne przepisy dotyczące pojazdów autonomicznych.
Mają regulować nie tylko warunki ich poruszania się po drogach publicznych, ale również naruszenia przepisów i kwestie ubezpieczeniowe. To istotna zmiana, bo samochód autonomiczny przestaje być traktowany jedynie jako zwyczajny pojazd wyposażony w bardzo rozbudowanego asystenta kierowcy. Prawo zaczyna uznawać, że w określonych sytuacjach to system, a nie człowiek, odpowiada za prowadzenie pojazdu.
Najbardziej interesujący zapis dotyczy sytuacji, gdy aktywowana jest pełna funkcja autonomiczna. W takim przypadku naruszeniem bezpieczeństwa ruchu drogowego ma zajmować się producent pojazdu lub jego importer. Jeżeli jednak autonomiczna funkcja jest wyłączona albo samochód posiada jedynie system wspomagający kierowcę, zastosowanie mają dotychczasowe przepisy. To pozornie drobne rozróżnienie jest w rzeczywistości kluczowe.
Autopilot nie oznacza automatycznie braku odpowiedzialności
Wokół autonomicznej jazdy od lat panuje ogromne zamieszanie językowe. Marketing lubi określenia sugerujące, że samochód prowadzi praktycznie sam, podczas gdy z punktu widzenia prawa człowiek nadal musi patrzeć na drogę i odpowiada za wszystko, co wydarzy się podczas jazdy. Projekt chińskich przepisów próbuje tę granicę postawić wyraźniej.
Jeżeli korzystasz z systemu wspomagającego jazdę, nawet bardzo rozbudowanego, nadal jesteś kierowcą. Samochód może utrzymywać pas ruchu, dostosowywać prędkość, hamować i wykonywać część manewrów, ale obowiązek nadzoru pozostaje po twojej stronie.
Dopiero samochód autonomiczny działający w trybie, w którym system rzeczywiście przejmuje zadanie prowadzenia, otwiera drogę do przeniesienia części odpowiedzialności na przedsiębiorstwo stojące za technologią.
To bardzo ważne również dlatego, że eliminuje wygodny dla producentów szary obszar: samochód reklamowany jest jako niemal autonomiczny, ale gdy coś pójdzie nie tak, nagle okazuje się, że człowiek miał przez cały czas wszystkiego pilnować.
Czy producent naprawdę dostanie mandat?
Tutaj potrzebne jest istotne zastrzeżenie. Projekt mówi o tym, że producent lub importer ma zajmować się naruszeniami przepisów ruchu drogowego, które wystąpiły przy aktywnej pełnej funkcji autonomicznej. Nie oznacza to automatycznie, że producent będzie ponosił każdą możliwą odpowiedzialność cywilną, karną i odszkodowawczą po każdym zdarzeniu.
Wypadek jest znacznie bardziej skomplikowany niż przekroczenie prędkości. Może zawinić system autonomiczny, ale może też wystąpić wada mechaniczna, źle wykonany serwis, nieprawidłowe użytkowanie samochodu, błąd infrastruktury albo zachowanie innego uczestnika ruchu. Projekt obejmuje również kwestie ubezpieczeniowe, ale nie można z niego wyciągać prostego wniosku, że po każdym wypadku rachunek automatycznie trafi do producenta.
Mimo wszystko kierunek jest przełomowy. Jeżeli samochód autonomiczny sam wybiera prędkość, tor jazdy i moment wykonania manewru, przepisy zaczynają traktować decyzję systemu inaczej niż decyzję człowieka. I dokładnie tak musi się stać, jeśli autonomia ma kiedykolwiek stać się prawdziwą autonomią.
