Mam słabość do Porsche Panamery i już nawet nie próbuję tego ukrywać. To jedno z tych aut, które w teorii są pełne kompromisów, bo próbują jednocześnie być sportowym Porsche, luksusową limuzyną, samochodem na dalekie podróże i autem, którym można pojechać po bułki, ale w praktyce jakoś potrafią robić wszystko naraz. Porsche Panamera 4 E-Hybrid jest tego chyba najlepszym przykładem.
Nie jest najmocniejsza w gamie, nie ma plakietki GTS ani Turbo S i na spotkaniu właścicieli Porsche prawdopodobnie nie wygra konkursu na największą liczbę koni mechanicznych. Tylko że kiedy siadasz za kierownicą, przestaje mieć to jakiekolwiek znaczenie. Masz 470 KM, napęd na cztery koła, fantastyczne podwozie i możliwość przejechania większości codziennych tras bez uruchamiania benzyny, a gdy tylko najdzie cię ochota na głupoty, wystarczy mocniej nacisnąć prawy pedał. Wtedy bardzo szybko przypominasz sobie, że określenie „bazowa Panamera” jest mniej więcej tak sensowne jak „podstawowy apartament w pięciogwiazdkowym hotelu”.
To już moje trzecie spotkanie z Panamerą. Nadal działa
Przy trzecim spotkaniu (zobacz test Porsche Panamera 4 E-Hybrid Platinum) z tym samym modelem teoretycznie powinno być trudniej o efekt „wow”. Za pierwszym razem zachwyca forma, za drugim zaczynasz zwracać uwagę na szczegóły, a za trzecim zwykle wiesz już mniej więcej, czego się spodziewać. Panamera ma jednak tę irytującą cechę, że za każdym razem bardzo szybko przypomina mi, dlaczego Porsche zbudowało sobie taką pozycję w świecie motoryzacji. Wsiadam, przejeżdżam pierwsze kilka kilometrów i po chwili znowu zaczynam kombinować, dlaczego moja droga do domu nie mogłaby mieć przypadkiem trzydziestu kilometrów więcej.
Tym razem konfiguracja była bardzo spokojna. Ciemny lakier, czarne wnętrze, bez wizualnego krzyczenia na cały parking, że właściciel właśnie wydał kwotę odpowiadającą cenie mieszkania w wielu polskich miastach. I chyba właśnie taka Panamera podoba mi się najbardziej. Jest sportowa, ale nie musi być jaskrawa. Jest droga, ale nie musi obwieszczać tego każdemu przechodniowi. W ciemnym kolorze ma w sobie coś z eleganckiego gran turismo, które może wieczorem podjechać pod operę, a następnego dnia rano znaleźć się na torze i w obu miejscach wyglądać całkowicie naturalnie.
To zresztą jedna z największych różnic pomiędzy Panamerą a wieloma współczesnymi samochodami aspirującymi do sportu. Motorsportu. Nie potrzebuje trzydziestu spojlerów, wielkiego skrzydła ani dokładek wyglądających jak element wyposażenia myśliwca. Sama sylwetka wystarcza. Długa maska, nisko poprowadzony dach, szerokie biodra i charakterystyczny tył dają dokładnie taki efekt, jakiego oczekuję po sportowej limuzynie. Po miesiącach testowania SUV-ów i crossoverów naprawdę miło przypomnieć sobie, że samochód może być niski i wcale nie oznacza to końca świata.
Wnętrze pachnie pieniędzmi. Dosłownie
W środku jest dokładnie tak, jak oczekuję od Porsche za takie pieniądze. Nie chodzi nawet o liczbę ekranów czy dostępne funkcje, bo współczesny chiński SUV za jedną trzecią tej ceny również potrafi wyświetlić mapę na powierzchni odpowiadającej telewizorowi w salonie. Różnica zaczyna się w detalach. Materiały, sposób spasowania, działanie elementów sterujących, fotele i zwyczajny kontakt z tym wnętrzem budują poczucie obcowania z czymś naprawdę drogim.
No i ten zapach. Wiem, brzmi to trochę jak opis perfum w katalogu dla ludzi, którzy kupują zegarki droższe od mojego samochodu, ale dobre skórzane wnętrze naprawdę pachnie charakterystycznie. Wsiadasz i od razu czujesz, że nie jest to eko-skóra pachnąca nowym fotelem biurowym z magazynu. Tutaj jest skóra, dobre materiały i ten specyficzny aromat luksusowego auta, który powoduje, że przez pierwsze kilka minut człowiek nawet nie chce opuszczać szyb.
