Mam jedno pytanie do Renault. Jak to jest, że do wielkiego Rafale, które wizualnie próbuje wyglądać jak francuska odpowiedź na BMW X4, pakujecie trzycylindrowe 1.2, a do niewielkiego miejskiego Clio dajecie czterocylindrowe 1.8? Ktoś tam najwyraźniej ma fantastyczne poczucie humoru. Co zabawne, w przypadku małego auta ten większy silnik sprawdza się znakomicie, bo cały układ Full Hybrid E-Tech 160 jest jednym z największych atutów nowego Clio.
Samochód jest dynamiczny, absurdalnie oszczędny w mieście i nie wymaga od kierowcy żadnego podłączania kabla czy zmiany przyzwyczajeń. Po prostu wsiadasz, jedziesz i patrzysz, jak komputer pokazuje wartości zaczynające się od czwórki. Gdyby jeszcze Renault odrobinę mniej ambitnie wyceniło najlepsze wersje, miałbym naprawdę duży problem ze znalezieniem w tym samochodzie czegoś, co poważnie by mnie drażniło.
Renault Clio Full Hybrid 160 i silnik 1.8. No wreszcie!
Zacznę od rzeczy, która rozbawiła mnie najbardziej, bo przecież całkiem niedawno jeździłem Renault Rafale E-Tech i tam jednym z największych zgrzytów był dla mnie silnik. Wielkie, efektowne auto, które wyglądało prawie jak francuski odpowiednik dużego SUV-a coupé klasy premium, a po mocniejszym wciśnięciu gazu spod maski odzywało się trzycylindrowe 1.2. Systemowo mocy oczywiście nie brakowało, bo elektryfikacja robiła swoją robotę, ale charakter jednostki kompletnie nie pasował mi do gabarytów oraz pozycjonowania auta. Wibracje, dźwięk i świadomość, że pod wielką maską pracuje coś, co pojemnością bardziej kojarzy się z Clio, skutecznie psuły mi zabawę.
I teraz najlepsze: Clio faktycznie dostaje większy silnik niż Rafale. Full Hybrid E-Tech 160 wykorzystuje czterocylindrową jednostkę 1.8. Jak dla mnie — świetnie. Oczywiście nie chodzi o to, żeby robić z miejskiego hatchbacka amerykańskiego muscle cara. Sama benzyna ma 109 KM, a cały układ wraz z dwoma silnikami elektrycznymi daje 160 KM. Najważniejsze jest jednak to, że mamy tutaj konstrukcję stworzoną przede wszystkim pod efektywność, a nie mały turbodoładowany silniczek próbujący za wszelką cenę udawać coś większego.
Nowe 1.8 pracuje w cyklu Atkinsona, ma bezpośredni wtrysk, a bateria ma 1,4 kWh. To niewielki akumulator, ale w pełnej hybrydzie dokładnie o to chodzi. Nie trzeba go ładować z gniazdka, nie trzeba myśleć o wallboksie i nie trzeba planować życia wokół procentów baterii. Samochód sam odzyskuje energię, sam decyduje, kiedy może poruszać się elektrycznie i sam odpala benzynę wtedy, kiedy jest potrzebna. Po doświadczeniach z publicznymi ładowarkami brzmi to dla mnie jak technologiczny luksus.
Cztery litry w mieście. Da się? No jasne
Najlepszą reklamą tej hybrydy nie jest jednak diagram pokazujący przepływ energii. Jest nią spalanie. Podczas spokojnej miejskiej jazdy uzyskiwałem około 4 l/100 km. Renault oficjalnie deklaruje 3,9 litra w cyklu mieszanym, więc po raz pierwszy od dawna katalog nie wygląda jak literatura fantasy. W mieście układ elektryczny wykonuje ogromną część pracy, samochód często rusza bez udziału jednostki spalinowej, odzyskuje energię przy hamowaniu i bardzo sprawnie żongluje dostępnymi źródłami napędu.
Renault twierdzi, że w ruchu miejskim i podmiejskim nawet do 80 procent czasu można poruszać się z wykorzystaniem napędu elektrycznego. Kierowca nie musi jednak niczego wymuszać ani obsesyjnie obserwować grafiki baterii. Właśnie taka hybryda ma dla mnie największy sens. Technologia pracuje gdzieś w tle, a efektem jest cyfra na komputerze, która sprawia, że przy dzisiejszych cenach paliwa człowiek zaczyna delikatnie szerzej się uśmiechać.