Chiny przygotowują grunt pod L3 i L4
Nowelizacja prawa nie pojawia się przypadkiem. Kilka tygodni wcześniej Chiny opublikowały obowiązkowy standard GB 44721—2026 dotyczący bezpieczeństwa systemów autonomicznej jazdy. Zacznie on obowiązywać 1 lipca 2027 roku i obejmie samochody poziomu L3 i L4. L3 oznacza jazdę warunkowo autonomiczną: w określonych sytuacjach system może samodzielnie prowadzić, a kierowca może czasowo oderwać uwagę od drogi, ale musi być gotowy do przejęcia kontroli na wezwanie auta. L4 to wyższy poziom automatyzacji, w którym samochód może samodzielnie wykonywać całą jazdę w określonym obszarze lub warunkach, bez konieczności ciągłego nadzoru człowieka. Standard nie dotyczy jednak automatycznych systemów parkowania.
Wymagania są daleko szersze niż zwykłe sprawdzenie, czy samochód autonomiczny potrafi przejechać przygotowaną trasę testową. Producent ma stworzyć system zarządzania bezpieczeństwem obejmujący cały cykl życia produktu: projektowanie, rozwój, produkcję i okres po wprowadzeniu samochodu na rynek. Wymagane są testy symulacyjne, poligonowe i drogowe, a bezpieczeństwo wykonywania dynamicznego zadania jazdy ma co najmniej odpowiadać poziomowi kompetentnego i uważnego kierowcy.
Najważniejsze jest jednak to, że samochód autonomiczny nie może po prostu „jakoś sobie radzić”. Powinien prowadzić co najmniej tak dobrze, jak zrobiłby to uważny i kompetentny kierowca.
L3 nadal potrzebuje człowieka
Poziom L3 jest pod względem odpowiedzialności najbardziej interesujący, bo kierowca znajduje się gdzieś pomiędzy prowadzeniem, a byciem pasażerem. System może przejąć dynamiczne zadanie jazdy w określonych warunkach. Człowiek może wtedy oderwać uwagę od prowadzenia, ale musi pozostać zdolny do przejęcia kontroli, gdy samochód tego zażąda.
Dlatego nowy chiński standard wymaga w systemach L3 monitorowania gotowości kierowcy do przejęcia samochodu. Producent musi również jasno informować o poziomie automatyzacji, ograniczeniach systemu, jego obszarze działania i sytuacjach, w których rola człowieka się zmienia.
To może brzmieć jak prawnicza drobnica, ale będzie miało ogromne znaczenie po pierwszym poważnym wypadku. Samochód będzie musiał wiedzieć, kiedy prowadził system, kiedy zażądał przejęcia i kiedy człowiek faktycznie odzyskał kontrolę. Bez takich danych ustalenie odpowiedzialności zamieniłoby się w konkurs zeznań kierowcy i producenta.
Europa już mierzy się z podobnym problemem
To nie jest wyłącznie chińska dyskusja. W Niemczech Level 3 jest legalnie dopuszczony od lat. Mercedes DRIVE PILOT pozwala podczas działania systemu w określonych warunkach oderwać uwagę od prowadzenia i wykonywać inne czynności. Człowiek nadal ma jednak obowiązki i musi przejąć samochód, jeśli system tego zażąda.
Przy Level 2 sytuacja jest prostsza: za prowadzenie i przestrzeganie przepisów odpowiada człowiek.
W przypadku bardziej zaawansowanej autonomii zaczyna pojawiać się kombinacja odpowiedzialności kierowcy, właściciela, operatora i producenta. Niemieckie przepisy dla L4 przewidują również techniczny nadzór nad pojazdem i wymagania dotyczące samego producenta.
Chiny próbują teraz stworzyć znacznie bardziej kompletny system właśnie w momencie, gdy ich własna branża autonomicznej jazdy zaczyna wychodzić z fazy eksperymentalnej.
Bez odpowiedzialności nie będzie prawdziwej autonomii
To jest chyba najważniejszy element całej historii. Przez lata producenci samochodów walczyli o to, żeby ich systemy potrafiły więcej. Samodzielnie zmieniały pas, przejeżdżały skrzyżowania, omijały przeszkody, parkowały i reagowały na ruch innych pojazdów.
