Współczesny samochód wie o kierowcy znacznie więcej, niż mogłoby się wydawać. Zna jego lokalizację, trasy, styl jazdy, ulubione miejsca, częstotliwość ładowania lub tankowania, a niekiedy również kontakty zapisane w telefonie i treść wydawanych poleceń głosowych. Ma kamery, mikrofony, modem komórkowy, Bluetooth, Wi-Fi oraz oprogramowanie aktualizowane przez internet. Dla kierowcy oznacza to wygodę, ale dla państwa może być również potencjalnym problemem bezpieczeństwa. USA uznały, że chińska elektronika w samochodach daje Pekinowi zbyt duże możliwości dostępu do informacji. Amerykańska branża motoryzacyjna rozpoczęła więc kosztowną operację wymiany sprzętu i oprogramowania, zanim nowe zakazy zaczną obowiązywać.
USA usuwają chińską elektronikę z samochodów
Amerykańska branża motoryzacyjna rozpoczęła wyścig z czasem. Producenci muszą przejrzeć nie tylko listę bezpośrednich dostawców, ale również firmy dostarczające im podzespoły, projekty, oprogramowanie oraz usługi związane z komunikacją pojazdu.
Nowe przepisy dotyczą systemów VCS, czyli Vehicle Connectivity System, oraz części oprogramowania ADS odpowiedzialnego za wysoce zautomatyzowaną jazdę. W praktyce na celowniku znalazły się między innymi moduły telematyczne, połączenia komórkowe, Bluetooth, Wi-Fi, komunikacja satelitarna, anteny i sterujące nimi oprogramowanie.
To właśnie te elementy sprawiają, że samochód może automatycznie wezwać pomoc, pobrać aktualizację, wysłać dane diagnostyczne, pokazać natężenie ruchu, połączyć się z aplikacją właściciela albo zdalnie uruchomić klimatyzację. Są wygodne. Jednocześnie tworzą cyfrowe drzwi prowadzące do samochodu.
Amerykański Departament Handlu uznał, że podmioty powiązane z Chinami lub Rosją mogłyby zostać zmuszone do przekazywania danych albo umożliwienia zdalnego dostępu do pojazdów. Zakazy nie obejmują więc wyłącznie gotowych chińskich samochodów. Mogą dotknąć również zachodnie auta wykorzystujące chiński moduł, oprogramowanie albo projekt objęty regulacją.
Chińskie oprogramowanie zniknie jako pierwsze
Zmiany będą wprowadzane etapami. Ograniczenia dotyczące oprogramowania zaczną obowiązywać od roku modelowego 2027. Zakaz objętego przepisami sprzętu rozpocznie się od roku modelowego 2030, a w przypadku komponentów nieprzypisanych do konkretnego roku modelowego — od 1 stycznia 2029 roku.
Na papierze wydaje się, że producenci mają dużo czasu. W motoryzacji kilka lat to jednak niewiele. Nowe platformy, instalacje elektryczne i systemy multimedialne są projektowane z dużym wyprzedzeniem. Dostawców trzeba wybrać, sprawdzić i zakontraktować długo przed rozpoczęciem seryjnej produkcji.
Nie wystarczy wyjąć chińskiego modułu i włożyć amerykańskiego odpowiednika. Nowy element musi pasować do konstrukcji samochodu, komunikować się z innymi sterownikami, przejść testy temperatury, wibracji, trwałości i kompatybilności elektromagnetycznej. Trzeba również zmienić oprogramowanie, przeprowadzić homologację i upewnić się, że aktualizacje będą dostępne przez wiele lat.
Dlatego producenci już dziś domagają się od dostawców znacznie dokładniejszych informacji o pochodzeniu podzespołów. Nie wystarcza deklaracja, że moduł został zmontowany w USA. Jeśli jego projekt, firmware albo kluczowy komponent pochodzi od objętego regulacją chińskiego podmiotu, może pojawić się problem.
Małe moduły, wielki biznes
Jednym z beneficjentów zmian jest Eagle Wireless z Ohio. Firma powstała pod koniec 2025 roku i zajmuje się produkcją modułów umożliwiających urządzeniom łączenie się z siecią. Reuters informuje, że przedsiębiorstwo zaczynało z około 140 pracownikami, a w ciągu trzech lat chce zwiększyć zatrudnienie do około tysiąca osób. Roczne oczekiwania dotyczące przychodów wzrosły niemal dwukrotnie, do blisko 100 mln dolarów.
