Jeszcze dekadę temu taki układ wywołałby w europejskiej motoryzacji niedowierzanie. Ford był wielką zachodnią marką, a chińskie koncerny dopiero próbowały przekonać klientów, że potrafią produkować coś więcej niż tanie kopie znanych samochodów. Dziś role zaczynają się odwracać. Ford udostępni Geely swoją niedostatecznie wykorzystywaną fabrykę w Hiszpanii, a obie firmy wspólnie opracują nowego crossovera dla Europejczyków. Chińczycy przywożą technologię, szybkość projektowania i gotowe modele, natomiast Amerykanie dają zakład, pracowników oraz dostęp do lokalnej produkcji. Oficjalnie to partnerstwo korzystne dla obu stron. Nieoficjalnie trudno nie zauważyć, że właśnie Ford potrzebuje dziś Geely bardziej niż Geely Forda.
Ford i Geely razem w Europie
Ford oraz Geely przez wiele miesięcy rozmawiały o możliwej współpracy. Teraz wiadomo już, że nie skończyło się na luźnej wymianie uprzejmości pomiędzy zarządami.
Firmy utworzą wspólną spółkę opartą na zakładzie Forda w Almussafes niedaleko Walencji. Ford zachowa kontrolę dzięki 66 proc. udziałów, natomiast Geely obejmie 33 proc. Nowa struktura przejmie istniejącą załogę zakładu, a wraz ze wzrostem produkcji może potrzebować dodatkowych pracowników.
Geely nie planuje sprowadzać załogi z Chin. Samochody będą więc wytwarzane przez ludzi pracujących już dla Forda i przez kolejnych pracowników zatrudnionych lokalnie. Produkcja nowych modeli ma rozpocząć się w 2028 roku. Pierwszym samochodem Geely będzie elektryczny SUV EX5, znany również na wybranych rynkach jako Geely E5. Drugi SUV chińskiej marki nadal znajduje się w fazie rozwoju.
Na tym współpraca się nie skończy. Ford i Geely mają razem stworzyć nowego crossovera przeznaczonego na rynek europejski. Auto będzie oferowane z trzema rodzajami napędu:
- całkowicie elektrycznym,
- hybrydowym plug-in,
- elektrycznym z przedłużaczem zasięgu.
To nie jest więc wyłącznie wynajem wolnej hali chińskiemu producentowi. Ford oraz Geely będą wspólnie rozwijać produkt, który później trafi do klientów pod jedną z marek lub w kilku odmianach.
Ford ma fabrykę, której nie potrafił zapełnić
Najważniejszym elementem całej historii jest kondycja zakładu w Walencji. Fabryka dysponuje roczną zdolnością produkcyjną wynoszącą około 500 tys. samochodów, ale w 2025 roku wykorzystywała zaledwie około 26 proc. tego potencjału.
To fatalny wynik dla zakładu, którego utrzymanie kosztuje niezależnie od liczby opuszczających go samochodów. Linie produkcyjne, hale, energia, logistyka i znaczna część zatrudnienia tworzą stałe koszty. Im mniej aut powstaje, tym większa część tych wydatków przypada na każdy egzemplarz.
Fabryka produkuje obecnie przede wszystkim Forda Kugę. To za mało, aby uzasadnić możliwości tak dużego zakładu i zapewnić mu bezpieczną przyszłość. W 2028 roku do produkcji ma dołączyć również Ford Bronco. Teraz do planu dochodzą dwa SUV-y Geely oraz wspólnie opracowywany crossover. Dzięki temu Walencja może odzyskać skalę, której Ford samodzielnie nie potrafił jej zapewnić.
Właśnie dlatego to Ford wydaje się stroną bardziej potrzebującą tego porozumienia. Geely szukało miejsca w Europie, ale miało kilka możliwości. Ford miał natomiast wielką fabrykę, która stała częściowo pusta i z miesiąca na miesiąc generowała koszty.
Chińczycy potrzebują lokalizacji. Ford potrzebuje samochodów do produkowania. To nie jest dokładnie ta sama pozycja negocjacyjna.
Europejski biznes Forda skurczył się dramatycznie
Jeszcze około dekady temu Ford sprzedawał w Europie ponad milion samochodów rocznie i zajmował czwarte miejsce wśród najpopularniejszych producentów. W ostatnim roku wynik spadł do nieco ponad 426 tys. egzemplarzy, a marka znalazła się dopiero na ósmym miejscu.