Ale technologia może przejąć 99 proc. jazdy, a człowiek nadal będzie musiał siedzieć wyprostowany z rękami gotowymi do przejęcia kierownicy, jeśli prawo nie odpowie na pytanie, kto ponosi odpowiedzialność za ten pozostały jeden procent.
Wtedy samochód autonomiczny nadal pozostaje przede wszystkim bardzo zaawansowanym systemem wspomagania jazdy, a nie rozwiązaniem, które przejmuje pełną odpowiedzialność za prowadzenie. Dopiero w momencie, kiedy prawo mówi: „system prowadził, więc nie możemy automatycznie karać człowieka”, zaczynamy naprawdę zmieniać role.
Producent będzie musiał myśleć jak kierowca
Ta zmiana może mieć jeszcze jeden bardzo ciekawy skutek. Jeżeli firma wie, że jej system może zostać rozliczony za naruszenie przepisów, znacznie większego znaczenia nabiera sposób, w jaki samochód autonomiczny interpretuje prawo.
Ograniczenie do 50 km/h nie może być sugestią. Linia ciągła nie może być tylko kolejnym obiektem wykrytym przez kamerę. Znaki, sygnalizacja, pierwszeństwo, odległość od innych uczestników ruchu i tysiące lokalnych wyjątków muszą zostać przetłumaczone na decyzje podejmowane przez oprogramowanie.
Mercedes już dziś opisuje podobny proces przy DRIVE PILOT: przepisy ruchu drogowego są przekładane na wymagania dla oprogramowania, nad czym wspólnie pracują inżynierowie, prawnicy, specjaliści bezpieczeństwa i eksperci od homologacji.
To dobrze pokazuje, jak bardzo zmienia się samochód. Kiedyś producent odpowiadał za to, żeby hamulce zahamowały po naciśnięciu pedału. Teraz musi jeszcze zaprogramować samochód tak, żeby wiedział, kiedy powinien zahamować sam.
A jeśli autonomiczne auto dostanie mandat z fotoradaru?
To będzie najbardziej obrazowy test nowych zasad. Wyobraźmy sobie samochód autonomiczny jadący bez aktywnego kierowcy. System odczytuje ograniczenie 50 km/h jako 70 km/h, a auto zostaje sfotografowane przez fotoradar. Pasażer nie dotknął gazu, nie wybrał prędkości i nie podjął decyzji. Ukarać go tylko dlatego, że siedział w samochodzie, byłoby trudne do obrony.
Jeżeli nowe chińskie przepisy wejdą w życie w zaproponowanym kształcie, właśnie w takich sytuacjach odpowiedzialność za obsługę naruszenia ma przesunąć się w stronę producenta lub importera. I chyba dopiero wtedy słowo „autonomiczny” zaczyna oznaczać dokładnie to, co obiecywało od początku.
To na razie projekt, nie obowiązujące prawo
Nie można zapominać o jeszcze jednej rzeczy. Nowelizacja została dopiero skierowana do pierwszego czytania. Przepisy mogą zostać zmodyfikowane, doprecyzowane albo uzupełnione przed ostatecznym przyjęciem. Szczególnie interesujące będą szczegółowe zasady dotyczące ubezpieczeń, odpowiedzialności za wypadki oraz sposobu dokumentowania tego, kto – człowiek czy system – faktycznie prowadził w chwili zdarzenia.
Sam kierunek trudno jednak zignorować. Chiny najpierw przygotowały obowiązkowe wymagania bezpieczeństwa dla L3 i L4, a teraz chcą dostosować do autonomicznych samochodów samo prawo drogowe. Technologia zaczyna więc dostawać nie tylko pozwolenie na prowadzenie, ale również odpowiedzialność. I właśnie to może okazać się znacznie ważniejszym etapem rewolucji niż kolejna prezentacja samochodu, który przez pół godziny jedzie bez dotykania kierownicy.
Przy okazji zobacz również nasze testy samochodów.
Źródła: MIIT, Reuters, Mercedes-Benz. Źródło zdjęć: depositphotos.com.
