Mam problem z MINI John Cooper Works E, bo to jednocześnie jedno z najlepszych i najbardziej frustrujących aut elektrycznych, jakimi ostatnio jeździłem. Jako MINI jest genialne. Jako JCW również potrafi przekonać, bo prowadzenie, reakcje na kierownicę i sposób, w jaki samochód składa się w zakręty, naprawdę zasługują na wielkie brawa. Nawet elektryczny napęd pasuje do gokartowego charakteru, bo moment obrotowy pojawia się natychmiast i pozwala bardzo precyzyjnie sterować autem gazem. Tylko później patrzę na baterię, prędkość ładowania i realne zużycie energii, a cały entuzjazm zaczyna powoli odpływać.
Problem jest jeszcze większy, kiedy pamiętasz, jak fantastyczny był spalinowy John Cooper Works i jak niewiele czasu wymagało uzupełnienie jego „zasięgu”. Elektryczne MINI jest więc trochę jak świetny sportowiec, któremu ktoś kazał startować w zawodach z plecakiem pełnym kabli.
MINI John Cooper Works E nadal wygląda jak MINI. I całe szczęście
Jedną z największych zalet tego samochodu jest fakt, że projektanci nie postanowili za wszelką cenę zrobić z niego manifestu elektromobilności. Nadal patrzysz na niego i od razu wiesz, że to MINI. Są klasyczne proporcje, krótka sylwetka, charakterystyczna twarz i całe mnóstwo stylistycznych detali, które sprawiają, że auto nie wygląda jak kolejny bezimienny elektryk zaprojektowany głównie przez aerodynamiczny tunel. Wersja John Cooper Works dokłada do tego agresywniejsze dodatki, większy spoiler i odpowiednią dawkę wizualnej bezczelności, dzięki której mały hatchback wygląda, jakby właśnie wrócił z toru i nadal miał ochotę komuś udowodnić, że jest szybszy.
W środku jest jeszcze ciekawiej. Okrągły centralny wyświetlacz świetnie nawiązuje do dawnych MINI, materiały są naprawdę dobre, fotele odpowiednio trzymają ciało, a całe wnętrze ma więcej charakteru niż kabiny większości współczesnych samochodów. Po ostatnich chińskich crossoverach, gdzie coraz częściej dostaję wielki prostokątny ekran przyklejony do deski i drugi prostokąt przed kierowcą, MINI przypomina, że można zrobić nowoczesne wnętrze bez projektowania kolejnego salonu operatora telefonii komórkowej. Tak samo podoba mi się audio. Gra bardzo dobrze i pasuje do auta, w którym nawet zwykła podróż do sklepu może skończyć się dodatkowym kółkiem po okolicy tylko dlatego, że trafił się dobry utwór i kilka zakrętów.
MINI zawsze sprzedawało przede wszystkim styl i tutaj nadal robi to znakomicie. Można dyskutować o praktyczności, cenie czy zasięgu, ale trudno odmówić mu osobowości. Po bezpłciowym BYD Sealion 5 czy wielu kolejnych crossoverach z Chin, które po tygodniu zaczynają zlewać mi się w jedno, JCW E pamiętam bardzo dobrze. To samochód, którego nie trzeba szukać na parkingu pilotem. Wystarczy spojrzeć.
Prowadzenie? Dawno nie miałem tak dobrego gokarta
Największym argumentem MINI John Cooper Works E jest jednak prowadzenie. Naprawdę dawno nie jeździłem samochodem, który tak szybko i naturalnie reagowałby na ruch kierownicy. Siedzisz nisko, czujesz zwarte nadwozie, środek ciężkości znajduje się przy podłodze, a samochód z ogromną chęcią rzuca się w kolejne zakręty. Nie potrzebujesz nawet absurdalnych prędkości, żeby dobrze się bawić. Właśnie w tym zawsze tkwiła magia MINI: rondo, które w zwykłym crossoverze jest elementem miejskiej infrastruktury, tutaj nagle staje się małym torem testowym.
258 KM spokojnie wystarcza. 5,9 sekundy do setki nie robi już dziś wielkiego wrażenia w świecie elektryków, gdzie rodzinny SUV potrafi osiągać podobne liczby, ale w MINI sama prędkość nigdy nie była najważniejsza. Znacznie ciekawszy jest sposób, w jaki samochód reaguje na polecenia kierowcy. Układ kierowniczy jest szybki, nadwozie praktycznie nie przechyla się w zakrętach, a natychmiastowa reakcja elektrycznego napędu powoduje, że JCW bardzo chętnie wystrzeliwuje z łuku. Ioniq 5 N pokazał mi wcześniej, że elektryk naprawdę może być pełnoprawnym samochodem sportowym, a MINI potwierdza, że brak spalinowego silnika nie musi automatycznie oznaczać braku zabawy.