Tego nie da się wytłumaczyć jedną złą premierą ani chwilowym kryzysem. Ford przez lata konsekwentnie ograniczał swoją europejską ofertę i żegnał modele, które budowały jego pozycję. Z rynku zniknęły Fiesta, Mondeo, S-Max i Galaxy. Focus również został skazany na zakończenie kariery. Ford porzucił więc sporą część segmentów, w których przez dekady był jednym z najważniejszych graczy.
W zamian postawił między innymi na elektryczne modele Explorer i Capri, częściowo wykorzystujące technologię Volkswagena. Problem w tym, że popyt na drogie elektryki okazał się słabszy od oczekiwań, a historyczne nazwy nie wystarczyły, aby klienci masowo ruszyli do salonów.
Ford zaczął ograniczać produkcję, zwalniać pracowników i szukać oszczędności. Firma zapowiedziała redukcję około 4 tys. miejsc pracy w Europie, przede wszystkim w Niemczech oraz Wielkiej Brytanii. Jej niemiecka spółka wymagała wielomiliardowego wsparcia finansowego.
Marka, która kiedyś sama tworzyła europejskie standardy samochodu popularnego, zaczęła korzystać z platform Volkswagena, przygotowywać małe elektryki z Renault, a teraz wchodzi w szeroką współpracę z Geely. To nie wygląda jak ofensywa pewnego siebie lidera. To wygląda jak poszukiwanie partnerów, którzy pomogą Fordowi utrzymać się na europejskiej mapie.
To Geely ma dziś technologiczną przewagę
Jeszcze kilkanaście lat temu zachodnie koncerny wchodziły do Chin, aby uczyć lokalne firmy konstruowania, produkcji i kontroli jakości samochodów. Europejskie oraz amerykańskie marki wnosiły technologię, a chińscy partnerzy oferowali fabryki, tanią siłę roboczą i dostęp do rynku. Dziś układ coraz częściej wygląda odwrotnie.
Chińscy producenci potrafią projektować auta znacznie szybciej, szczególnie w przypadku napędów elektrycznych, systemów multimedialnych, baterii i oprogramowania. Rynek wewnętrzny zmusza ich do wprowadzania nowych rozwiązań w tempie, którego europejskie koncerny nie są przyzwyczajone utrzymywać.
Geely nie jest przy tym małą i anonimową firmą szukającą zachodniego logo dla poprawienia wiarygodności. To potężna grupa kontrolująca lub współkontrolująca między innymi Volvo Cars, Polestara, Zeekr, Lynk & Co, Lotusa, LEVC i smarta.
Koncern ma własne platformy, napędy hybrydowe, elektryczne układy napędowe, systemy operacyjne oraz szerokie zaplecze badawczo-rozwojowe. Potrafi też rozdzielać technologię pomiędzy markami, redukując koszty i skracając czas przygotowania kolejnych modeli.
Amerykański producent wnosi do współpracy znajomość Europy, sieć sprzedaży, fabrykę, ludzi i ponadstuletnią historię. Geely wnosi natomiast to, czego Fordowi obecnie najbardziej brakuje: szybką, elastyczną i kosztowo konkurencyjną bazę technologiczną.
Geely również bardzo potrzebuje tej umowy
Geely także ma bardzo konkretne powody, aby współpracować z Fordem. Produkcja w Hiszpanii będzie pierwszym europejskim zakładem marki Geely. Chiński koncern ominie dzięki temu konieczność budowania fabryki od zera, co pochłonęłoby miliardy euro i wymagało kilku lat przygotowań.
Gigant z USA daje gotowe hale, linie produkcyjne, wyszkolonych pracowników, zaplecze logistyczne i dostęp do sieci lokalnych dostawców. Zakład znajduje się w Hiszpanii, która jest drugim największym producentem samochodów w Europie po Niemczech, a jednocześnie oferuje niższe koszty pracy oraz energii.
Lokalna produkcja może również pomóc Geely w radzeniu sobie z unijnymi cłami nakładanymi na samochody elektryczne importowane z Chin. Nadchodzące europejskie regulacje mają dodatkowo promować pojazdy spełniające określony poziom lokalnej zawartości.
Napis „Made in Europe” przestaje więc być wyłącznie elementem wizerunkowym. Może decydować o kosztach, dostępie do zamówień publicznych, dopłat i konkurencyjności modelu.
Dla Geely Walencja jest szybkim wejściem na europejską produkcję. Dla Forda jest ratunkiem dla zakładu i sposobem na uzyskanie skali. Obie strony wygrywają, ale z innych powodów.
Geely EX5 będzie produkowany w fabryce Forda
Pierwszym modelem chińskiej marki produkowanym w Walencji ma zostać Geely EX5. To elektryczny SUV segmentu C, który został już wprowadzony do sprzedaży na wybranych rynkach europejskich.
