Po kilku ostatnich tygodniach spędzonych z chińskimi crossoverami Mazda CX-5 działa trochę jak powrót do domu po wakacjach. Może nie masz w salonie wielkiego basenu, obsługi hotelowej i drinków przynoszonych pod leżak, ale nagle wszystko znajduje się dokładnie tam, gdzie tego oczekujesz. Wsiadasz, ustawiasz fotel, wrzucasz D i po kilku minutach przestajesz zastanawiać się nad samochodem, bo po prostu dobrze się nim jedzie.
Nie oznacza to, że Mazda uciekła przed współczesnością. Mamy duży ekran, system Google, cyfrowe zegary i całą współczesną elektronikęm ale wciąż czuć tutaj producenta, który najpierw myśli o samochodzie, a później o efektach specjalnych. Najbardziej podoba mi się jednak to, co znajduje się pod maską. W epoce Renault Rafale z 1.2 oraz wielkich SUV-ów napędzanych silnikami o pojemności kartonu mleka, Mazda wyciąga zaledwie 141 KM z wolnossącego 2.5 i wygląda przy tym, jakby całą modę na downsizing obserwowała z daleka, jedząc popcorn. Patrząc na inne modele tej marki wygląda na to, że faktycznie tak może być.
Mazda CX-5 2.5 e-SKYACTIV G mHEV przypomina, dlaczego normalność działa
Nie trzeba długo jeździć nową CX-5, żeby zrozumieć popularność tego samochodu. Ten model nie robi jednej rzeczy spektakularnie dobrze, tylko praktycznie wszystko robi przynajmniej dobrze. Jest odpowiednio duży, ale nie absurdalnie wielki. Ma 583-litrowy bagażnik, więc rodzina nie musi rozgrywać tetrisa walizkami przed każdym wyjazdem. Zawieszenie zapewnia bardzo dobry komfort, kabina jest przestronna, wykonanie stoi na poziomie, którego oczekuję od Mazdy, a stylistyka nadal ma w sobie coś charakterystycznego. Kodo może być marketingową nazwą jak każda inna, ale trzeba Japończykom oddać jedno: od lat potrafią projektować samochody, które po kilku latach nadal nie wyglądają jak efekt krótkotrwałej mody.
Po OMODZIE 7, TIGGO 7, BYD Sealion 5 czy kilku Jaecoo zacząłem mieć momentami wrażenie, że przemysł motoryzacyjny ustalił jeden obowiązujący przepis na crossovera. Duży ekran, świetlna listwa z tyłu, agresywny grill, ambient w trzydziestu kolorach i obowiązkowo funkcja, o której właściciel dowie się podczas pierwszej prezentacji, a później nigdy jej nie użyje. Mazda jest spokojniejsza. Nadal wygląda nowocześnie, ale nie mam poczucia, że projektowano ją wyłącznie po to, żeby dobrze wyglądała na trzydziestosekundowym filmie na TikToku. I chyba właśnie dlatego bardzo szybko poczułem się w niej dobrze.
Wnętrze jest bardzo dobre. Tylko oddajcie mi klimatyzację
W kabinie najbardziej doceniam jakość. Mazda od dawna siedzi trochę pomiędzy markami popularnymi a premium i CX-5 świetnie to pokazuje. Nie jest Lexusem, nie udaje też, że nim jest, ale materiały, spasowanie i sposób, w jaki działają poszczególne elementy, budują poczucie solidności. Nie ma tu tandetnego plastiku pachnącego świeżo otwartym sprzętem AGD, nie ma również wrażenia, że połowę budżetu wnętrza pochłonął ekran, a na resztę zostały dwa popołudnia księgowego.
Ergonomia również jest bardzo dobra, choć nowa generacja zrobiła jeden krok w kierunku, którego osobiście nie lubię. Klimatyzacja została mocniej związana z centralnym ekranem. Rozumiem, że mamy rok 2026, ekran Homury może mieć 15,6 cala, a Google potrafi już prawdopodobnie wiedzieć o mnie więcej niż moja rodzina, ale nadal uważam, że ustawienie temperatury pokrętłem było rozwiązaniem bliskim doskonałości. Jestem tradycjonalistą. Chcę jechać, wyciągnąć rękę, przekręcić coś z 21 na 22 stopnie i wrócić wzrokiem na drogę. Nie potrzebuję przy tej okazji otwierać menu, szukać ikonki i prowadzić małej misji pobocznej w systemie multimedialnym.
