Kryzys Volkswagena właśnie wszedł w etap, w którym nie wystarczą już rabaty, zmiana prezesa jednej marki ani kolejny elektryczny SUV oparty na tej samej platformie. Koncern porzucił wcześniejszą prognozę wzrostu przychodów w 2026 roku i dopuszcza ich spadek nawet o 3 procent. W drugim kwartale zysk operacyjny zmniejszył się o 9,5 procent, a globalne dostawy samochodów spadły o 8,6 procent. Jednocześnie zarząd zapowiedział ograniczenie gamy modelowej nawet o połowę oraz redukcję liczby wersji i opcji wyposażenia do poziomu, który jeszcze niedawno wydawałby się nie do pomyślenia. Volkswagen próbuje stać się mniejszy, szybszy i tańszy, zanim chińscy konkurenci odbiorą mu kolejne rynki. Pytanie brzmi jednak, czy firma nie zabiera się za tę operację o kilka lat za późno.
Kryzys Volkswagena widać już w liczbach
Volkswagen zakończył pierwszą połowę 2026 roku z przychodami wynoszącymi 158,1 mld euro. To wynik zbliżony do ubiegłorocznego, ale sprzedaż samochodów w ujęciu księgowym spadła o 8,4 procent, do niespełna 4 mln sztuk. Dostawy do klientów zmniejszyły się o 6,3 procent, natomiast produkcja była niższa o 7,7 procent.
Szczególnie źle wyglądał drugi kwartał. Volkswagen dostarczył klientom 2,077 mln samochodów, czyli o 8,6 procent mniej niż rok wcześniej. Zysk operacyjny spadł o 9,5 procent, do 3,5 mld euro. Przychody wzrosły wprawdzie o 2 procent, do 82,4 mld euro, ale nie wystarczyło to, aby uspokoić zarząd i inwestorów.
Kryzys Volkswagena nie oznacza jeszcze, że firma nagle przestała zarabiać. Koncern nadal generuje miliardy euro, ma rozbudowaną sieć sprzedaży i pozostaje jednym z największych producentów samochodów na świecie. Problemem jest kierunek, w którym rozwija się kryzys Volkswagena i pogarszają się najważniejsze wyniki koncernu.
Jeszcze w marcu firma zakładała, że przychody w 2026 roku pozostaną na poziomie z poprzedniego roku lub wzrosną maksymalnie o 3 procent. Obecna prognoza mówi już o wyniku od zera do 3 procent spadku. Volkswagen utrzymał przewidywaną marżę operacyjną na poziomie 4–5,5 procent, ale sam zarząd przyznaje, że dotychczasowe oszczędności nie są wystarczające.
Volkswagen oficjalnie może wyciąć połowę modeli
Najbardziej szokującym elementem planu mającego zatrzymać kryzys Volkswagena nie są same wyniki finansowe. Volkswagen oficjalnie zapowiedział, że jego gama modelowa może zostać zmniejszona nawet o 50 procent.
Nie chodzi wyłącznie o samochody noszące logo VW. Grupa obejmuje również marki takie jak Audi, Škoda, Cupra, Seat, Porsche, Bentley i Lamborghini. To w całej tej strukturze zarząd zamierza szukać oszczędności, ponieważ kryzys Volkswagena dotyczy nie tylko jednej marki, ale całej grupy.
Równie radykalnie ma zostać ograniczona liczba dostępnych konfiguracji. Volkswagen chce zmniejszyć złożoność oferty nawet o 75 procent. W praktyce może to oznaczać mniej silników, lakierów, rodzajów tapicerki, pakietów wyposażenia i pojedynczych opcji.
Kryzys Volkswagena uderzy więc nie tylko w niszowe samochody. Nawet popularne modele mogą być oferowane w znacznie prostszej gamie. Zamiast kilkudziesięciu możliwych konfiguracji klient otrzyma kilka gotowych pakietów, a producent będzie mógł budować większe serie identycznych samochodów.
Dla kierowcy może to oznaczać łatwiejszy wybór i krótszy termin dostawy. Z drugiej strony Volkswagen od lat przyciągał klientów możliwością dokładnego skonfigurowania auta. Jeżeli po zmianach każdy egzemplarz będzie wyglądał niemal tak samo, marka może stracić część przewagi nad producentami oferującymi samochody głównie w gotowych wersjach.
