Rzadko zdarza mi się sytuacja, w której testuję dwa praktycznie takie same samochody i mam wrażenie, że dzieli je cała epoka. Chery TIGGO 8 PHEV wspominam całkiem dobrze, bo 279-konny układ hybrydowy dawał dużemu SUV-owi odpowiednią dynamikę, a przy okazji potrafił zachować rozsądne spalanie nawet wtedy, gdy bateria była już rozładowana.
Kiedy dostałem kluczyki do zwykłej benzyny bardzo szybko zrozumiałem, dlaczego elektryfikacja w tym konkretnym modelu nie jest wyłącznie zabawką dla działu marketingu. 147 KM w prawie 4,73-metrowym, siedmioosobowym SUV-ie brzmi skromnie już na papierze, a na drodze robi się jeszcze mniej ciekawie. Najgorsze jest jednak to, że brak osiągów nie zostaje wynagrodzony niskim spalaniem. Dostajemy więc samochód, który ani specjalnie nie jedzie, ani nie oszczędza paliwa. Trudno wymyślić gorszy kompromis.
Chery TIGGO 8 jest fajne. Naprawdę
Zacznijmy od rzeczy ważnej, żeby później nikt nie powiedział, że skreślam cały model tylko dlatego, że nie spodobał mi się silnik. Samo TIGGO 8 lubię. To kawał rodzinnego SUV-a, który ma 4725 mm długości, trzy rzędy siedzeń i wnętrze pozwalające zapakować naprawdę sporo ludzi oraz bagażu. Przy rozłożonych wszystkich fotelach kufer jest oczywiście niewielki, ale po schowaniu trzeciego rzędu robi się 889 litrów, a kiedy położymy również drugi, przestrzeń rośnie do 1930 litrów. Można jechać na wakacje, zawieźć dzieciaki, przywieźć meble, zrobić większe zakupy albo pomóc znajomemu w przeprowadzce, a później żałować, że w ogóle dowiedział się, jaki masz samochód.
W środku jest podobnie jak w PHEV-ie, czyli naprawdę przyzwoicie. Chery odrobiło lekcje z jakości wykonania i nie ma tutaj wrażenia taniego chińskiego produktu, który próbuje przykryć słabe plastiki wielkim ekranem. Materiały są niezłe, spasowanie również, fotele wygodne, a wyposażenia nie brakuje. W zależności od wersji dostajemy duży ekran 15,6 cala, kamery 540 stopni, podgrzewane i wentylowane fotele, audio Sony, ambient, HUD czy panoramiczny dach. Innymi słowy: rodzinie raczej nie zabraknie zabawek podczas dłuższej podróży.
I właśnie dlatego tym bardziej szkoda mi tego napędu. Całe auto daje poczucie, że mogłoby być naprawdę przyjemnym kompanem na tysiąckilometrowy wyjazd. Tylko później wciskasz gaz i samochód przypomina, że ktoś pod maską zdecydował się na 147 KM.
147 KM w takim klocu? Kto uznał, że to dobry pomysł?
Nie mam nic przeciwko spokojnym samochodom. Przed chwilą zachwycałem się Mazdą CX-5 mającą raptem 141 KM z wolnossącego 2.5 i ani razu nie uważałem jej za dramatycznie wolną. Różnica polega jednak na tym, jak cały układ napędowy reaguje, jak samochód buduje prędkość i czego oczekuję po jego gabarytach.
W Chery TIGGO 8 benzynowy 1.6 T-GDI ma 147 KM i 275 Nm. Oficjalnie do 100 km/h potrzebuje 10,8 sekundy, co jeszcze samo w sobie nie oznacza katastrofy. W końcu rodzinny SUV nie musi wygrywać kwalifikacji do wyścigu. Problem pojawia się podczas normalnego wyprzedzania, włączania się do ruchu czy mocniejszego przyspieszania z już rozwiniętej prędkości. Wtedy zaczynasz czuć, że silnik ma do wykonania robotę zdecydowanie większą niż jego entuzjazm.
Wciskasz gaz, auto myśli, skrzynia redukuje, obroty rosną, robi się głośniej i przez moment masz wrażenie, że zaraz wydarzy się coś poważnego. Po czym… niewiele się dzieje. Prędkość oczywiście rośnie, tylko cały proces przypomina mi starego Opla z dużym przebiegiem, któremu właściciel właśnie powiedział: „dawaj, ostatni raz, wyprzedzamy”.
I jeszcze raz podkreślę: nie przeszkadzałoby mi to aż tak bardzo, gdyby w zamian samochód palił sześć litrów. Wtedy powiedziałbym: dobra, jest wolny, ale za to oszczędny. Tylko że tutaj właśnie zaczyna się największy absurd.