To trochę zabawne, bo producenci przez sto lat dopracowywali ergonomię samochodu, żeby w końcu stwierdzić, że tablet rozwiązuje wszystko. Nie rozwiązuje. Tablet świetnie nadaje się do mapy, Spotify, ustawień auta czy Android Auto. Temperatura, ogrzewanie szyby i podstawowe funkcje mają być dostępne odruchowo. Mam nadzieję, że moda na usuwanie fizycznych przycisków kiedyś zatoczy koło i za dziesięć lat producenci będą reklamowali pokrętło klimatyzacji jako rewolucyjny system haptycznego sterowania.
Dwa i pół litra, 141 KM. Mazda chyba trolluje downsizing
Najciekawszy jest jednak silnik. 2,5 litra pojemności, cztery cylindry, brak turbo i… 141 KM. Jeżeli oceniasz samochody głównie na podstawie tabeli danych technicznych, prawdopodobnie właśnie zasnąłeś. W świecie, w którym z dwóch litrów wyciąga się 300 KM, a z półtora litra ponad 200, Mazda wygląda tak, jakby specjalnie zrobiła coś na przekór całej branży. I bardzo dobrze.
To nie jest silnik do wygrywania wyścigów spod świateł. Setka w 10,5 sekundy mówi właściwie wszystko. Tylko podczas normalnej jazdy ani razu nie pomyślałem, że CX-5 dramatycznie brakuje mocy. Wciskasz gaz, automat redukuje, samochód przyspiesza i jedziesz dalej. Nie ma eksplozji momentu obrotowego charakterystycznej dla turbo, nie ma również poczucia, że mały silniczek pracuje na granicy swoich możliwości za każdym razem, gdy do auta wsiądą cztery osoby.
I tutaj wracam do Renault Rafale. Bardzo podobał mi się tam design, wnętrze i cała koncepcja samochodu, ale gdy odpalał się trzycylindrowy 1.2 w aucie wyglądającym jak wielkie francuskie coupé-SUV, mój mózg odmawiał pogodzenia obrazu z dźwiękiem. W Hyundaiu Santa Fe podobnie marudziłem na 1.6, bo do wielkiego rodzinnego klocka najchętniej wsadziłbym porządnego diesla. Mazda po prostu robi to po swojemu: duża pojemność, niska moc jednostkowa i spokojna charakterystyka.
Czy dzięki temu silnik będzie trwał pół miliona kilometrów? Tego dziś nikt uczciwie nie może zagwarantować, bo obecna generacja dopiero weszła na rynek. Ale czysto mechanicznie 141 KM uzyskane z wolnossących 2,5 litra nie brzmi jak recepta na ekstremalne wysilenie. Silnik nie musi pompować ogromnego ciśnienia do cylindrów przez turbo i nie próbuje udawać, że ma dwukrotnie większą pojemność. Podoba mi się ta filozofia, nawet jeśli na papierze wygląda mniej efektownie.
Mild hybrid jest tutaj dodatkiem, a nie głównym bohaterem
Oznaczenie mHEV może sugerować, że mamy do czynienia z jakąś mocno zelektryfikowaną konstrukcją, ale nie ma co robić z tego drugiej Toyoty Hybrid. Mazda M Hybrid pracuje przy napięciu 24 V i przede wszystkim wspiera silnik benzynowy oraz odzyskuje część energii. Nie pojedziemy CX-5 kilku kilometrów wyłącznie na prądzie i nie będziemy obserwować, jak auto bezszelestnie sunie przez pół miasta.
I dobrze, bo ten samochód wcale nie udaje pełnej hybrydy. Elektryfikacja jest tutaj bardziej narzędziem poprawiającym płynność i efektywność niż numerem głównym programu. Kierowca ma o niej właściwie zapomnieć.