Na drodze ekspresowej było oczywiście więcej, ale 5,5–6 l/100 km nadal uważam za świetny wynik. Szczególnie że mamy 160 KM i auto, które naprawdę potrafi sprawnie przyspieszać. Nie ma tutaj sytuacji, w której niskie spalanie okupiono dynamiką w stylu „przed wyprzedzaniem ciężarówki wyślij rodzinie testament”. Wciskasz gaz i Clio jedzie. Tyle powinno wystarczyć w miejskim aucie, ale tutaj dostajesz nawet trochę więcej.
Małe Clio już wcale nie zachowuje się jak tanie Clio
To chyba rzecz, która zaskoczyła mnie zaraz po samym napędzie. Clio bardzo mocno wydoroślało. Nadal ma około 4,12 metra długości i oczywiście nikt nie pomyli go z Talizmanem, ale sposób, w jaki auto zachowuje się na drodze, komfort zawieszenia czy ogólne wyciszenie powodują, że nie czujesz się jak w najprostszym miejskim środku transportu.
Jest wygodnie. Naprawdę wygodnie. I trochę mnie to zaskoczyło, bo przy samochodach segmentu B człowiek często automatycznie zgadza się na pewne kompromisy. Krótki rozstaw osi, gorsze tłumienie większych nierówności, trochę więcej hałasu i ogólne wrażenie, że małe auto po prostu jest małym autem. Renault potrafi natomiast dać Clio odrobinę charakteru samochodu stojącego półkę wyżej.
Nie twierdzę oczywiście, że nagle dostaliśmy miniaturową Klasę S. Bez przesady. Ale gdybym miał spędzać kilka godzin za kierownicą, nie traktowałbym tego jak kary. To szczególnie ważne, bo Full Hybrid świetnie sprawdza się nie tylko podczas objeżdżania miasta. Wynik około sześciu litrów na ekspresówce sprawia, że spokojnie można nim również wyskoczyć w dalszą trasę.
Francuzi od stylistyki nadal potrafią robić swoją robotę
Design to drugi element, który zapamiętam z tego auta na długo. Francuzi od zawsze mieli odwagę robić rzeczy inaczej. Czasami kończyło się to samochodem genialnym, czasami takim, przy którym człowiek zastanawiał się, czy projektant na pewno wrócił już z urlopu, ale nudy zazwyczaj nie było. Nowe Clio należy zdecydowanie do tej pierwszej grupy.
Przód wygląda fantastycznie. Światła są agresywne, proporcje bardziej dojrzałe, a całe nadwozie sprawia wrażenie znacznie droższego niż typowe miejskie auto. Renault poszło w kierunku, który znamy już z Rafale czy nowych modeli marki, ale w małym hatchbacku te ostre linie działają wyjątkowo dobrze. Clio nie próbuje też na siłę wyglądać jak crossover. Chwała Francuzom za to, że nadal pamiętają o istnieniu normalnych samochodów osobowych.
Po ostatnich tygodniach spędzonych w kolejnych SUV-ach i crossoverach naprawdę doceniam auto, które po prostu jest hatchbackiem. Nie muszę siedzieć pół metra nad ziemią, nie potrzebuję plastikowych osłon nadkoli i nie muszę udawać, że w sobotę jadę zdobywać Bieszczady, skoro najtrudniejszym terenem będzie parking pod Lidlem.
Clio wygląda dynamicznie bez robienia z siebie czegoś, czym nie jest. I właśnie to bardzo mi odpowiada.
Wnętrze również przestało być „miejskie”
Podobny klimat panuje w kabinie. Są dwa duże ekrany, system openR link, wbudowane usługi Google i rozbudowana elektronika, która jeszcze kilka lat temu pojawiała się w samochodach kosztujących znacznie więcej. Renault chwali się nawet 29 systemami wspomagania prowadzenia, więc trudno narzekać, że miejskie auto technologicznie zostało gdzieś w poprzedniej dekadzie.