Około 12 litrów. Za co?
Podczas testu benzynowe TIGGO 8 potrafiło zużywać około 12 l/100 km. Dwanaście. W samochodzie, który nie daje w zamian ani osiągów, ani szczególnych emocji, ani nawet przyjemnego dźwięku dużego silnika. Gdybym miał pod maską trzylitrowe V6, które przy każdym mocniejszym wciśnięciu gazu przypominałoby mi, dlaczego jeszcze lubię motoryzację, byłbym znacznie bardziej wyrozumiały. Ale tutaj tankuję jak człowiek jeżdżący dużą benzyną i przyspieszam jak człowiek, który dużej benzyny zdecydowanie nie ma.
Hybrydowa wersja przy rozładowanej baterii ma katalogowo 6 l/100 km, a z mojego wcześniejszego testu pamiętam, że faktycznie potrafiła zachowywać się rozsądnie. Do tego miała 279 KM, więc kiedy chciałem przyspieszyć, samochód rzeczywiście przyspieszał, zamiast urządzać zebranie zarządu w sprawie redukcji biegu.
I właśnie tutaj kończą mi się argumenty za benzyną. Normalnie można powiedzieć, że prostszy napęd jest tańszy, lżejszy, nie wymaga ładowania i może być bardziej odpowiedni dla kogoś, kto dużo jeździ poza miastem. Tyle że TIGGO 8 PHEV również po rozładowaniu baterii działa jak pełna hybryda i nie zaczyna wtedy pić paliwa jak student podczas juwenaliów. Nie musisz ładować go codziennie, żeby nadal mieć pewne korzyści z elektryfikacji.
Ten sam samochód, a PHEV jest o klasę lepszy
To właśnie wcześniejsza jazda TIGGO 8 PHEV najbardziej pogrąża wersję benzynową. Gdybym nie znał hybrydy, może uznałbym, że taki już jest charakter auta: duży rodzinny SUV, spokojny napęd, wysokie spalanie i tyle. Ale wiem, że można zrobić to znacznie lepiej, bo Chery samo zrobiło to znacznie lepiej.
PHEV ma 279 KM, więc mocy jest prawie dwa razy więcej. Przyspieszenie do setki skraca się z 10,8 do 9 sekund, ale sama liczba nie oddaje różnicy. Najważniejsza jest reakcja na gaz i lekkość, z jaką hybryda zbiera duże nadwozie. Silnik elektryczny daje moment od razu, więc samochód w mieście i przy wyprzedzaniu wydaje się znacznie żwawszy, mimo że nadal nie jest żadnym sportowym SUV-em.
Do tego możemy przejechać około 90 km bez uruchamiania benzyny, a później nadal korzystać z układu hybrydowego. Całość dużo lepiej pasuje do charakteru TIGGO 8. To duży, wygodny rodzinny samochód, który powinien poruszać się spokojnie, płynnie i bez wysiłku. PHEV właśnie taki jest. Benzyna zachowuje się tak, jakby ktoś wyjął z całej układanki jeden bardzo ważny element i stwierdził, że klient może jakoś sobie poradzić. Może. Tylko po co?
Różnica w cenie robi z benzyny jeszcze większy absurd
I dochodzimy do najlepszego fragmentu całej historii. Benzynowe TIGGO 8 Comfort kosztuje obecnie w wyprzedaży rocznika 120 tys. zł. PHEV Comfort można dostać za 139 400 zł. Ba, gotowe do odbioru możesz kupić za 130 tys. zł! Różnica wynosi więc około 10 tys. zł. Mało tego, jeśli dobrze analizuję, marka już nie sprzedaje tej wersji. Klasyczna benzyna została tylko w modelu TIGGO 7, a „ósemka” jest sprzedawana tylko w opcji PHEV. I słusznie. Fakt, są jeszcze dostępne modele u dealerów ale życzę powodzenia handlowcom, którzy muszą je sprzedać.
Gdyby pomiędzy nimi było 50 albo 60 tys., rozumiałbym argument ekonomiczny. Ktoś mógłby stwierdzić: nie zależy mi na osiągach, robię małe przebiegi, nie chcę plug-ina, wolę włożyć różnicę do kieszeni. Ale 10 tys. zł przy samochodzie tej wielkości to nie jest przepaść, szczególnie jeśli zaczniemy liczyć paliwo.