W mieście podczas spokojnej jazdy uzyskiwałem około 7,5 l/100 km. Czy Toyota RAV4 Hybrid albo testowane przeze mnie ostatnio chińskie HEV-y potrafią zejść wyraźnie niżej? Oczywiście. Jaecoo 5 Hybrid potrafiło pokazać około pięciu litrów, TIGGO 7 HEV również schodziło w mieście poniżej tej granicy. Mazda nie jest mistrzem oszczędności, ale pamiętajmy, że mamy klasyczną wolnossącą benzynę o pojemności 2,5 litra, która tylko delikatnie podpiera się elektryfikacją. Dla mnie 7,5 litra jest wynikiem absolutnie akceptowalnym.
Na autostradzie pali 9–10 litrów. I świat się nie kończy
Przy wyższych prędkościach cudów już nie ma. Na autostradzie trzeba spodziewać się około 9–10 l/100 km. Jeśli ktoś oczekuje wyniku diesla, będzie rozczarowany. Jeśli ktoś przez ostatnie lata jeździł benzynowymi SUV-ami i wie, jak działa opór powietrza przy 140 km/h, raczej wzruszy ramionami.
Co ciekawe, właśnie ostatnie testy hybryd trochę zmieniły nasze oczekiwania. Gdy TIGGO 9 PHEV potrafi zużywać około siedmiu litrów na ekspresówce, a pełne hybrydy schodzą do sześciu, dziewięć litrów zaczyna wyglądać staroświecko. Z drugiej strony Mazda oferuje prostszy charakter napędu, dużą wolnossącą benzynę i nie wymaga od właściciela ładowania czegokolwiek. Tankujesz, ruszasz i nie zastanawiasz się, jaki procent baterii został do momentu, w którym nagle zmieni się spalanie.
Dodatkowo CX-5 świetnie sprawdza się właśnie podczas spokojnego podróżowania. Zawieszenie jest bardzo komfortowe. Nie jest tak absurdalnie miękkie jak w Exlantix ET, który momentami bujał się niczym jacht podczas sztormu, ale Mazda skutecznie wybiera nierówności i nie próbuje udowadniać, że rodzinny SUV koniecznie musi mieć charakter hot hatcha. Można nim spokojnie zrobić kilkaset kilometrów, wysiąść i nie zastanawiać się, dlaczego producent uznał każde pęknięcie asfaltu za informację niezbędną dla kręgosłupa kierowcy.
141 KM nie brzmi imponująco, ale do CX-5 pasuje
Mam wrażenie, że największy problem z nową Mazdą CX-5 część klientów będzie miała jeszcze przed jazdą próbną. Spojrzą w konfigurator, zobaczą 141 KM i pomyślą: naprawdę? SUV tej wielkości? Przecież chiński crossover za podobne pieniądze daje ponad 200. I będzie to prawda.
TIGGO 7 HEV ma 224 KM. Jaecoo również chętnie rzuca na stół liczbami przekraczającymi 200 KM. Plug-iny za chwilę będą miały po 300 KM nawet w segmencie aut służących głównie do wożenia dzieci do szkoły. Na tym tle Mazda wygląda, jakby przespała wyścig zbrojeń.
Tylko podczas jazdy okazuje się, że samochód wcale nie jest dramatycznie wolny. Nie wciska w fotel, nie będzie bohaterem dyskusji na forum o czasach 0–100 km/h, ale bardzo płynnie reaguje na gaz i daje poczucie mechanicznej naturalności, którego czasem brakuje w skomplikowanych hybrydach. Sześciobiegowy automat również ma w sobie coś odświeżającego. Nie analizujesz, która z trzech jednostek aktualnie napędza koła, czy sprzęgło właśnie zapięło silnik spalinowy i dlaczego obroty nie zgadzają się z prędkością. Naciskasz gaz, skrzynia redukuje, auto jedzie. Jakież to prymitywne. Jakież to przyjemne.