Fotele są świetne. Można znaleźć odpowiednią pozycję, zrobić kilkaset kilometrów i nadal nie zastanawiać się, jaki fizjoterapeuta przyjmie nas następnego dnia. To szczególnie imponujące, jeśli weźmiemy pod uwagę, jak ten samochód potrafi zachowywać się na zakrętach. Zwykle gdy producent chce zbudować coś sportowego, komfort dostaje wypowiedzenie i ma godzinę na spakowanie swoich rzeczy. Panamera pokazuje, że wcale nie musi tak być.
Audio również gra świetnie, chociaż od czasu do czasu najlepszym systemem dźwiękowym pozostaje to, co znajduje się przed kabiną. V6 nie jest nachalne. Przy normalnej jeździe nie warczy bez powodu, nie próbuje robić teatru przy każdym ruszeniu spod świateł i bardzo dobrze wpisuje się w elegancki charakter auta. Jeżeli chcemy podróżować spokojnie, Panamera potrafi być zaskakująco dyskretna. Dopóki nie użyjemy Launch Control.
Launch Control i nagle elegancka limuzyna zamienia się w pocisk
470 KM może dziś nie robić takiego wrażenia jak kilka lat temu, bo elektryczne SUV-y mają po 600 KM, rodzinne hybrydy potrafią mieć ponad 400, a konfigurator Porsche pozwala pójść znacznie dalej. Tylko że cyferki same w sobie nie opowiadają całej historii. Panamera 4 E-Hybrid z pakietem Sport Chrono osiąga 100 km/h w 4,1 sekundy i robi to w sposób, który bardzo szybko przypomina, że pod eleganckim nadwoziem nadal siedzi Porsche.
Launch Control jest w tym samochodzie właściwie funkcją służącą do chwilowego zaburzenia porządku publicznego. Jeszcze moment wcześniej siedzisz w cichym, luksusowym wnętrzu, audio gra spokojnie, zawieszenie filtruje drogę i wszystko sugeruje, że zaraz pojedziemy na dobrą kolację. Potem wciskasz odpowiednie rzeczy, puszczasz hamulec i zaczyna się start pocisku ziemia–ziemia. Czterysta siedemdziesiąt koni i napęd na cztery koła katapultują ponad dwie tony samochodu do przodu z taką skutecznością, że człowiek przez moment zaczyna podejrzewać, iż prawa fizyki w samochodach Porsche są jedynie sugestią.
Najlepsze jest jednak to, że Panamera nie buduje swojej atrakcyjności wyłącznie na przyspieszeniu. W elektryku łatwo zrobić samochód, który wyrywa głowę przy ruszaniu. Wystarczy odpowiednio dużo mocy i baterii. Tutaj znacznie bardziej imponuje mi to, co dzieje się później, kiedy pojawiają się zakręty.
Jak oni robią, że ponad dwie tony nagle znikają?
Panamera 4 E-Hybrid waży ponad 2,2 tony. To dużo. Naprawdę dużo. Gdyby ktoś podał mi tę liczbę przed jazdą i kazał przewidzieć zachowanie samochodu, spodziewałbym się czegoś szybkiego, stabilnego, ale jednak ciężkiego. Tymczasem po kilku zakrętach zaczynasz zastanawiać się, gdzie Porsche ukryło dodatkową tonę.
Samochód dosłownie klei się do asfaltu. Układ kierowniczy jest precyzyjny, reakcje niezwykle naturalne, a nadwozie wykonuje dokładnie takie ruchy, jakich oczekuję. Nie ma chwili zastanowienia, nie ma poczucia walki z masą, nie ma też tej dziwnej syntetyczności, którą czasami czuję w bardzo mocnych elektrykach. Kierowca szybko nabiera pewności, a to w sportowym samochodzie bywa nawet ważniejsze od samych osiągów.
Po MINI John Cooper Works E pisałem, że dawno nie prowadziłem tak dobrego gokarta, ale tam genialne prowadzenie zostało okupione zawieszeniem przypominającym stół z Ikei bez amortyzacji. Po 300 kilometrach miałem zwyczajnie dość. Panamera udowadnia, ile można osiągnąć, gdy inżynierowie dysponują odpowiednim budżetem, doświadczeniem i prawdopodobnie małą armią ludzi, których jedynym zadaniem jest zastanawianie się, co dzieje się z prawym tylnym kołem podczas przejazdu przez konkretny rodzaj nierówności.