Przy moim realnym spalaniu około 12 litrów benzyna wciąga paliwo dwa razy szybciej niż PHEV potrafi robić po rozładowaniu akumulatora. Nawet jeśli rzeczywista różnica w konkretnych warunkach będzie mniejsza, nadal mówimy o potencjalnie sporych kwotach podczas kilku lat użytkowania. Do tego przez cały ten czas wersja PHEV będzie po prostu przyjemniejsza i szybsza. To trochę jak dopłata do klimatyzacji w samochodzie dwadzieścia lat temu. Możesz jej nie brać i zaoszczędzić, tylko później przez pięć lat będziesz zastanawiał się, dlaczego właściwie zrobiłeś sobie tę krzywdę.
Najgorsze jest to, że reszta auta jest naprawdę dobra
Gdyby TIGGO 8 było fatalne również pod każdym innym względem, sprawa byłaby prostsza. Mógłbym napisać, że całe auto mi nie odpowiada i zamknąć temat. Tyle że ono jest naprawdę przyzwoite. Zawieszenie dobrze radzi sobie z nierównościami, kabina jest wygodna, wyciszenie wystarczające, miejsca jest ogrom, a jakość wykonania nie daje powodów do większych pretensji.
To właśnie ten rodzaj SUV-a, który ma sens jako rodzinny samochód. Nie próbuje być sportowy, nie udaje terenówki i nie zachęca do jazdy na granicy możliwości. Ma zapakować rodzinę, zabrać bagaże i dowieźć wszystkich na wakacje bez marudzenia. W PHEV-ie cały ten plan działał. W benzynie główny bohater ciągle sabotuje przedstawienie.
Przy każdym mocniejszym przyspieszaniu przypomina, że ma za mało siły. Przy każdym tankowaniu przypomina, że apetyt ma dokładnie odwrotny do możliwości. Można zaakceptować jedno albo drugie. Wolny i oszczędny samochód ma sens. Szybki i paliwożerny również, jeśli dostajemy w zamian emocje. Wolny i paliwożerny? To już jest wyjątkowo kiepski pakiet.
Oczywiście elektronika nadal pilnuje, czy poprawnie oddychasz
Nie byłoby pełnego testu Chery, gdybym nie wspomniał o systemach bezpieczeństwa. Chińskie samochody bardzo szybko poprawiają się pod tym względem, ale nadal zdarzają się momenty, kiedy czuję się za kierownicą jak uczeń siedzący w pierwszej ławce przed nauczycielką, która czeka wyłącznie na najmniejszy błąd.
Nie patrzysz idealnie przed siebie? Komunikat. Spojrzałeś gdzieś za długo? Komunikat. Jedziesz kilka kilometrów szybciej? Komunikat. Ziewnąłeś? Samochód już podejrzewa, że zaraz zaśniesz i najlepiej zatrzymać ruch w promieniu dwóch kilometrów. Czasami mam wrażenie, że gdybym pomyślał coś nieodpowiedniego, oprogramowanie również natychmiast wyświetliłoby żółte ostrzeżenie na desce.
Przy Jaecoo 5 Hybrid zauważałem już spory postęp i mam nadzieję, że kolejne aktualizacje w Chery będą szły właśnie w stronę bardziej europejskiej kalibracji. Asystenci mają zadziałać wtedy, gdy faktycznie dzieje się coś niebezpiecznego. Nie potrzebuję cyfrowej matki stojącej nad głową przez całą drogę.
Na szczęście po kilku dniach człowiek zaczyna wiedzieć, co wyłączyć i gdzie tego szukać. Nadal jednak uważam, że producenci powinni maksymalnie ułatwiać wyciszanie najbardziej irytujących funkcji. Hyundai w IONIQ 3 pozwala zrobić to dłuższym przytrzymaniem jednego przycisku i właśnie takie rozwiązania chciałbym widzieć wszędzie.
Wnętrze broni całego TIGGO 8
Poza elektroniką trudno mi mocno krytykować kabinę. Chery daje tutaj dokładnie to, czego oczekuje typowy klient kupujący dużego SUV-a: dużo przestrzeni, duże ekrany, sporo wyposażenia i fotele, w których można wygodnie pokonywać dłuższe odcinki.
W Prestige lista dodatków robi się naprawdę imponująca. Mamy panoramiczny dach, wentylowane fotele, podgrzewaną tylną kanapę, masaż fotela pasażera, HUD czy 12-głośnikowe Sony. Z zewnątrz również nie ma powodu do wstydu. TIGGO 8 nie jest dziełem sztuki, za którym będę się oglądał jak za Exlantixem ES, ale wygląda nowocześnie i wystarczająco elegancko.