Tylko że Hyundai potrafił zbudować cały teatr wokół napędu elektrycznego i sprawić, że chwilami naprawdę zapominałem o baterii. MINI jest bardziej surowe. Mniej tu udawania, więcej gokartowej mechaniki. Samochód jest cięższy niż powinien, ale projektanci ewidentnie zrobili wszystko, żeby dodatkowe kilogramy nie zabiły jego charakteru. Problem w tym, że wystawili za to rachunek kręgosłupowi kierowcy.
Zawieszenie jest tak twarde, jakby amortyzatory były opcją
Sportowe zawieszenie może być twarde i nie mam z tym żadnego problemu. W Ioniqu 5 N nie oczekiwałem komfortu Klasy S, w Volvo XC60 Polestar Engineered również akceptowałem kompromisy wynikające z większych kół, sportowej charakterystyki i Öhlinsów. Tylko MINI JCW E momentami przesuwa granicę z „sportowo” do „czy ktoś przypadkiem zapomniał zamontować amortyzatory?”.
Na równej, krętej drodze wszystko zaczyna mieć sens. Twardość pomaga kontrolować masę samochodu, nadwozie nie pływa i można bardzo precyzyjnie ustawiać auto przed kolejnymi zakrętami. Wtedy myślisz: dokładnie tak powinien zachowywać się John Cooper Works. Problem zaczyna się, gdy skończy się zabawa i trzeba przejechać 300 kilometrów drogą ekspresową. Zrobiłem taki odcinek i pod koniec naprawdę miałem już dość. Ciągłe pionowe ruchy nadwozia potrafią zmęczyć, a w moim przypadku pojawiło się wręcz lekkie poczucie mdłości. I mówimy o stosunkowo dobrej nawierzchni, a nie lokalnej drodze wyglądającej jak powierzchnia Księżyca po ostrzale artyleryjskim.
Nie chciałbym jechać tym samochodem przez kilka godzin po kiepskich drogach powiatowych. Oczywiście można powiedzieć, że JCW ma być sportowe i twarde, ale nawet sportowe auto czasami musi zawieźć właściciela do domu. Alpine, Porsche czy nawet wspomniany Hyundai pokazują, że można połączyć świetne prowadzenie z zawieszeniem, które nie próbuje wytrząsnąć plomb z zębów. MINI poszło bardzo mocno w jedną stronę i podczas krótkiej zabawy absolutnie to uwielbiam. Po kilku godzinach zaczynam negocjować z własnym kręgosłupem.
49,2 kWh. W sportowym elektryku za 200 tysięcy?
I tutaj dochodzimy do rzeczy, której wybaczyć jest mi znacznie trudniej. Użytkowa pojemność akumulatora wynosi 49,2 kWh. Niecałe 50 kWh w 2026 roku nie brzmi imponująco, szczególnie w samochodzie, który ma zachęcać do dynamicznej jazdy. Producent deklaruje bardzo przyzwoity zasięg WLTP, ale jak zwykle katalog nie jedzie drogą ekspresową, nie wyprzedza i nie korzysta regularnie z pełnych 258 KM.
Podczas mojego testu, przy około 19 stopniach na zewnątrz i naprawdę spokojnej jeździe z prędkością 100–110 km/h, komputer pokazywał około 18 kWh/100 km. Nie jest to wynik dramatyczny sam w sobie, ale przy baterii tej wielkości zaczyna mieć znaczenie. Prosta matematyka mówi, że przy wykorzystaniu całej pojemności dostaniemy około 270 kilometrów. Oczywiście nikt rozsądny w trasie nie planuje dojechać do ładowarki z dokładnie 0%, więc realny komfortowy dystans pomiędzy postojami jest wyraźnie mniejszy.
A teraz dodajmy sportową jazdę, bo przecież właśnie po to kupuje się John Cooper Works. Nagle zużycie rośnie, zasięg spada i zabawę zaczynasz kontrolować nie temperaturą hamulców czy opon, tylko procentem baterii na wyświetlaczu. To trochę tak, jakby ktoś sprzedał ci świetnego gokarta z bardzo małym bakiem i powiedział: możesz się bawić, tylko nie przesadzaj, bo potem będziemy pół godziny nalewać paliwo pipetą.