Wybór tego samochodu jest logiczny. Kompaktowe oraz rodzinne SUV-y stanowią jeden z najważniejszych segmentów w Europie, a EX5 może konkurować między innymi z Volkswagenem ID.4, Skodą Enyaq, Hyundaiem Ioniq 5, Renault Scenic E-Tech, Teslą Model Y i elektrycznymi modelami Forda.
Produkcja lokalna może pozwolić na ograniczenie części kosztów importu i lepsze dopasowanie auta do europejskich wymagań. Kluczowa pozostanie jednak cena. Chińskie marki budowały przewagę dzięki atrakcyjnym cennikom, ale po doliczeniu ceł, transportu, kosztów europejskiej sieci sprzedaży oraz marketingu różnica często wyraźnie maleje. Fabryka w Hiszpanii może pomóc Geely ponownie obniżyć ten próg.
Dla producenta z USA widok Geely EX5 powstającego obok Kugi będzie miał symboliczne znaczenie. Jeszcze niedawno chiński SUV próbowałby dostać się do Europy i przekonać klientów, że jest godnym konkurentem Forda. Teraz będzie powstawał w fabryce należącej do amerykańskiej legendy i pomagał utrzymać jej moce produkcyjne.
Nowy crossover pokaże, kto naprawdę daje technologię
Najciekawszym elementem porozumienia nie jest jednak samo składanie EX5. Będzie nim wspólnie opracowany crossover z trzema wariantami napędu. Model ma być oferowany jako pełny elektryk, hybryda plug-in oraz samochód elektryczny z przedłużaczem zasięgu. Ostatnia technologia, określana skrótem EREV, jest obecnie szczególnie popularna w Chinach.
W takim aucie koła napędza przede wszystkim silnik elektryczny, natomiast jednostka spalinowa działa jako generator energii. Kierowca otrzymuje charakterystykę jazdy zbliżoną do elektryka, ale nie musi kończyć podróży po rozładowaniu akumulatora.
Europejskie firmy przez lata traktowały EREV jako rozwiązanie przejściowe albo niszowe. Chińscy producenci rozwijają je bardzo szybko, ponieważ odpowiada na realne obawy klientów dotyczące zasięgu i infrastruktury ładowania.
Trzy rodzaje napędu w jednym modelu pokazują, że Ford nie chce już stawiać wszystkiego na jedną kartę. Strategia zakładająca błyskawiczne przejście Europy na pełną elektryfikację okazała się zbyt optymistyczna. Klienci nadal kupują hybrydy, a część z nich nie chce lub nie może regularnie ładować samochodu.
Geely potrafi szybko przygotować kilka wersji napędu i wykorzystać wspólne komponenty. Dla Forda dostęp do takiej elastyczności może być ważniejszy niż samo zapełnienie fabryki.
Ford coraz częściej korzysta z technologii innych firm
Współpraca z Geely nie jest odosobnionym przypadkiem. Elektryczne Explorer i Capri wykorzystują platformę MEB Volkswagena. Kolejne niewielkie modele elektryczne mają powstać z pomocą Renault.
Amerykańska marka nadal samodzielnie rozwija ważne samochody, szczególnie pickupy, auta dostawcze i modele na rynek amerykański. W Europie coraz wyraźniej przechodzi jednak od konstruowania wszystkiego we własnym zakresie do łączenia kompetencji kilku producentów.
Z biznesowego punktu widzenia jest to rozsądne. Opracowanie nowej platformy kosztuje miliardy, a europejska sprzedaż Forda jest zbyt mała, by każda inwestycja szybko się zwróciła.
Problem zaczyna się na poziomie tożsamości. Jeżeli Ford korzysta z technologii Volkswagena, Renault i Geely, końcowy klient może zacząć pytać, co właściwie pozostało z Forda poza logo, stylistyką i strojeniem podwozia.
Marka musi więc zachować własny charakter, nawet jeśli niewidoczne podzespoły będą pochodzić od partnerów. Dobre prowadzenie, praktyczne wnętrza, rozsądne ceny i wyraźny styl zawsze stanowiły europejską siłę Forda.
Współpraca nie musi tego zniszczyć. Może jednak obnażyć, że Ford nie ma już pieniędzy i skali potrzebnych do samodzielnego tworzenia całej gamy.
Czy europejski Ford może jeszcze wrócić do gry?
Nowy układ daje Fordowi czas. Zapełnienie Walencji poprawi ekonomikę zakładu, pozwoli utrzymać miejsca pracy i ograniczy stałe koszty. Wspólny crossover może zapewnić model lepiej dopasowany do realnego popytu niż wcześniejsze elektryczne plany. Sama współpraca z Geely nie odbuduje jednak pozycji marki.