Możesz więc pojechać szybko i czerpać gigantyczną frajdę z zakrętów, a później zwolnić, ustawić tempomat i przejechać kolejne 300 kilometrów bez poczucia, że sportowe ambicje samochodu właśnie zemściły się na twoim kręgosłupie.
Panamera potrafi być zwyczajnie wygodnym autem
I chyba właśnie to jest w niej najlepsze. Gdyby Panamera była wyłącznie fantastycznym samochodem sportowym z czterema drzwiami, byłaby świetna. Tyle że ona jednocześnie naprawdę dobrze nadaje się do normalnego życia. Kabina jest cicha, fotele wygodne, zawieszenie potrafi się uspokoić, a układ napędowy podczas normalnej jazdy nie próbuje bez przerwy przypominać o swoich możliwościach.
Można spokojnie pojechać nią z Warszawy w góry i wysiąść na miejscu z ochotą na kolację, a nie na dwugodzinny masaż rehabilitacyjny. Można również pojechać po bułki do Lidla i nie czuć, że samochód jest kompletnie nieprzystosowany do tak banalnego zadania. Oczywiście parking przy dyskoncie zmienia wtedy trochę swój średni poziom wartości nieruchomości, ale technicznie wszystko działa.
To właśnie ta „normalność” odróżnia według mnie Panamerę od części bardzo szybkich samochodów. Nie muszę cierpieć, żeby mieć zabawę. Nie muszę czekać na idealną drogę ani idealną pogodę. Mogę korzystać z niej codziennie i tylko od mojego humoru zależy, czy danego dnia będzie luksusową limuzyną, czy samochodem, którym będę szukał kolejnego zakrętu.
Przy Mercedes-AMG E 53 Hybrid miałem podobne poczucie. Tam również zachwyciło mnie połączenie codziennej użyteczności z kompletnie niepotrzebnymi, ale fantastycznymi osiągami. Porsche robi jednak wszystko odrobinę bardziej bezpośrednio. Mercedes potrafi być sportowy. Panamera sprawia wrażenie samochodu sportowego, który nauczył się być limuzyną. I to jest istotna różnica.
70 kilometrów po Warszawie bez benzyny
Hybryda plug-in w takim samochodzie może brzmieć jak sposób na osiągnięcie odpowiednio niskiej wartości w homologacji, ale w najnowszej generacji bateria urosła do 25,9 kWh brutto i faktycznie pozwala normalnie korzystać z auta w trybie elektrycznym. Porsche deklaruje zależnie od konfiguracji mniej więcej 80–90 kilometrów WLTP. Mnie podczas jazdy po Warszawie, w tym w popołudniowych korkach, udało się przejechać około 70 kilometrów bez uruchamiania silnika spalinowego.
I to jest już dystans mający realne znaczenie. Jeżeli mieszkasz pod miastem, masz garaż i możliwość regularnego ładowania, większość codziennych spraw możesz załatwiać bez spalania benzyny. Do pracy, na zakupy, na spotkanie, po dzieci. Panamera robi wtedy za duży, bardzo luksusowy elektryk. Dopiero kiedy kończy się energia albo kierowca ma ochotę wykorzystać pełnię możliwości układu, budzi się V6.
Właśnie takie plug-iny mają dla mnie sens. Nie te oferujące 30 kilometrów elektrycznego zasięgu, po których przez resztę dnia wozimy ciężką baterię jako kosztowny balast. Siedemdziesiąt realnych kilometrów zaczyna zmieniać sposób użytkowania samochodu.
Oczywiście jest tutaj druga strona medalu. Akumulator trzeba ładować, a Panamera korzysta z AC do 11 kW. Nie jest to konstrukcja, której głównym sposobem uzupełniania energii będzie szybka ładowarka przy autostradzie. Najlepiej mieć własny garaż, podłączyć samochód wieczorem i rano znowu mieć pełny zasięg elektryczny. Wtedy cały pomysł nabiera sensu.
Gdy prąd się kończy, fizyka przypomina o 2,9-litrowym V6
Nie będę jednak opowiadał historii o wielkim Porsche, które po wyczerpaniu baterii żywi się powietrzem i pozytywną energią właściciela. Po rozładowaniu akumulatora zaczyna pracować V6 biturbo i wyniki robią się bardzo spalinowe.
