Jeszcze kilka lat temu przejazd samochodem bez człowieka za kierownicą był atrakcją, którą nagrywało się telefonem i wrzucało do internetu. Dzisiaj Waymo realizuje setki tysięcy autonomicznych kursów tygodniowo, WeRide szykuje kolejne europejskie miasta, Tesla uruchomiła własną usługę Robotaxi i rozpoczęła produkcję Cybercaba, a chińskie Pony.ai właśnie pokazało wyniki, które wyglądają bardziej jak raport rozwijającej się firmy transportowej niż laboratorium nowych technologii.
Przychody z robotaxi wzrosły w drugim kwartale o 691,2% rok do roku, a przychody bezpośrednio z płatnych przejazdów aż o 849,3% Globalna flota Pony.ai liczyła na koniec czerwca 1975 samochodów i ma przekroczyć 3500 jeszcze przed końcem 2026 roku. Do tego dochodzi zagraniczny pipeline obejmujący ponad 4000 pojazdów. Autonomiczna taksówka wciąż nie jest gotowa, żeby jutro zastąpić Ubera w każdym polskim mieście. Coraz trudniej jednak twierdzić, że to tylko futurystyczna ciekawostka.
Robotaxi Pony.ai zaczynają generować prawdziwe przychody
Najbardziej efektowna liczba to 691,2%, ale warto zobaczyć, co właściwie się za nią kryje. W drugim kwartale 2025 roku usługi robotaxi wygenerowały Pony.ai zaledwie 1,5 mln dolarów. Rok później było to już 12,1 mln dolarów. Cała firma osiągnęła w kwartale 36,2 mln dolarów przychodów, więc autonomiczne taksówki po raz pierwszy odpowiadały mniej więcej za jedną trzecią biznesu. Jeszcze mocniej, o 849,3%, wzrosły wpływy z samych płatnych kursów. To ważniejsze niż kolejny film, na którym samochód poprawnie omija rowerzystę i zatrzymuje się na czerwonym świetle. Ktoś zaczyna regularnie płacić za tę usługę.
Skala nadal jest niewielka, jeśli porównamy ją z największymi platformami przewozowymi. Trudno jednak nie zauważyć tempa. Globalna flota Pony.ai liczyła na koniec czerwca 1975 robotaxi, podczas gdy jeszcze kilkanaście miesięcy wcześniej mówiliśmy o kilkuset samochodach. Cel na koniec 2026 roku to ponad 3500 pojazdów. Równolegle firma rozszerza zasięg w Guangzhou i Shenzhen, wozi klientów w Singapurze i przygotowuje kolejne wdrożenia poza Chinami.
I właśnie tutaj autonomia wchodzi w zupełnie nową fazę. Demonstracja technologii może działać na dwudziestu samochodach. Prawdziwa firma transportowa musi utrzymać tysiące aut, obsłużyć płatności, ładowanie, ubezpieczenia, czyszczenie, serwis, pomoc zdalną i tysiące pasażerów, którzy nie będą zachwyceni, jeśli robotaxi postanowi przez pół godziny kontemplować rondo.
Ponad 4000 robotaxi poza Chinami
Jeszcze ciekawiej wygląda ekspansja zagraniczna. Pony.ai ma obecnie ponad 4000 pojazdów objętych planowanymi, zakontraktowanymi i negocjowanymi wdrożeniami na rynkach międzynarodowych. Największą pojedynczą częścią tej układanki jest porozumienie z Uberem dotyczące ponad 2000 robotaxi w Europie. Sam europejski projekt ma objąć pięć miast.
Pierwszym punktem jest Zagrzeb. Model jest ciekawy, ponieważ Pony.ai nie próbuje samodzielnie robić wszystkiego. Dostarcza system autonomicznej jazdy. Lokalny Verne odpowiada za flotę i jej operacje, natomiast Uber daje gotową platformę z klientami, płatnościami i aplikacją, której nie trzeba nikomu tłumaczyć. Pasażer nie musi nawet wiedzieć, kto napisał oprogramowanie prowadzące samochód. Wybiera przejazd tak jak każdy inny.