Ford potrzebuje samochodów, które ponownie będą wybierane nie dlatego, że trafiły do dużej promocji, ale dlatego, że są dobre, atrakcyjne cenowo i lepiej odpowiadają potrzebom kierowców od konkurencji.
Europejczycy przez lata kupowali Fiestę, Focusa, Mondeo i Kugę, ponieważ producent potrafił łączyć rozsądną cenę z dobrym prowadzeniem oraz praktycznością. Dziś oferta osobowa jest znacznie węższa, a kolejne modele nie budzą takich emocji ani zainteresowania jak poprzednicy.
Geely może dostarczyć technologię. Nie dostarczy mu automatycznie tożsamości, lojalności klientów i pomysłu na całą gamę. Jeżeli współpraca stanie się początkiem rozsądniejszej strategii, amerykański producent może wrócić do gry. Jeżeli będzie jedynie sposobem na utrzymanie fabryki przy życiu, tylko odsunie większy problem o kilka lat.
To nie Geely potrzebuje Forda. A przynajmniej nie tak bardzo
Geely zyskuje gotowy zakład, europejską produkcję i możliwość szybszego rozwoju na kontynencie. To wartościowe zasoby, których chiński koncern rzeczywiście potrzebuje.
Nie jest jednak skazany wyłącznie na Forda. W Europie istnieją niedostatecznie wykorzystywane fabryki, a rządy kolejnych państw aktywnie zabiegają o chińskie inwestycje. Geely mogłoby znaleźć innego partnera albo zbudować własny zakład, choć trwałoby to dłużej i kosztowałoby więcej.
Producent z USA ma mniej komfortową sytuację. Jego fabryka pracuje na niewielkiej części możliwości, europejska sprzedaż dramatycznie spadła, oferta została ograniczona, a restrukturyzacje i zwolnienia ciągną się od lat. Dlatego hasło „Ford potrzebuje Geely” nie jest antyamerykańską złośliwością. To opis zmiany, jaka zaszła w światowej motoryzacji.
Kiedyś chińskie marki potrzebowały zachodniego producenta, aby zdobyć technologię i wiarygodność. Dziś zachodnia marka potrzebuje chińskiego producenta, aby szybciej tworzyć nowe auta, obniżyć koszty i utrzymać własną fabrykę. Nie oznacza to, że Geely wygrało całą motoryzacyjną wojnę. Oznacza jednak, że role przestały być oczywiste.
Co o tym sądzę?
Współpraca Forda i Geely jest racjonalnym ruchem, z którego obie strony mogą wyciągnąć konkretne korzyści. Chiński koncern otrzymuje pierwszą fabrykę w Europie, lokalną produkcję i łatwiejszą drogę do spełnienia przyszłych wymagań „Made in Europe”. Ford zapełnia pustą halę, ogranicza koszty i uzyskuje dostęp do partnera, który bardzo szybko rozwija napędy elektryczne oraz hybrydowe.
Nie kupuję jednak narracji, że jest to spotkanie dwóch równie silnych graczy realizujących wspólną wizję. Geely wchodzi do Europy z pozycji rosnącego koncernu, który chce przyspieszyć ekspansję. Ford wchodzi do tego układu po latach spadków, zamykania modeli, zwolnień i trudnej restrukturyzacji.
Amerykańska legenda nadal ma markę, doświadczenie, fabryki i ogromne kompetencje. Nie ma jednak dziś europejskiej skali, która pozwalałaby jej samodzielnie finansować wszystkie potrzebne platformy i modele. Geely daje Fordowi coś więcej niż dwa samochody do produkcji. Daje mu czas.
Najważniejsze pytanie brzmi, co Ford z tym czasem zrobi. Może wykorzystać chińską technologię do stworzenia tańszych, lepszych i bardziej elastycznych aut dla Europejczyków. Może też ograniczyć się do przyklejania własnego logo do kolejnych wspólnie opracowanych konstrukcji.
Pierwsza droga może uratować europejski biznes. Druga sprawi, że Ford zachowa fabryki, ale straci resztki własnej tożsamości. Jeszcze kilka lat temu pytaliśmy, czy chińskie samochody dorównają Fordowi. Dziś Ford zaprasza chiński koncern do swojej fabryki, żeby wspólnie wrócić do gry. To mówi o sytuacji obu firm więcej niż najładniejszy komunikat prasowy.
Źródło: Reuters. Sprawdź nasz test Geely Starray EM-i.