Podczas spokojnej jazdy drogą ekspresową trzeba liczyć około 10–12 l/100 km. W mieście z rozładowaną baterią potrafi pojawić się około 15 litrów. Jeśli ktoś natomiast stwierdzi, że skoro kupił Porsche, to wypada od czasu do czasu wykorzystać to, za co zapłacił, wartości rosną bardzo szybko. Przy dynamicznej jeździe, szczególnie na torze, można bez większego wysiłku dojść w okolice 23 l/100 km.
Czy mnie to szokuje? Ani trochę. Mamy 470 KM, napęd AWD, 2,9-litrowe V6 biturbo i ponad 2,2 tony masy. Samochód przy pełnym wykorzystaniu możliwości musi dostać odpowiednią ilość paliwa, bo perpetuum mobile nadal nie znalazło się na liście wyposażenia dodatkowego Porsche.
Co więcej, trochę bawi mnie próba oceniania Panamery wyłącznie przez pryzmat spalania. Jeśli ktoś kupuje samochód za około 700 tys. zł i po każdym mocniejszym przyspieszeniu zastanawia się, ile złotych właśnie wyleciało z wydechu, prawdopodobnie wybrał niewłaściwy segment. Tutaj hybryda daje możliwość naprawdę oszczędnego korzystania z samochodu na co dzień, ale nie odbiera kierowcy prawa do zużycia 23 litrów, kiedy znajdzie się odpowiednie miejsce i odpowiedni nastrój. To bardzo uczciwy układ.
2.9 V6 nie krzyczy. Dopóki go nie poprosisz
Sam silnik bardzo pasuje mi do charakteru 4 E-Hybrid. V6 rozwija 304 KM, a silnik elektryczny kolejne 190 KM. Systemowo nie dodajemy oczywiście tych liczb jeden do jednego, więc otrzymujemy 470 KM i 650 Nm. Najważniejszy jest jednak sposób, w jaki oba źródła napędu ze sobą współpracują.
W normalnej jeździe nie ma wielkiego przedstawienia. Silnik spalinowy potrafi wejść do pracy bez niepotrzebnego dramatu, skrzynia robi swoje, elektryk wypełnia moment i całość jest bardzo płynna. Nie czuję tutaj tego, co irytowało mnie choćby w Renault Rafale, gdzie małe 1.2 przy mocniejszej pracy kompletnie nie pasowało mi charakterem do ogromnego, efektownego samochodu. W Porsche nawet „bazowa” hybryda ma pod maską prawie trzylitrowe V6 i już sama ta informacja powoduje, że świat wydaje się odrobinę bardziej normalny.
Dźwięk nie jest przesadnie głośny. To nie GTS, który ma wywoływać ciarki za każdym razem, gdy obrotomierz zaczyna wspinać się wyżej. Panamera 4 E-Hybrid pozostaje przede wszystkim eleganckim gran turismo. Kiedy jedziesz spokojnie, silnik zachowuje się spokojnie. Gdy jednak użyjesz pełnego gazu albo Launch Control, nagle okazuje się, że cała ta elegancja była tylko dobrze skrojonym garniturem założonym na kogoś, kto pod spodem nadal ma rękawice bokserskie.
Po co właściwie GTS, skoro ta jedzie tak dobrze?
No właśnie. I tutaj zaczyna się największy problem, jaki mam z gamą Panamery. Oczywiście, że chciałbym GTS-a. Jeszcze bardziej chciałbym Turbo S E-Hybrid. Kiedy w konfiguratorze widzisz odpowiednio 500 czy ponad 780 KM, bardzo łatwo wmówić sobie, że właśnie tego potrzebujesz do niedzielnego wyjazdu po pieczywo. Tylko czy naprawdę?
Panamera 4 E-Hybrid robi 100 km/h w 4,1 sekundy. Wyprzedza właściwie wszystko bez wysiłku. W zakrętach daje więcej frajdy, niż większość kierowców będzie w stanie wykorzystać na drodze publicznej. Jednocześnie jest komfortowa, cicha i potrafi przejechać około 70 kilometrów po mieście bez benzyny. I co tak naprawdę daje mi mocniejsza wersja podczas codziennego użytkowania? Jeszcze więcej czegoś, czego już mam nadmiar.
To trochę jak zamawianie największej porcji steka po zjedzeniu świetnych 400 gramów, bo przecież 700 brzmi lepiej. Brzmi. Tylko po pewnym momencie nie chodzi już o głód, ale o możliwość powiedzenia, że się dało.
Nie próbuję oczywiście nikogo odciągać od Turbo S. Gdybym miał odpowiedni budżet i ktoś postawił przede mną kluczyki, prawdopodobnie również zachowałbym się całkowicie nieracjonalnie. Ale Panamera 4 E-Hybrid pokazuje, że wejściowy PHEV nie jest wersją, którą kupujesz, bo nie było cię stać na lepszą. To jest pełnoprawna Panamera.