To może być znacznie ważniejsze niż sama technologia.
Budowanie konkurenta dla Ubera od zera wymaga przekonania milionów ludzi do instalowania kolejnej aplikacji, tworzenia konta, podawania karty i zmiany swoich przyzwyczajeń. Znacznie łatwiej podpiąć autonomiczny samochód do platformy, która klientów już posiada.
Dokładnie tak robotaxi może przejść z etapu „ciekawy samochód” do etapu „jeszcze jeden typ przejazdu dostępny w aplikacji”.
Zagrzeb jest dopiero początkiem
Chorwacja może wydawać się zaskakującym miejscem na europejski początek, ale tamtejsze wdrożenie daje Pony.ai coś znacznie cenniejszego niż rozgłos: możliwość sprawdzenia całego modelu operacyjnego w realnych warunkach europejskiego miasta. Publiczne testy rozpoczęły się jeszcze przed uruchomieniem usługi, a plan od początku zakładał skalowanie floty do tysięcy samochodów i ekspansję na kolejne rynki.
Teraz wiemy już, że porozumienie z Uberem ma objąć ponad 2000 robotaxi w pięciu europejskich miastach. Nazw czterech kolejnych jeszcze nie ujawniono, podobnie jak konkretnego harmonogramu pełnego wdrożenia. To dobry moment na odrobinę zimnej wody: „2000 samochodów” nie oznacza 2000 aut stojących jutro rano pod europejskimi dworcami. Każdy rynek wymaga zezwoleń, homologacji, przygotowania infrastruktury oraz dostosowania operacji do miejscowych przepisów.
Ale sama skala planu robi wrażenie. Szczególnie że Europa nie jest jedynym kierunkiem. Pony.ai rozwija działalność również w Singapurze, Luksemburgu i na Bliskim Wschodzie.
WeRide robi właściwie to samo
Pony.ai nie działa w próżni. Drugi chiński gracz, WeRide, również coraz szybciej przechodzi od testów do komercyjnych wdrożeń.
W 2026 roku firma ogłosiła z Uberem wejście do Madrytu. Początkowo pojazdy mają korzystać z przeszkolonych operatorów, ale celem jest stopniowe przejście do w pełni autonomicznej działalności i zwiększenie floty do setek robotaxi. Madryt jest przy tym tylko jednym elementem większego porozumienia obejmującego 15 miast, w których docelowo mają pojawić się dziesiątki tysięcy autonomicznych samochodów.
Do tego dochodzi Zurych oraz Bliski Wschód. W Abu Zabi i Dubaju WeRide ma już doświadczenie z komercyjnymi przejazdami bez kierowcy, a współpraca z Uberem w regionie ma objąć co najmniej 1200 robotaxi w Abu Zabi, Dubaju i Rijadzie. To zaczyna wyglądać jak wyścig o sieć, a nie wyścig o pojedynczy samochód. I to jest zasadnicza różnica.
Waymo pokazało, że ludzie naprawdę chcą tak jeździć
Jeżeli potrzebowaliśmy dowodu, że robotaxi może przestać być eksperymentem, Waymo dostarczyło go wcześniej w Stanach Zjednoczonych. Na początku 2026 roku firma wykonywała ponad 400 tys. autonomicznych przejazdów tygodniowo w sześciu amerykańskich aglomeracjach. W ciągu całego 2025 roku obsłużyła około 15 mln kursów, ponad trzykrotnie zwiększając ich liczbę w ciągu roku. Nowsze dane firmy mówią już o ponad 500 tys. autonomicznych przejazdów tygodniowo. Przy takiej skali trudno mówić o pokazie technologicznym. To po prostu transport.
Klient zamawia samochód, wsiada, jedzie i płaci. Po kilku kursach zapewne przestaje nawet fotografować pusty fotel kierowcy, tak samo jak przestaliśmy robić zdjęcia telefonem za każdym razem, gdy płacimy kartą zbliżeniowo.