Najważniejsze jest jednak to, że całość wygląda naprawdę dobrze. Nie czuję tutaj próby zrobienia „premium za wszelką cenę”. Bardziej podoba mi się to, że wnętrze ma własny charakter. Ekrany są odpowiednio duże, grafika wygląda nowocześnie, Google działa tak, jak człowiek oczekuje od systemu multimedialnego w 2026 roku, a przy tym projekt deski nie wygląda jak kopia kolejnego chińskiego auta z wielkim tabletem ustawionym pionowo na środku.
Po serii testów samochodów z Chin trochę tęskniłem za wnętrzem, w którym projektant nie zaczynał pracy od pytania „jak duży ekran jesteśmy w stanie tutaj wcisnąć?”. Clio ma dużo elektroniki, ale nadal jest samochodem, a nie uchwytem transportowym do tabletu.
Materiały również robią dobre wrażenie jak na segment. Nie wszędzie jest miękko jak w Mercedesie, bo przy tej cenie byłoby to trochę podejrzane, ale nic nie sprawia wrażenia dramatycznie taniego. Samochód jest po prostu dobrze złożony i daje poczucie, że Renault bardzo świadomie próbuje przesunąć Clio bliżej wyższego segmentu.
Bagażnik? Hybryda zabiera trochę przestrzeni
Bagażnik w Renault Clio Full Hybrid 160 nie jest największy w klasie i tutaj trzeba uczciwie powiedzieć, że układ hybrydowy zabiera trochę miejsca. Do dyspozycji mamy 309 litrów, podczas gdy wersja benzynowa oferuje 391 litrów. Różnica jest więc zauważalna, szczególnie jeśli ktoś planuje traktować Clio jako jedyny samochód w rodzinie i regularnie jeździć nim na dłuższe wyjazdy. Z drugiej strony nadal mówimy o miejskim hatchbacku o długości nieco ponad czterech metrów, więc nie spodziewałem się tutaj przestrzeni rodem z kombi. Na codzienne zakupy, torbę sportową czy kilka mniejszych walizek miejsca spokojnie wystarczy, a po złożeniu tylnej kanapy robi się 1094 litry, więc w razie potrzeby można przewieźć coś większego.
Co ważne, sam bagażnik jest dość ustawny i nie miałem poczucia, że Renault próbowało ukryć kompromisy hybrydy jakimiś dziwnymi schodkami czy kompletnie niepraktycznym kształtem. Oczywiście jeśli ktoś raz w tygodniu wozi wózek dziecięcy, trzy torby, psa i jeszcze zakupy z Ikei, powinien raczej spojrzeć w stronę większego auta. Ale do normalnego miejskiego użytkowania jest w zupełności wystarczający. I chyba właśnie to najlepiej opisuje całe Clio: nie próbuje być wszystkim dla wszystkich, tylko bardzo dobrze robi to, do czego zostało stworzone.
160 KM w miejskim hatchbacku brzmi dziś bardzo rozsądnie
Jeszcze kilkanaście lat temu 160 KM w Clio oznaczałoby prawdopodobnie jakiś sportowy wariant, sztywniejsze zawieszenie i ludzi pytających na forach, jaki wydech założyć. Dzisiaj tyle ma oszczędna hybryda. Czasy się trochę zmieniły. Nie oznacza to jednak, że Full Hybrid jest nudny. Setka w około 8,3 sekundy w zupełności wystarcza do codziennej jazdy. Znacznie bardziej podoba mi się sposób, w jaki układ reaguje przy niższych prędkościach. Silnik elektryczny daje natychmiastową odpowiedź, więc w mieście Clio sprawia wrażenie lekkiego i żwawego. Nie trzeba czekać na turbo, redukcję i zgodę centrali na ruszenie ze skrzyżowania.
To właśnie ten rodzaj dynamiki, który jest znacznie bardziej użyteczny niż 300 KM i pięć sekund do setki. W mieście ważniejsze jest to, co dzieje się od 0 do 50 km/h, jak samochód reaguje przy zmianie pasa czy wyjeździe z podporządkowanej. Tutaj Renault spisuje się bardzo dobrze. A potem wracasz do wyniku około czterech litrów i zaczynasz się zastanawiać, po co miejskiemu samochodowi właściwie coś więcej.