Popyt nie pojawił się przypadkiem. Chińskie przedsiębiorstwa odpowiadają za niemal połowę światowych dostaw komórkowych modułów IoT stosowanych w motoryzacji. Wyrzucenie ich z amerykańskich samochodów tworzy ogromną lukę, którą lokalne i zaprzyjaźnione firmy próbują szybko wypełnić.
Sytuacja jest jednak pełna paradoksów. Eagle Wireless rozpoczęło działalność, korzystając z projektu licencjonowanego od chińskiego Quectela, jednego z największych producentów takich modułów. Do 2030 roku firma musi zastąpić chińskie rozwiązanie własną konstrukcją, ponieważ przepisy obejmują także sprzęt zaprojektowany lub rozwijany przez podmioty z Chin. Ameryka chce więc uniezależnić się od chińskiej technologii, ale do zbudowania własnych kompetencji częściowo wykorzystuje wiedzę pochodzącą właśnie z Chin.
Kierowcy mogą zapłacić za bezpieczeństwo
Chińskie komponenty nie zdobyły rynku wyłącznie dlatego, że ktoś przegapił problem bezpieczeństwa. Są dostępne, technologicznie zaawansowane i przede wszystkim tanie. Według informacji uzyskanych przez Reutersa „niechińskie” moduły łączności mogą kosztować obecnie od 5 do 15 proc. więcej. Przy jednym elemencie różnica może wydawać się niewielka. Pomnożona przez miliony samochodów, koszty testów, nowe umowy i przebudowę platform zaczyna jednak oznaczać ogromne pieniądze.
Producenci mają trzy możliwości. Mogą zaakceptować niższą marżę, ograniczyć wyposażenie albo przenieść część kosztów na klientów. Historia motoryzacji podpowiada, że najczęściej wybierana jest trzecia opcja. Nowe przepisy mogą więc przełożyć się na droższe samochody. Mogą również opóźnić premiery niektórych modeli albo ograniczyć dostępność funkcji, jeśli producent nie zdąży znaleźć zgodnego z prawem dostawcy.
Start-upy takie jak Rivian twierdzą, że mają łatwiejsze zadanie, ponieważ ich łańcuchy dostaw są młodsze i bardziej elastyczne. Tradycyjne koncerny korzystają natomiast z setek dostawców oraz platform rozwijanych przez wiele lat. Usunięcie jednego elementu może wywołać serię zmian w całej architekturze samochodu.
Polestar dostał zakaz, Ford prosi o wyjątek
Nowe regulacje nie są jedynie polityczną zapowiedzią na daleką przyszłość. Zaczęły już wpływać na konkretne marki. Reuters informuje, że Polestar, kontrolowany przez chińską grupę Geely, został objęty zakazem sprzedaży nowych samochodów w Stanach Zjednoczonych na podstawie regulacji dotyczącej pojazdów połączonych z siecią.
Inni producenci próbują korzystać z przewidzianych w prawie wyjątków. Ford wystąpił o zgodę pozwalającą kontynuować import niektórych modeli wytwarzanych w Chinach. Volvo, również należące do Geely, otrzymało jedną z pierwszych autoryzacji.
Pokazuje to, jak skomplikowany jest współczesny przemysł. Samochód może mieć amerykańską markę, zostać zaprojektowany przez międzynarodowy zespół, korzystać z chińskich komponentów, europejskiego oprogramowania i być montowany w fabryce po drugiej stronie świata.
Ustalenie, czy dany samochód jest „chiński”, przestało być proste. Regulator nie patrzy więc wyłącznie na logo umieszczone na masce. Analizuje własność producenta, pochodzenie technologii, dostawców oraz podmioty mogące wpływać na funkcjonowanie systemu.
Co dokładnie wie o tobie współczesny samochód?
Samochód podłączony do internetu może generować i zapisywać ogromną liczbę informacji. Ich zakres zależy od modelu, ustawień, aktywnych usług i udzielonych zgód, ale typowa lista może obejmować:
- aktualną lokalizację oraz historię przejazdów,
- prędkość, przyspieszanie, hamowanie i ruchy kierownicą,
- przebieg, zużycie paliwa lub energii oraz stan baterii,
- informacje o usterkach i kondycji podzespołów,
- sposób korzystania z systemów bezpieczeństwa,
- nagrania lub dane z kamer, radarów i czujników,
- polecenia wypowiadane do mikrofonu,
- ustawienia fotela, klimatyzacji i multimediów,
- dane konta użytkownika oraz aplikacji samochodowej,
- historię ładowania, tankowania albo płatności,
- informacje zsynchronizowane ze smartfonem.
Po połączeniu telefonu samochód może uzyskać dostęp do kontaktów, historii połączeń, wiadomości lub kalendarza — oczywiście zależnie od systemu i zgód udzielonych przez użytkownika.