Dla chińskich firm Waymo jest jednocześnie dowodem, że popyt istnieje, i ostrzeżeniem, że konkurencja nie śpi. Europa może stać się miejscem, w którym amerykańskie i chińskie systemy autonomiczne spotkają się ze sobą na jednym rynku.
Najważniejsza liczba może być inna niż 691%
Szybki wzrost przychodów wygląda świetnie w nagłówku, ale dla przyszłości robotaxi znacznie ważniejsza jest ekonomika jednego samochodu. Tutaj Pony.ai ma już bardzo ciekawy argument. Najnowsza, siódma generacja robotaxi osiągnęła próg rentowności jednostkowej najpierw w Guangzhou, a następnie w Shenzhen. W Shenzhen miesięczna średnia wynosiła 23 zamówienia dziennie na samochód, a średni dzienny przychód netto jednego pojazdu sięgał 338 juanów.
Co istotne, w tym rachunku uwzględniono nie tylko prąd. Pony.ai wlicza amortyzację samochodu oraz zestawu autonomicznej jazdy, ładowanie, rutynowy serwis, ubezpieczenie, zdalne wsparcie, pracowników obsługi naziemnej, parking oraz infrastrukturę sieciową. To właśnie tutaj przez lata rozbijało się wiele efektownych wizji autonomii. Samochód mógł jeździć sam, ale był tak drogi, wymagał tylu sensorów, komputerów i ludzi czuwających nad flotą, że ekonomicznie całość nie miała większego sensu.
Siódma generacja zmniejszyła koszt komponentów zestawu autonomicznej jazdy o około 70% względem poprzedniej. Przy produkcji liczonych już nie w dziesiątkach, lecz setkach i tysiącach egzemplarzy zaczyna działać zwykła ekonomia skali.
Brak kierowcy nie oznacza jazdy za darmo
Robotaxi ma jedną oczywistą przewagę nad tradycyjną taksówką: za kierownicą nie siedzi człowiek, któremu trzeba zapłacić za każdą godzinę pracy. Samochód może również potencjalnie pracować znacznie dłużej w ciągu doby.
Problem w tym, że koszt kierowcy nie znika i nie zamienia się magicznie w stuprocentową marżę. Pojawiają się inne wydatki. Auto trzeba kupić i amortyzować. Czujniki i komputery kosztują. Bateria się zużywa. Samochód musi być ładowany, czyszczony, ubezpieczony i serwisowany. Potrzebna jest infrastruktura, parking, zdalna pomoc i centrum operacyjne reagujące wtedy, gdy autonomiczny system nie wie, co zrobić.
Dlatego dojście do rentowności pojedynczego robotaxi jest tak istotne. Oznacza, że wpływy z kursów zaczynają pokrywać cały zestaw codziennych kosztów operacyjnych, a nie tylko energię potrzebną do przejechania kilometra. Dopiero wtedy można zacząć zadawać najciekawsze pytanie: co stanie się z kosztem przejazdu, gdy zamiast 200 takich aut będziemy mieli ich 20 tysięcy?
Pony.ai nadal traci dziesiątki milionów dolarów
I zanim ktoś ogłosi koniec zawodu taksówkarza, warto spojrzeć na drugą stronę rachunku. Pony.ai nadal nie jest rentowną firmą. W drugim kwartale 2026 roku zanotowało 45,4 mln dolarów straty netto, mimo że całkowite przychody wyniosły 36,2 mln dolarów. Same wydatki na badania i rozwój sięgnęły 56,2 mln dolarów. Firma wydaje więc ogromne pieniądze na rozwój oprogramowania, testy, centra danych, serwery i rozszerzanie floty.
To doskonale pokazuje różnicę między dwiema rzeczami, które łatwo pomylić. Pojedyncze robotaxi może już mieć sens ekonomiczny. Firma budująca całą technologię nadal może tracić fortunę. Jeżeli jednak liczba kursów i samochodów będzie rosła szybciej niż koszty centrali oraz R&D, matematyka zacznie stopniowo działać na korzyść operatora.