95 kW ładowania wygląda dziś po prostu słabo
Jeszcze trudniej bronić mocy ładowania. Maksymalnie 95 kW DC. W 2026 roku, w samochodzie kosztującym katalogowo ponad 200 tys. zł, trudno uznać taki wynik za cokolwiek więcej niż przeciętny. Jasne, bateria nie jest duża, więc producent deklaruje około 30 minut od 10 do 80%. Na papierze da się to zaakceptować. Pół godziny na kawę, szybkie jedzenie i można ruszać dalej.
Tyle że w prawdziwym świecie najpierw trzeba znaleźć działającą ładowarkę. I tutaj wraca moja stara miłość do publicznej infrastruktury elektrycznej, czyli miłość mniej więcej taka jak do wezwania z urzędu skarbowego. Jedna stacja nie działa. Druga niby działa, ale aplikacja nie chce rozpocząć sesji. Trzecią trzeba zresetować. Przy czwartej człowiek rozmawia już z infolinią i zaczyna poznawać konsultanta po imieniu. Wreszcie rusza ładowanie, samochód przyjmuje mniej niż oczekiwałeś, czas leci, ale cena oczywiście nie staje się z tego powodu bardziej sympatyczna.
Oczywiście nie jest to wyłącznie wada MINI. Producent auta nie odpowiada za zepsuty słupek. Problem w tym, że konstrukcja samochodu powoduje, iż od tej infrastruktury jesteśmy stosunkowo mocno zależni. Gdyby JCW miało 80-kWh baterię albo przyjmowało 200–250 kW, można byłoby machnąć ręką na część niedogodności. Tymczasem mamy małą baterię i wolne jak na dzisiejsze standardy DC, czyli dwa ograniczenia działające równocześnie.
Tor brzmi świetnie, dopóki nie pomyślisz o powrocie
MINI JCW E aż prosi się o wyjazd na tor. Prowadzenie jest świetne, mocy wystarczy, niski środek ciężkości robi swoje, a zawieszenie wreszcie trafia w środowisko, dla którego najwyraźniej zostało stworzone. Można się naprawdę dobrze bawić i nie potrzebować 600 KM, żeby po kilku okrążeniach wysiąść z uśmiechem.
Tylko pojawia się bardzo przyziemne pytanie: co dalej? Jeśli obiekt ma odpowiednio szybką i działającą ładowarkę, świetnie. Jeśli nie, trzeba pamiętać, że dynamiczna jazda potrafi błyskawicznie zjadać energię. W spalinowym JCW kończysz sesję, podjeżdżasz na stację, przez kilka minut tankujesz i wracasz do domu. Tutaj musisz uwzględnić energię na powrót albo znaleźć miejsce, gdzie spędzisz odpowiednio dużo czasu przy kablu.
I właśnie w tym momencie pojawia się obraz, którego nie mogę wyrzucić z głowy. Fantastyczny gokart wyczerpuje baterię podczas zabawy, więc na końcu przyjeżdża po niego laweta z dieslem. Potem samochód wraca do domu, gdzie podłączamy go do prądu z paneli fotowoltaicznych i możemy z satysfakcją uznać, że planeta została uratowana. Oczywiście trochę przesadzam, ale cały absurd dobrze pokazuje mój problem z elektrycznymi samochodami sportowymi o małych akumulatorach.
Sportowy samochód powinien zachęcać do korzystania z jego możliwości. MINI robi dokładnie odwrotnie: fantastycznym prowadzeniem mówi „dawaj!”, a wskaźnikiem baterii chwilę później dodaje „tylko może jednak nie za długo”.
I wtedy przypominam sobie spalinowego JCW
To chyba największy problem tego testu. Gdybym nigdy nie jeździł spalinowym MINI John Cooper Works, elektryczna wersja zrobiłaby na mnie dużo większe wrażenie. Mógłbym skupić się na natychmiastowym momencie obrotowym, świetnym prowadzeniu, fantastycznym designie i całym charakterze samochodu. Powiedziałbym, że to jeden z niewielu małych elektryków, które faktycznie sprawiają kierowcy przyjemność. Tylko ja pamiętam JCW z benzyną.
Pamiętam sposób, w jaki silnik budował moc. Pamiętam dźwięk, pracę napędu i poczucie, że samochód jest żywy również wtedy, gdy droga się prostuje. Nie musiałem zastanawiać się, czy następne pół godziny zabawy zabierze mi możliwość komfortowego powrotu do domu. Nie interesowała mnie infrastruktura. Gdy kończyło się paliwo, podjeżdżałem na stację i po kilku minutach problem przestawał istnieć.