Jeśli więc ktoś spędzi dziesięć minut w salonie, usiądzie w środku i spojrzy na cenę, może dojść do wniosku, że trafił na świetną okazję. I właśnie dlatego bardzo mocno namawiam: przejedźcie się przed zakupem. Nie po parkingu. Nie dwa kilometry wokół salonu. Wyjedźcie na trasę, spróbujcie kilka razy wyprzedzić i spójrzcie na spalanie. Potem poproście o kluczyki do PHEV-a. Podejrzewam, że dyskusja szybko się skończy.
Chery TIGGO 8 w benzynie to samochód dla kogo?
Próbowałem znaleźć klienta, któremu świadomie poleciłbym tę wersję i naprawdę mam z tym problem. Być może ktoś absolutnie nie chce żadnej hybrydy, bo nie ufa dodatkowej technologii, bateriom i silnikom elektrycznym. Rozumiem takie podejście, chociaż nowoczesny turbodoładowany silnik z bezpośrednim wtryskiem i dwusprzęgłowa skrzynia również nie są konstrukcjami z Łady Samary, które naprawimy młotkiem pod blokiem.
Może ktoś trafi na benzynę z gigantycznym rabatem i różnica względem PHEV-a przestanie wynosić 10 tys., a zrobi się 40–50 tys. Wtedy można policzyć i zastanowić się, czy finansowo taki kompromis ma sens. Przy obecnych cenach nie widzę jednak argumentu. W tym samym salonie stoi lepsza wersja tego samego auta. Szybsza, oszczędniejsza i znacznie przyjemniejsza w codziennym użytkowaniu. Benzyna nie daje w zamian niczego wystarczająco atrakcyjnego, żeby chciało mi się jej bronić.
PHEV po prostu naprawia TIGGO 8
To ciekawe, bo zazwyczaj podchodzę do plug-inów bardziej sceptycznie. W wielu modelach potrafię powiedzieć: jeśli nie masz gdzie ładować, kup zwykłą benzynę albo diesla i nie woź ciężkiej baterii bez sensu. Tak mówiłem przy Mercedesach, Volvo i kilku innych samochodach. PHEV ma sens, jeśli korzystasz z jego możliwości.
Tylko w TIGGO 8 sytuacja jest inna, bo nawet po wyczerpaniu energii układ hybrydowy nadal daje konkretne korzyści. Silnik elektryczny wspiera benzynę, samochód lepiej reaguje na gaz i zużywa mniej paliwa. Owszem, najlepiej regularnie ładować baterię i wykorzystywać około 90 km zasięgu EV, ale jeśli któregoś dnia tego nie zrobisz, nie zostajesz z dwutonowym klocem palącym benzynę jak smok. Właśnie dlatego tutaj PHEV nie jest luksusowym dodatkiem. To wersja napędowa, która po prostu pasuje do auta. Zwykłe 1.6 T-GDI wygląda przy niej jak półprodukt.
TIGGO 8 tak. Benzyna? Absolutnie nie
Chery TIGGO 8 jest samochodem, który spokojnie mógłbym rozważać jako duże rodzinne auto. Ma siedem miejsc, ogromną kabinę, bardzo duży bagażnik po złożeniu trzeciego rzędu, niezłe wykonanie i listę wyposażenia, przy której część europejskich producentów natychmiast otworzyłaby cennik opcji. Wszystko to jednak dotyczy modelu jako takiego.
Benzynowe 1.6 T-GDI jest dla mnie najsłabszym elementem całej konstrukcji i psuje praktycznie każdy argument przemawiający za TIGGO 8. 147 KM to za mało, żeby tak duży samochód jechał swobodnie. Około 12 l/100 km z mojego testu jest zdecydowanie za dużo, żeby wybaczyć brak osiągów. Do tego w tym samym salonie stoi PHEV, który ma 279 KM, znacznie lepiej przyspiesza i po rozładowaniu baterii nadal potrafi zużywać zauważalnie mniej paliwa.
Jeżeli chcecie Chery TIGGO 8, bierzcie PHEV-a. Jeżeli PHEV jest za drogi, szukałbym innego samochodu. Benzynową wersję wybrałbym chyba wyłącznie wtedy, gdy dealer zaproponowałby tak ogromny rabat, że różnica w cenie przestałaby mieć jakiekolwiek znaczenie. I piszę to z pełną świadomością, że zwykle staram się szukać w każdym aucie grupy klientów, dla której ma ono sens. Tutaj próbowałem. Naprawdę. Nie znalazłem. TIGGO 8 jest fajnym samochodem rodzinnym. Tylko ktoś wsadził do niego zły napęd.