W Porsche nadal płacisz za trzy piknięcia w konfiguratorze
Cena bazowej Panamery 4 E-Hybrid nie wygląda jeszcze tak dramatycznie, jak można byłoby przypuszczać, patrząc na samochód. Problem zaczyna się oczywiście wtedy, kiedy otwierasz konfigurator Porsche. Tam człowiek bardzo szybko odkrywa, że istnieją rzeczy, o których przez całe życie nie wiedział, że ich potrzebuje, a po zobaczeniu małego kwadracika „dodaj” nie jest już w stanie bez nich funkcjonować.
Ładniejszy lakier? Oczywiście. Większe felgi? Przecież na tych podstawowych nie można żyć. Lepsza skóra? Skoro już kupujemy Porsche. Audio? Naturalnie. Fotele? Wiadomo. Pakiet Sport Chrono? No bez tego przecież będzie wstyd przed sąsiadem, który nawet nie wie, czym jest Sport Chrono.
I w ten sposób po kilku minutach samochód za mniej więcej 580 tys. zł zaczyna kosztować 650, 700 albo 800 tys. zł. Obecne samochody dealerskie pokazują to bardzo dobrze, bo nowe 4 E-Hybrid potrafią kosztować od około 690 tys. do grubo ponad 800 tys. zł w zależności od konfiguracji. Absurd? Oczywiście. Ale przecież nikt nigdy nie obiecywał, że Porsche będzie marką racjonalną.
Lidl, Alpy, tor. Wszystko jedno
Największy komplement, jaki mogę dać Panamerze, dotyczy chyba jej uniwersalności. To samochód, którym naprawdę mam ochotę jeździć niezależnie od celu podróży. Nie musi być specjalnej okazji. Nie potrzebuję górskiej przełęczy, toru wyścigowego ani pustej niemieckiej autostrady, żeby cieszyć się chwilą za kierownicą.
Jadę do Lidla po bułki? Super. Przynajmniej będę miał piętnaście minut z Panamerą. Muszę zrobić kilkaset kilometrów ekspresówką? Jeszcze lepiej. Ustawiam fotel, włączam dobre audio i korzystam z ciszy oraz komfortu. Pojawia się kręta droga? Wyłączam spokojne nastawienie i przypominam sobie, co widnieje na masce.
To właśnie różni wybitny samochód od samochodu wyłącznie szybkiego. Osiągi można dziś kupić stosunkowo łatwo. Widziałem elektryczne SUV-y, które robią setkę w absurdalnym czasie, a po dwóch dniach nie miałem ochoty nimi jeździć bez konkretnego powodu. Panamera daje coś trudniejszego do opisania. Chcesz do niej wracać.
Właśnie dlatego tak bardzo lubiłem Mercedesa E 300 e, a później E 220 d. Klasa E w swoich najlepszych konfiguracjach również sprawia, że zwykła podróż staje się czymś przyjemniejszym. Porsche dodaje jednak do tej wygody warstwę sportowego charakteru, której Mercedes w normalnej Klasie E zwyczajnie nie próbuje zapewnić. Panamera potrafi być limuzyną w poniedziałek i zabawką w sobotę, nie wymagając od właściciela posiadania dwóch samochodów.
Plug-in tutaj naprawdę ma sens
Nie zawsze jestem fanem hybryd plug-in. Jeżeli PHEV ma małą baterię, przejeżdża 35 kilometrów na prądzie, a po jej rozładowaniu zaczyna palić jak duża benzyna, zastanawiam się, po co wozimy cały ten dodatkowy ciężar. Panamera jest oczywiście ciężka i fizyki nie oszukuje, ale około 70 kilometrów realnego EV w mieście zmienia moje podejście.
Większość właścicieli takiego samochodu prawdopodobnie ma dom lub garaż z możliwością ładowania. Jeśli więc codziennie podłączymy auto, benzynowe V6 może przez sporą część tygodnia odpoczywać. W mieście jeździmy cicho, płynnie i bez lokalnej emisji spalin, a kiedy przychodzi weekend i chcemy zrobić 500 kilometrów, nie interesuje nas, czy szybka ładowarka przy S7 akurat działa, ma awarię, dzieli moc z drugim stanowiskiem albo wymaga rozmowy z infolinią. Wlewam benzynę i jadę dalej.