Rafale powinno się trochę wstydzić
Wiem, że porównanie Clio z Rafale jest trochę niesprawiedliwe, bo mówimy o kompletnie innych samochodach i innych układach napędowych. Ale nie mogę przestać o tym myśleć. W Rafale najbardziej irytowało mnie właśnie to, że pod wielką, efektowną karoserią siedzi trzycylindrowe 1.2, które przy mocniejszym obciążeniu dawało znać o swojej małej pojemności. Cały samochód wyglądał jak milion dolarów, a silnik chwilami przypominał, że downsizing zaszedł chyba o jeden krok za daleko.
Clio pokazuje odwrotną filozofię. Mały samochód, a pod maską duże jak na dzisiejsze standardy 1.8. I nie chodzi przecież o to, że pojemność sama w sobie czyni silnik dobrym. Chodzi o dopasowanie. Tutaj jednostka pracuje w układzie hybrydowym, ma spokojną charakterystykę, nie musi być wyżyłowana i wspólnie z elektrykami osiąga świetną efektywność.
Właśnie tak chciałbym widzieć downsizing. Nie jako wyścig pod tytułem „jak mały silnik da się jeszcze wsadzić do dużego samochodu”, tylko jako dobór odpowiedniej konstrukcji do zadania. Renault w Clio trafiło bardzo dobrze. Co ciekawe, przecież w przypadku Mercedesa jest podobnie. Po liftingu Klasa C… straciła silnik 1.5, a najmniejszą jednostką jest ta 2-litrowa. Da się? Da się!
Technologia, która pomaga zamiast przeszkadzać
Podoba mi się również ogólny kierunek technologiczny. OpenR link z Google jest jednym z bardziej naturalnych systemów multimedialnych, bo większość ludzi i tak używa Google Maps, Asystenta czy aplikacji ze smartfona. Zamiast tworzyć kolejną dziwną nawigację, która po wpisaniu nazwy miejscowości proponuje wyjazd do Rumunii, Renault korzysta z rozwiązania znanego praktycznie każdemu.
Systemów wsparcia jest dużo, może nawet za dużo, ale współczesna motoryzacja poszła już w tę stronę i raczej nie będziemy wracać. Ważniejsze jest to, żeby całość nie próbowała bez przerwy wychowywać kierowcy. Po niektórych chińskich samochodach mam już lekką traumę na widok kamery skierowanej na twarz, bo zaraz oczekuję informacji, że źle oddycham, za długo mrugam albo pomyślałem o hamburgerze zamiast o bezpieczeństwie drogowym.
Renault jest pod tym względem bardziej cywilizowane. Elektroniki mamy mnóstwo, ale pierwsze wrażenie jest takie, że została ona wkomponowana w samochód, a nie samochód zbudowany wokół niej. To duża różnica.
Cena trochę psuje zabawę
No i dochodzimy do elementu, który trochę chłodzi mój entuzjazm. Clio jako model startuje od 84 900 zł. To jeszcze wygląda przyzwoicie jak na dzisiejsze ceny nowych samochodów. Full Hybrid E-Tech 160 w Techno kosztuje jednak minimum 114 900 zł, a Esprit Alpine 123 900 zł. Dodajmy lakier, trochę dodatków i nagle miejski samochód zaczyna kosztować kwoty, które jeszcze niedawno kojarzyły się z dobrze wyposażonym kompaktem.
Oczywiście dostajemy bardzo dużo. Automat, świetną hybrydę, 160 KM, nowoczesne multimedia, bogate wyposażenie i spalanie, przy którym różnica w cenie będzie częściowo wracała przy dystrybutorze. Ale nie oszukujmy się, 115 czy 124 tys. zł za Clio nadal brzmi jak dużo pieniędzy.
Zwłaszcza że konkurencja jest ogromna. Toyota ma swoje hybrydy i reputację budowaną od lat, Hyundai oraz Kia również bardzo dobrze opanowały elektryfikację, a rynek chiński co kilka miesięcy dorzuca kolejnego crossovera w cenie, w której Europejczycy sprzedają miejskiego hatchbacka. I tutaj Renault będzie musiało przekonać klienta czymś więcej niż samą ekonomiką. Moim zdaniem może to zrobić designem i charakterem. Clio wygląda zdecydowanie ciekawiej niż większość typowych samochodów kupowanych wyłącznie kalkulatorem.