Pojedyncza informacja nie zawsze wydaje się groźna. Połączenie ich daje jednak bardzo dokładny obraz życia człowieka. Można ustalić, gdzie mieszka, gdzie pracuje, o której wyjeżdża, jak często odwiedza konkretną osobę, gdzie zostawia dzieci, do jakiego lekarza jeździ i kiedy jego dom pozostaje pusty. Samochód jest więc jednym z najdokładniejszych urządzeń śledzących, jakie dobrowolnie kupujemy.
Kto może mieć dostęp do danych samochodu?
Pierwszym podmiotem jest zwykle producent pojazdu lub operator jego usług cyfrowych. Dane mogą być przetwarzane na potrzeby diagnostyki, rozwoju produktów, aktualizacji, bezpieczeństwa, pomocy drogowej i działania aplikacji.
Dostęp mogą otrzymywać również:
- dostawcy chmury oraz łączności komórkowej,
- autoryzowane serwisy i dealerzy,
- twórcy nawigacji, aplikacji oraz usług multimedialnych,
- operatorzy flot i firmy leasingowe,
- ubezpieczyciele w programach opartych na analizie stylu jazdy,
- firmy pomocy drogowej i operatorzy systemów alarmowych,
- służby, jeżeli mają odpowiednią podstawę prawną.
Nie oznacza to, że każda z tych firm automatycznie widzi wszystko. Zakres dostępu powinien zależeć od umowy, zgody, funkcji usługi oraz obowiązującego prawa. Problem polega na tym, że użytkownik rzadko czyta kilkudziesięciostronicową politykę prywatności wyświetloną podczas pierwszej konfiguracji auta. W salonie człowiek chce poczuć zapach nowej tapicerki i wyjechać samochodem. Nie chce studiować tabeli pokazującej, które dane trafią do jakiego serwera.
Czy Chiny naprawdę mogłyby zdalnie sterować samochodem?
Amerykańskie władze wskazują dwa główne zagrożenia. Pierwszym jest gromadzenie danych na dużą skalę. Drugim możliwość zdalnej ingerencji w działanie samochodów lub infrastruktury transportowej.
Nie oznacza to, że Pekin obecnie naciska przycisk i przejmuje kierownice chińskich aut jeżdżących po świecie. Amerykańskie regulacje mają charakter zapobiegawczy. Zakładają, że przedsiębiorstwo podlegające chińskiemu prawu mogłoby zostać zmuszone do współpracy z władzami albo umożliwić dostęp do swoich systemów.
W przypadku pojedynczego kierowcy brzmi to abstrakcyjnie. Z perspektywy państwa miliony połączonych samochodów tworzą jednak rozproszoną sieć mobilnych kamer, mikrofonów, odbiorników GPS i modemów poruszających się wokół baz wojskowych, lotnisk, elektrowni oraz budynków administracji.
Te same systemy, które pozwalają zdalnie otworzyć auto lub zainstalować aktualizację, mogą być potencjalnym celem cyberataku. Nie ma przy tym większego znaczenia, czy samochód jest elektryczny, spalinowy czy hybrydowy. Ryzyko wynika z łączności i oprogramowania, a nie rodzaju napędu.
Chiny odpowiadają: to zwykły protekcjonizm
Chińskie władze krytykują działania USA i przedstawiają je jako łamanie zasad uczciwej konkurencji. Argumentują, że chińskie rozwiązania zdobyły popularność dzięki innowacyjności, niskiej cenie oraz wyjątkowo konkurencyjnemu rynkowi wewnętrznemu.
Ten argument również ma znaczenie. Bezpieczeństwo narodowe może być realną motywacją, ale jednocześnie stać się bardzo wygodnym narzędziem do ochrony lokalnej branży.
Amerykańscy producenci od lat mają trudności z dotrzymaniem tempa chińskim firmom w dziedzinie baterii, elektroniki, oprogramowania i kosztów produkcji. Ograniczenie dostępu chińskich konkurentów daje lokalnym przedsiębiorstwom czas na rozwój własnych technologii.
Dlatego decyzja USA jest jednocześnie działaniem dotyczącym bezpieczeństwa, polityki przemysłowej i wojny handlowej. Próba przedstawienia jej wyłącznie jako troski o prywatność kierowców byłaby zbyt dużym uproszczeniem.
Czy Unia Europejska powinna zrobić to samo?