Co więcej, obecny benzynowy JCW jest wyraźnie lżejszy. I choć elektryczny potrafi świetnie maskować swoją masę dzięki nisko położonej baterii i bardzo agresywnemu zestrojeniu podwozia, fizyki nie da się kompletnie wyłączyć. Ponad 1,7 tony w małym MINI brzmi absurdalnie. Dawniej właśnie niska masa była jednym z powodów, dla których te auta dawały tak dużo frajdy bez potrzeby montowania potężnych silników. Elektryfikacja daje natychmiastową reakcję, ale odbiera coś innego. I w JCW czuję tę wymianę szczególnie mocno.
Dziwne, bo mały elektryk teoretycznie ma przecież sens
Najzabawniejsze jest to, że wielokrotnie mówiłem, iż jeśli elektryki mają mieć sens, powinny wyglądać właśnie mniej więcej tak: niewielkie nadwozie, rozsądna bateria i zastosowanie głównie w mieście oraz wokół niego. Dlatego tak pozytywnie odebrałem Hyundaia Instera. Mały samochód nie potrzebuje przecież 120-kWh baterii i masy małego domu jednorodzinnego, żeby codziennie wozić jedną osobę 20 kilometrów do pracy.
Tylko MINI John Cooper Works ma inną funkcję. To nie jest spokojne miejskie autko do oszczędnego przemieszczania się. Dopisek JCW obiecuje zabawę. Masz wykorzystywać osiągi, cieszyć się zakrętami i traktować drogę nie tylko jak przestrzeń pomiędzy dwoma adresami. Wtedy mniejsza bateria zaczyna być bardziej problematyczna, bo właśnie sposób użytkowania tego samochodu jest przeciwieństwem ekonomicznej jazdy.
Jeżeli kupisz zwykłego Coopera E do miasta, wszystko układa się logicznie. Niewielki akumulator, kompaktowe nadwozie, ładowanie głównie w domu i kilkadziesiąt kilometrów dziennie. W JCW masz natomiast ochotę pojechać jeszcze raz tą samą krętą drogą, a potem jeszcze raz. Tym bardziej, że raczej toru nie masz „pod oknem”. I właśnie wtedy pojawia się procent baterii, który przypomina, że zabawa ma limit.
Cena też nie pomaga
Katalogowo MINI Cooper JCW E kosztuje obecnie 205 700 zł. Aktualna promocja z e-Bonusem sprowadza cenę do 182 800 zł i wtedy całość wygląda zdecydowanie ciekawiej, ale nadal mówimy o bardzo poważnych pieniądzach za małego trzydrzwiowego elektryka. Oczywiście MINI nigdy nie było tanią marką. Tutaj płacimy za design, historię, charakter, wykończenie i fakt, że praktycznie żaden konkurent nie daje dokładnie takiego klimatu.
Tyle że przy kwotach zbliżających się do 200 tys. zł zaczynam wymagać więcej również od samego napędu elektrycznego. 95 kW DC wygląda po prostu staro. Niecałe 50 kWh użytkowej baterii również nie sprawia, że człowiek otwiera szampana. Coś takiego akceptowałem w Leafie kilka lat temu. Można oczywiście powiedzieć, że większy akumulator oznaczałby kolejne kilogramy i jeszcze większy problem z masą, więc konstruktorzy znaleźli się trochę pomiędzy młotem a kowadłem. Rozumiem ich dylemat, ale jako klient nie muszę za niego płacić z uśmiechem.
Największą konkurencją dla elektrycznego JCW może być zresztą samo MINI. Jeżeli chcę przede wszystkim wygląd, mogę skonfigurować słabszego elektrycznego Coopera w sportowym stylu. Jeśli chcę prawdziwe JCW i najbardziej zależy mi na frajdzie, obok nadal stoi wersja benzynowa. I to właśnie ona byłaby dla mnie bardzo trudna do pokonania.
To jeden z tych samochodów, które kocham podczas jazdy i przeklinam podczas podróży
W mieście i na krótkiej, krętej trasie MINI John Cooper Works E jest fantastyczne. Naprawdę. Można wyłączyć część rozsądku, włączyć odpowiedni tryb i cieszyć się samochodem, który reaguje praktycznie natychmiast na każde polecenie. Jest mały, zwarty, szybki i bardzo charakterystyczny. Dawno nie miałem w rękach równie dobrego elektrycznego gokarta.