Po ostatnich przygodach z elektrycznym MINI John Cooper Works E takie rozwiązanie wydaje mi się wręcz genialne. MINI było fantastycznym gokartem, którego możliwości cały czas ograniczało pytanie: „ile jeszcze zostało baterii?”. W Panamerze mogę wyjechać z domu na prądzie, rozładować akumulator, a potem nadal mieć prawie trzylitrowe V6 i 80-litrowy zbiornik paliwa. To jest rodzaj elektryfikacji, który nie zabiera kierowcy wolności.
Czy kupiłbym Porsche Panamerę 4 E-Hybrid?
Gdybym miał odpowiedni budżet? Tak. I najlepsze jest to, że po jeździe tą wersją wcale nie czułbym przymusu dopłacania do czegoś mocniejszego. Oczywiście konfigurator otworzyłbym najpierw na GTS-ie, bo jestem człowiekiem i również popełniam błędy. Popatrzyłbym na Turbo S E-Hybrid, zobaczył 782 KM, pomyślał kilka nieodpowiedzialnych rzeczy i przez moment zastanawiał się, czy naprawdę potrzebuję nerek. Potem jednak wróciłbym do 4 E-Hybrid i zadał sobie bardzo proste pytanie: czego mi tutaj brakuje?
Mocy? Nie. Prowadzenia? Absolutnie nie. Komfortu? Też nie. Luksusu? Bez żartów. 470 KM jest już wartością, którą na drodze publicznej wykorzystujemy przez ułamki czasu. 4,1 sekundy do setki jest wynikiem kompletnie wystarczającym, żeby każde mocne ruszenie powodowało uśmiech. A jednocześnie ten samochód nie próbuje mnie bez przerwy prowokować. I właśnie dlatego 4 E-Hybrid wydaje mi się chyba najbardziej kompletną Panamerą do codziennego życia.
„Zwykła” Panamera wystarczy. I to jest w niej genialne
Porsche Panamera 4 E-Hybrid to jeden z tych samochodów, po których oddaniu człowiek przez kilka następnych dni ma trochę gorszy humor podczas wsiadania do własnego auta. Nie dlatego, że jest najszybszym Porsche, najbardziej ekstremalnym albo najbardziej efektownym. Wręcz przeciwnie. Najbardziej imponuje mi to, jak normalnie potrafi się zachowywać mimo kompletnie nienormalnych możliwości.
Może być cicha. Może być wygodna. Może przejechać około kilkadziesiąt kilometrów po mieście wyłącznie na prądzie i przez większość codziennych dojazdów zachowywać się jak luksusowy elektryk. W trasie po rozładowaniu baterii zużyje około 10–12 litrów, a jeżeli potraktujemy prawy pedał bardziej entuzjastycznie, bez problemu wypije dwadzieścia kilka. Ale przynajmniej daje wtedy coś w zamian.
Daje prowadzenie, które nadal robi na mnie ogromne wrażenie po setkach testowanych samochodów. Daje fantastyczne reakcje, świetne wyciszenie, dobre audio, luksusowe wnętrze i poczucie, że każdy element został zaprojektowany po coś. Daje również 470 KM, 650 Nm i Launch Control, dzięki któremu spokojna, ciemna limuzyna nagle zaczyna zachowywać się jak wspomniany już pocisk ziemia–ziemia. A potem znowu zwalniasz, włączasz muzykę i jedziesz po bułki.
I chyba właśnie dlatego Panamera jest tak dobra. Nie muszę czekać na idealną drogę, żeby ją lubić. Nieważne, czy jadę do sklepu oddalonego o dwa kilometry, czy do kurortu narciarskiego oddalonego o kilkaset kilometrów. Za każdym razem po wyjściu z auta mam poczucie, że podróż była trochę lepsza tylko dlatego, że odbyłem ją właśnie tym samochodem.
Cena? Oczywiście kosmos. Testowana konfiguracja ociera się o poziom, przy którym można zacząć przeglądać oferty nieruchomości zamiast samochodów. Ale nikt nie kupuje Panamery dlatego, że wyszła najlepiej w arkuszu Excela. Porsche ma sprawiać radość. I najciekawsze jest to, że do osiągnięcia tego celu wcale nie potrzebujesz napisu GTS, Turbo ani Turbo S. Wystarczy „zwykła” Panamera 4 E-Hybrid.
Tyle że w świecie Porsche słowo „zwykła” brzmi trochę jak kiepski żart.
Zdjęcia: Ernest Dragan.