Krótki test, ale samochód zostaje w pamięci
Miałem Clio zdecydowanie za krótko i dlatego nie będę udawał, że po kilku dniach znam każdy jego kaprys. Chciałbym jeszcze sprawdzić spalanie podczas dłuższej autostradowej trasy, zobaczyć, jak zachowuje się układ hybrydowy przy większym obciążeniu i przejechać nim więcej kilometrów po zwykłych, kiepskich drogach. Ale pierwsze wrażenie jest wyjątkowo mocne.
To zabawne, bo całkiem niedawno przy BYD Sealion 5 pisałem o samochodzie, który był tak poprawny, że właściwie już podczas testu zacząłem o nim zapominać. Renault działa dokładnie odwrotnie. Clio jest małe, ale ma charakter. Wygląda świetnie, napęd zaskakuje efektywnością, a wnętrze daje poczucie obcowania z czymś bardziej wyjątkowym niż kolejnym narzędziem do przemieszczania się.
Nie jest sportowym autem i nie daje emocji jak MINI JCW. Nie jest też luksusowe jak Mercedes. Ale kiedy po oddaniu kluczyków nadal myślisz o miejskim hatchbacku, to znaczy, że projektantom coś się udało.
Czy kupiłbym Renault Clio Full Hybrid 160?
Tu mam większy problem niż zwykle, bo właściwie bardzo chciałbym powiedzieć „tak”. Napęd jest dokładnie taki, jaki lubię w miejskim samochodzie. Nie trzeba niczego ładować, nie martwię się publicznymi słupkami, a spalanie około czterech litrów oznacza, że nawet częste użytkowanie nie będzie finansową tragedią. Auto wygląda kapitalnie, dobrze jeździ i nie sprawia wrażenia budżetowego.
Tylko cena każe mi się na moment zatrzymać. Za około 115 tys. zł zaczynam już analizować więcej możliwości. Jeśli jednak ktoś chce nowe, niewielkie auto, większość kilometrów robi w mieście i planuje jeździć nim przez wiele lat, Full Hybrid 160 ma bardzo dużo sensu. Oszczędność paliwa nie jest tutaj teoretyczna, osiągi wystarczają, a nie musimy zmieniać żadnych przyzwyczajeń.
Tankujesz benzynę i jedziesz. Po elektrycznym MINI, ładowarkach wymagających resetów i zastanawianiu się, czy za kolejne 200 kilometrów będzie działał odpowiedni słupek, taka prostota zaczyna smakować wyjątkowo dobrze.
Małe auto, które Renault potraktowało bardzo poważnie
Renault Clio Full Hybrid 160 jest jednym z tych samochodów, przy których trudno mi znaleźć jedną rzecz odpowiadającą za dobre wrażenie. To po prostu bardzo spójna całość. Design jest fantastyczny, wnętrze wygląda nowocześnie, komfort zaskakuje jak na segment B, a hybryda jest naprawdę świetna.
Najbardziej bawi mnie jednak nadal ten silnik 1.8. W czasach, kiedy producenci potrafią wkładać małe trzycylindrowe jednostki do ogromnych SUV-ów, Renault zrobiło coś pozornie absurdalnego: do miejskiego Clio dało czterocylindrowe 1.8. I właśnie dzięki połączeniu go z elektryfikacją dostaliśmy samochód, który ma 160 KM, potrafi sprawnie przyspieszyć i jednocześnie zużywać w mieście niewiele paliwa.
Da się? No jasne, że się da. Francuzi znów zrobili coś trochę po swojemu i tym razem wyszło im to znakomicie. Gdybym miał wskazać największą wadę, byłaby nią cena, bo ponad 110 tys. zł za miejskie auto nadal wymaga chwili zastanowienia. Tylko że przynajmniej wiem, za co tutaj płacę.
Za świetną hybrydę, charakter, design i samochód, który po kilku dniach nie znika z pamięci. Po bardzo krótkim teście mogę powiedzieć jedno: nowe Clio to jedno z tych aut, do których naprawdę chciałbym jeszcze wrócić. I chyba największy komplement dla miejskiego samochodu jest właśnie taki: oddajesz kluczyki i już kombinujesz, kiedy znowu go dostaniesz.