Potem przychodzi dzień, kiedy trzeba zrobić 300 kilometrów drogą ekspresową, bo tyle mam do Warszawy. Nagle okazuje się, że zawieszenie jest męczące, zużycie energii wysokie, bateria wcale nie jest ogromna i gdzieś po drodze trzeba już myśleć o ładowaniu. Następnie ładowarka, którą wybrałeś, nie działa. Druga działa słabo. I tak dalej. Całe szczęście, że samochód później znowu przypomina, jaki jest dobry. Zjeżdżasz z ekspresówki, pojawiają się zakręty, kierownica ożywa i zaczynasz mu wszystko wybaczać. Przez następne pół godziny. To bardzo toksyczny związek.
Czy kupiłbym MINI John Cooper Works E?
Nie. I boli mnie to bardziej niż przy wielu innych elektrykach, bo samo auto naprawdę uwielbiam. Design jest znakomity, wnętrze ma charakter i świetne materiały, audio gra bardzo dobrze, a prowadzenie jest jednym z najlepszych argumentów za kupieniem małego sportowego samochodu, jakie ostatnio spotkałem. Jeśli oceniałbym wyłącznie pierwsze 50 kilometrów po krętej drodze, prawdopodobnie szukałbym już konfiguratora.
Tylko samochód musi funkcjonować również po tych pierwszych 50 kilometrach. I właśnie tutaj JCW E zaczyna przegrywać ze swoim spalinowym bratem. Za mała bateria, przeciętna efektywność podczas szybszej jazdy, 95 kW ładowania i konieczność korzystania z publicznej infrastruktury powodują, że sportowy charakter dostaje kaganiec. Możesz się bawić, ale cały czas gdzieś z tyłu głowy działa mały kalkulator.
Spalinowy JCW nie wymaga takiego kompromisu. Jedziesz, bawisz się, tankujesz i jedziesz dalej. Dwie minuty przy dystrybutorze są banalnym kosztem za możliwość wykorzystania samochodu dokładnie tak, jak został zaprojektowany.
To fantastyczne MINI, tylko nie fantastyczny elektryk
MINI John Cooper Works E jest dla mnie jednym z najlepszych przykładów tego, że ocena samochodu elektrycznego nie może kończyć się na stwierdzeniu, że jest szybki i dobrze się prowadzi. Tutaj oba punkty są spełnione z nawiązką. Mały JCW potrafi dać ogromną frajdę, świetnie wygląda i zachował praktycznie cały ekscentryczny charakter marki. Na dobrej drodze jest kapitalny.
Problem polega na tym, że sam napęd elektryczny nie dorasta do reszty auta. 49,2 kWh pojemności użytkowej jest przeciętną wartością, 95 kW ładowania wygląda dziś słabo, a około 18 kWh/100 km podczas bardzo spokojnej jazdy ekspresowej nie pozwala wykorzystać niewielkiej baterii tak dobrze, jak bym chciał. Do tego sportowe zawieszenie jest tak twarde, że po długiej trasie zaczyna się marzyć nie o kolejnym zakręcie, tylko o wygodnym fotelu i czymś na chorobę lokomocyjną.
Najbardziej paradoksalne jest to, że jako sportowy samochód elektryczny MINI zachęca do dokładnie takiego stylu jazdy, który najmocniej obnaża ograniczenia elektrycznego napędu. Im więcej korzystasz z genialnego podwozia i 258 KM, tym szybciej wracasz do ładowarki. Im dalej chcesz pojechać, tym bardziej musisz zachowywać się w sposób kompletnie niepasujący do liter JCW.
I wtedy znowu przypominam sobie starego, spalinowego Johna Coopera Worksa. Mógł być głośny, palił benzynę i z pewnością nie ratował niedźwiedzi polarnych czy lodowca podczas każdego przyspieszenia. Ale dawał dokładnie tę samą obietnicę frajdy bez konieczności planowania, gdzie za chwilę podłączę kabel.
Dlatego mam z elektrycznym JCW taki problem. Chciałbym go lubić bezwarunkowo, bo pod względem stylistyki i prowadzenia jest naprawdę kapitalny. Tylko za każdym razem, gdy myślę o baterii, ładowaniu i dłuższej podróży, pojawia się w głowie spalinowy odpowiednik. I gdybym miał wydać własne pieniądze, wziąłbym właśnie jego. Bo sportowy samochód powinien powodować, że zastanawiasz się, gdzie jeszcze dziś pojechać, a nie gdzie jeszcze dziś uda się go naładować.