Mazda CX-5 Homura z pakietem Sport Aero wygląda obłędnie
Stylistycznie CX-5 zawsze była jednym z tych SUV-ów, które potrafiły wyglądać drożej, niż kosztowały. Nowa generacja niczego tutaj nie zepsuła. Homura szczególnie dobrze pasuje do charakteru nadwozia, a pakiet Sport Aero robi z niej samochód, za którym naprawdę można się obejrzeć. Czarne elementy pod zderzakami, spoiler dachowy i bardziej agresywne dodatki zmieniają spokojnego rodzinnego SUV-a w coś, co przynajmniej wizualnie sugeruje więcej temperamentu niż 141 KM pod maską.
Trochę zabawne zestawienie, bo wyglądasz jak człowiek, który właśnie wybiera się na Nürburgring, po czym wciskasz gaz i do setki czekasz ponad dziesięć sekund. Ale nie przeszkadza mi to ani trochę. Samochód nie musi być sportowy, żeby sportowy pakiet dobrze na nim wyglądał. W końcu połowa ludzi chodzących na co dzień w butach do biegania również nie planuje maratonu.
Problem pojawia się dopiero przy konfiguratorze. Prime-Line zaczyna się obecnie od około 143 tys. zł i uważam tę kwotę za naprawdę sensowną. Dostajemy sporego, nowego SUV-a uznanej japońskiej marki z automatem, dużym benzynowym silnikiem i całkiem bogatym wyposażeniem. Homura zaczyna się już powyżej 180 tys., a gdy dołożymy efektowny lakier, panoramę, Sport Aero i kilka dodatków, bardzo łatwo znaleźć się w okolicach 200 tys. zł, a bogate konfiguracje mogą zakręcić się nawet w pobliżu 215 tys. I wtedy zaczynam mieć problem.
Za 143 tys. świetna. Za 215 tys. zaczynam grzebać w ogłoszeniach
Przy cenie bazowej CX-5 jest dla mnie bardzo logicznym samochodem. 143 tys. zł za te gabaryty, jakość, 583-litrowy bagażnik, automat i sprawdzoną na naszym rynku markę nie brzmi źle, zwłaszcza gdy spojrzymy na to, ile dziś kosztują dobrze wyposażone kompakty. Nie muszę też zastanawiać się, czy producent za dwa lata nadal będzie miał w Polsce salon, kto odkupi ode mnie samochód i czy na część blacharską będę czekał kwartał.
Przy 200–215 tys. zł zmienia się jednak perspektywa. W tych pieniądzach można już bardzo szeroko rozglądać się po rynku. Pojawiają się mocniejsze hybrydy, samochody premium z drugiej ręki, większe modele, a człowiek zaczyna zadawać sobie pytanie, czy efektowne dodatki naprawdę są mu potrzebne. Homura z Sport Aero wygląda znakomicie i właśnie taką CX-5 chciałbym mieć pod domem, ale mój portfel prawdopodobnie zacząłby przekonywać mnie, że Centre-Line również jest całkiem ładna.
Na szczęście Mazda ma jeszcze jedną cechę tradycyjnej motoryzacji: dealerów, z którymi można rozmawiać. Ceny katalogowe są sugerowane, a samochody od ręki potrafią pojawiać się poniżej konfiguratora, więc przed zakupem zdecydowanie warto odwiedzić kilka salonów i trochę ponegocjować. Szczególnie jeśli celujemy w droższą wersję.
Teraz już rozumiem pięć milionów sprzedanych CX-5
Najciekawsze jest to, że Mazda nie sprzedaje CX-5 dzięki żadnemu jednemu genialnemu rozwiązaniu. Właśnie dlatego ten sukces jest tak łatwo przeoczyć. To nie Tesla, która zmieniła sposób myślenia o elektrykach. To nie chiński producent wchodzący na rynek z 400 KM i lodówką pomiędzy fotelami. To nawet nie Toyota z hybrydą, która stała się znakiem rozpoznawczym marki. Mazda po prostu od kilkunastu lat robi dobrego SUV-a.
Pięć milionów egzemplarzy globalnej produkcji i sprzedaży nie bierze się z przypadku. W Polsce poprzednia CX-5 potrafiła sprzedawać się w liczbie ponad trzech tysięcy sztuk rocznie, a nowa generacja zebrała ponad dwa tysiące zamówień jeszcze zanim na dobre pojawiła się w salonach. I po kilku dniach testu naprawdę mnie to nie dziwi.