Właśnie dlatego wzrost przychodów o 691,2% jest interesujący. Nie dlatego, że Pony.ai nagle stało się maszyną do drukowania pieniędzy, tylko dlatego, że pojawia się pierwszy ślad skalowania biznesu.
Tesla też już przestała tylko obiecywać
Porównanie z Teslą wymaga dziś pewnego sprostowania. Jeszcze niedawno można było powiedzieć, że Chińczycy budują usługę, podczas gdy Tesla przede wszystkim pokazuje Cybercaba i obiecuje przyszłość autonomicznego transportu.
W 2026 roku sytuacja jest już bardziej skomplikowana. Tesla prowadzi własną usługę Robotaxi i w drugim kwartale rozpoczęła produkcję Cybercaba w Gigafactory Texas. Samochód został zaprojektowany specjalnie do autonomicznych przewozów i z czasem ma zastępować używane dziś w tej usłudze Modele Y.
Różnica leży więc bardziej w modelu skalowania. Tesla chce kontrolować samochód, system autonomiczny i usługę. Waymo również buduje bardzo głęboko zintegrowany ekosystem. Chińskie Pony.ai i WeRide coraz chętniej wybierają inną drogę: dostarczyć „kierowcę” w postaci technologii, a samochody, lokalne operacje i dostęp do klientów połączyć z partnerami takimi jak Uber, Verne czy AVOMO.
Jeżeli ten model zadziała, może być szybszy w ekspansji. Pony.ai nie musi budować od zera własnego europejskiego Ubera. Musi sprawić, żeby samochód jeździł.
Największą przewagą może okazać się Uber
Przez lata wydawało się, że wojna robotaxi rozegra się głównie pomiędzy firmami posiadającymi najlepszą technologię autonomicznej jazdy. Coraz bardziej wygląda jednak na to, że równie ważna będzie dystrybucja.
Uber posiada gotową aplikację, markę, klientów, system płatności i ogromną wiedzę o tym, gdzie oraz kiedy ludzie potrzebują transportu. Pony.ai posiada system autonomicznej jazdy. Lokalny operator może kupić samochody i utrzymywać flotę. Każdy robi więc to, w czym jest najlepszy.
Taki układ może sprawić, że pasażer któregoś dnia zamówi przejazd w Madrycie, Zagrzebiu albo Zurychu i dopiero po pojawieniu się samochodu zorientuje się, że nikt nie siedzi za kierownicą. I właśnie wtedy robotaxi naprawdę wygra. Nie wtedy, gdy zrobi na nas największe wrażenie. Wtedy, gdy przestaniemy zauważać ich obecność.
Przy okazji zobacz również nasze testy samochodów.
Robotaxi wchodzi w najtrudniejszy etap
Przez pierwszą fazę wyścigu najważniejsza była technologia. Samochód musiał nauczyć się widzieć drogę, przewidywać zachowania ludzi i przejechać przez miasto bez ingerencji kierowcy. Druga faza dotyczyła bezpieczeństwa i regulatorów. Teraz zaczyna się trzecia, być może najtrudniejsza: ekonomia.
Trzeba udowodnić, że samochód można wyprodukować wystarczająco tanio, że będzie wykonywał odpowiednio dużo kursów, że nie będzie wymagał armii ludzi siedzących przy monitorach i że po odjęciu wszystkich kosztów coś jeszcze zostanie.
Pony.ai po raz pierwszy pokazuje liczby sugerujące, że jest to możliwe. Ponad 4000 samochodów w zagranicznym pipeline robi wrażenie, ale jeszcze większe znaczenie ma 23 płatne kursy dziennie i próg rentowności jednostkowej osiągnięty w Shenzhen.
Bo tysiące nierentownych samochodów to tylko bardzo drogi problem. Tysiące samochodów, z których każdy potrafi na siebie zarobić, to już biznes. I właśnie dlatego chińskie robotaxi zaczynają być czymś znacznie poważniejszym niż kolejną obietnicą przyszłości motoryzacji.
Źródło: reuters.com, investor.uber.com, Pony.ai.
Źródło zdjęć: depositphotos.com.