Europa już posiada przepisy dotyczące ochrony danych i cyberbezpieczeństwa samochodów. RODO reguluje przetwarzanie danych osobowych. Data Act daje użytkownikom połączonych produktów prawo dostępu do generowanych informacji i możliwość udostępniania ich wybranym podmiotom, na przykład niezależnemu warsztatowi.
Producenci muszą również spełniać wymagania dotyczące zarządzania cyberbezpieczeństwem oraz bezpiecznych aktualizacji oprogramowania. Regulacje UNECE R155 i R156 obejmują nowe pojazdy sprzedawane w Unii Europejskiej. Europa nie wprowadziła jednak amerykańskiego zakazu opartego bezpośrednio na kraju pochodzenia sprzętu i oprogramowania. Czy powinna? Moim zdaniem potrzebuje bardziej zdecydowanych przepisów, ale niekoniecznie prostego kopiowania rozwiązania USA.
Automatyczny zakaz każdej chińskiej technologii mógłby podnieść ceny, ograniczyć konkurencję i odciąć europejskie marki od zaawansowanych podzespołów. Z drugiej strony udawanie, że pochodzenie oprogramowania nie ma znaczenia, byłoby skrajnie naiwne.
Lepszym rozwiązaniem byłyby obowiązkowe audyty kodu, pełna przejrzystość łańcucha dostaw, jasna informacja o miejscu przetwarzania danych, techniczna możliwość wyłączenia niepotrzebnej telemetrii oraz zakaz przesyłania wrażliwych danych poza zatwierdzone obszary bez wyraźnej zgody użytkownika. Kierowca powinien również móc sprawdzić, jakie dane zgromadził samochód, usunąć je przed sprzedażą i zdecydować, które funkcje naprawdę wymagają połączenia z serwerem producenta.
Samochód powinien mieć tryb prywatny
W smartfonie możemy wyłączyć lokalizację, odebrać aplikacji dostęp do mikrofonu i sprawdzić wykorzystane uprawnienia. W samochodach podobne ustawienia często są rozproszone, opisane niezrozumiałym językiem albo powiązane z rezygnacją z wielu przydatnych funkcji.
Właściciel auta powinien otrzymać prosty panel prywatności pokazujący:
- jakie dane są obecnie zbierane,
- które informacje opuszczają samochód,
- do jakich firm trafiają,
- jak długo są przechowywane,
- które funkcje przestaną działać po odmowie,
- jak usunąć zapisane informacje.
Powinien również istnieć prawdziwy tryb offline. Nie całkowicie odcinający połączenie alarmowe, ale ograniczający zbieranie danych do absolutnego minimum potrzebnego do działania samochodu i zapewnienia bezpieczeństwa. Dziś często płacimy za samochód kilkaset tysięcy złotych, a mimo to mamy mniejszą kontrolę nad jego danymi niż nad telefonem kosztującym kilka tysięcy.
Co o tym wszystkim sądzę?
USA rozpoczęły proces usuwania chińskiego sprzętu i oprogramowania z połączonych samochodów. Oficjalnym powodem jest bezpieczeństwo narodowe, możliwość gromadzenia danych oraz ryzyko zdalnego wpływania na pojazdy. Nie jest to jednak niewinna aktualizacja przepisów. Przebudowa łańcuchów dostaw będzie droga, skomplikowana i może przełożyć się na ceny samochodów. Jednocześnie pomoże rozwijać lokalnych producentów elektroniki i ograniczać zależność od Chin.
Najważniejszy wniosek dla kierowcy jest inny. Samochód nie jest już prywatną metalową przestrzenią, która po zamknięciu drzwi odcina nas od świata. To urządzenie nieustannie generujące dane, komunikujące się z serwerami i aktualizowane zdalnie. USA pytają dziś, czy Pekin powinien mieć potencjalny dostęp do tych informacji. Europejczycy powinni zadać jeszcze szersze pytanie: dlaczego jakikolwiek producent ma wiedzieć o właścicielu samochodu więcej, niż jest to potrzebne do świadczenia konkretnej usługi?
Unia Europejska ma solidne podstawy prawne, ale potrzebuje większej przejrzystości i skuteczniejszej kontroli nad tym, gdzie trafiają dane z pojazdów. Nie chodzi o zakazywanie wszystkiego, co chińskie. Chodzi o to, żeby żadna firma – chińska, amerykańska ani europejska – nie mogła zamienić samochodu w mobilne urządzenie szpiegowskie ukryte pod hasłem wygody.
Kupując nowoczesny samochód, płacimy za jego silnik, wyposażenie i technologię. Nie powinniśmy przy okazji płacić własną prywatnością.
Źródło: Reuters. Źródło wybranych zdjęć: Depositphotos.