To samochód, który bardzo łatwo polecić komuś, kto nie chce eksperymentować. Masz markę z historią. Masz sieć serwisową. Masz dużą wolnossącą benzynę. Masz wygodne zawieszenie. Masz przestronne wnętrze i duży bagażnik. Samochód dobrze wygląda i nie wymaga tłumaczenia rodzinie, dlaczego kupiłeś markę, której nazwy jeszcze rok temu nikt nie znał. Po całej serii chińskich premier brzmi to może mało ekscytująco. Ale normalność zaczyna smakować jak luksus.
Czy kupiłbym Mazdę CX-5?
To jest ten moment, w którym powinienem powiedzieć, że tak, bo właściwie wszystko w tym samochodzie mi pasuje. I rzeczywiście trudno mi znaleźć argument, żeby CX-5 komuś odradzać. Jeździ przyjemnie, jest świetnie wykonana, wygodna, praktyczna i ma napęd, którego filozofię zdecydowanie bardziej lubię niż wciskanie trzycylindrowego silniczka do dwutonowego SUV-a.
Tylko ja po prostu wolę sedany. I to jest problem Mazdy, którego Mazda nie jest w stanie rozwiązać. Mogą poprawić multimedia, zrobić jeszcze wygodniejsze zawieszenie, dołożyć 50 KM i przywrócić mi fizyczny panel klimatyzacji. Jeśli obok postawią równie dobrą limuzynę, prawdopodobnie pójdę w jej stronę. Niższa pozycja, mniej masywne nadwozie i klasyczna sylwetka po prostu bardziej do mnie przemawiają.
Ale gdyby ktoś przyszedł do mnie i powiedział: mam około 150 tys. zł, chcę nowego, dużego SUV-a, nie chcę chińskiej marki, nie potrzebuję PHEV-a i zamierzam jeździć tym autem przez wiele lat, CX-5 byłaby jedną z pierwszych pozycji, które kazałbym mu sprawdzić.
CX-5 to samochód, który nie musi niczego udowadniać
Mazda CX-5 2.5 e-SKYACTIV G mHEV przypomniała mi, że dobry samochód nie musi za każdym razem próbować zmienić świata. Nie musi mieć czterystu koni, drzwi otwieranych elektrycznie ani ekranu przesuwającego się w stronę pasażera tylko dlatego, że inżynierowie potrafili taki mechanizm zbudować. Czasami wystarczy dobrze zaprojektowane nadwozie, komfortowe zawieszenie, porządne wnętrze i silnik, który robi dokładnie to, czego od niego oczekujesz.
141 KM z 2,5 litra brzmi dziś niemal jak żart, ale po tygodniu wolę taki żart niż małą turbobenzynę pracującą na wysokim ciśnieniu tylko po to, żeby w katalogu pojawiła się bardziej imponująca liczba. Mazda nie jest szybka, ale nie jest też irytująco ospała. Przyspiesza, kiedy trzeba, automat działa naturalnie, a spalanie około 7,5 l w mieście i 9–10 l na autostradzie uważam za uczciwą cenę za dużego benzynowego SUV-a.
Najbardziej przekonuje mnie jednak całość. Nie wychodzę i nie opowiadam wszystkim o jednej genialnej funkcji. Po prostu po kilku dniach wiem, że chciałbym nią pojechać w długą trasę. Wiem, że nie zastanawiałbym się nad każdym dziwnym komunikatem elektroniki. Wiem też, że za pięć lat ten samochód prawdopodobnie nadal będzie wyglądał dobrze i nie będzie sprawiał wrażenia technologicznego gadżetu z poprzedniej epoki.
Czy wybrałbym ją dla siebie? Pewnie nie. Dajcie mi dobrego sedana i będę szczęśliwszy. A przecież Mazda takiego miała i… już go nie ma. Czy rozumiem ludzi, którzy kupują CX-5? Po pierwszych kilku kilometrach zrozumiałem ich doskonale. Pięć milionów klientów raczej nie mogło pomylić się przypadkiem.