Volkswagen stał się zbyt duży
Grupa Volkswagen przez lata rozwijała się według prostej zasady: im więcej marek, modeli, fabryk i rynków, tym większa skala oraz niższe koszty jednostkowe. Ten system działał dobrze, gdy sprzedaż rosła, a niemieckie samochody dominowały w Chinach.
Dziś ta sama skala zaczyna przypominać kotwicę. Koncern przyznaje, że jego zakłady były przed pandemią przygotowane do produkcji około 12 mln samochodów rocznie. Obecne moce zostały już zmniejszone o mniej więcej 2 mln sztuk, a docelowo mają zostać dostosowane do poziomu około 9 mln samochodów.
Oznacza to, że Volkswagen musi zlikwidować lub znaleźć nowe zastosowanie dla infrastruktury wystarczającej do produkcji kolejnego miliona pojazdów rocznie. Samo wyłączenie części maszyn nie rozwiązuje problemu. Nadal pozostają budynki, koszty utrzymania, administracja, logistyka oraz tysiące pracowników.
Kryzys Volkswagena wynika między innymi z tego, że koncern produkuje ogromną liczbę podobnych samochodów. Jeden segment może być obsługiwany jednocześnie przez Volkswagena, Škodę, Seata, Cuprę oraz Audi. Modele korzystają ze wspólnych platform i silników, ale każdy wymaga osobnego projektu nadwozia, kampanii marketingowej, homologacji, konfiguratora i sieci części.
Przy odpowiednio wysokiej sprzedaży taki system pozwala dotrzeć do różnych klientów, ale kryzys Volkswagena obnażył jego wysokie koszty. Kiedy rynek słabnie, różnice między samochodami zaczynają wyglądać jak kosztowna sztuka mnożenia niemal tych samych produktów.
Chiny przestały ratować niemieckiego giganta
Przez lata Chiny były jednym z fundamentów sukcesu Volkswagena. Niemieckie sedany i SUV-y cieszyły się tam ogromną popularnością, a lokalne spółki joint venture generowały wysokie zyski.
W pierwszej połowie 2026 roku sprzedaż pojazdów grupy w Chinach spadła jednak o 31,6 procent. W samym drugim kwartale dostawy do klientów zmniejszyły się aż o 36,6 procent. Spadek był znacznie głębszy niż na pozostałych najważniejszych rynkach.
Kryzys Volkswagena w Chinach nie jest wyłącznie skutkiem słabszej koniunktury. Kryzys Volkswagena w Chinach pogłębia fakt, że lokalni klienci coraz częściej wybierają samochody marek BYD, Geely, Xiaomi, Nio czy Xpeng. Chińscy producenci oferują nowoczesne multimedia, rozbudowane funkcje cyfrowe, napędy hybrydowe i elektryczne oraz atrakcyjne ceny.
Oliver Blume zwrócił uwagę, że na chińskim rynku działa ponad 150 konkurentów. Jednocześnie najwięksi producenci z Państwa Środka coraz mocniej wchodzą do Europy, budując zakłady między innymi na Węgrzech i w Hiszpanii. Volkswagen musi więc walczyć z nimi nie tylko w Szanghaju czy Pekinie, ale również na własnym podwórku.
Niemiecki koncern przygotowuje ponad 20 nowych zelektryfikowanych modeli przeznaczonych dla Chin i rozwija samochody projektowane lokalnie. Pokazuje to jednak skalę zapóźnienia. Volkswagen nie narzuca już kierunku tamtejszemu rynkowi. Próbuje go dogonić.
Czy Volkswagen stał się zbyt drogi?
Kryzys Volkswagena jest również kryzysem kosztów. Niemieckie fabryki należą do najdroższych w utrzymaniu, a firma musi finansować jednocześnie rozwój napędów spalinowych, hybrydowych, elektrycznych, oprogramowania i autonomicznej jazdy.
Do tego dochodzą cła, koszty energii, europejskie regulacje oraz utrzymywanie zakładów, które nie wykorzystują pełnych mocy. Volkswagen szacuje, że fabryki samochodów w Niemczech będą w 2026 roku pracować przeciętnie na 81 procent standardowej wydajności. Do końca dekady wykorzystanie może spaść do 73 procent.
To trochę tak, jakby prowadzić ogromny hotel, w którym jedna czwarta pokoi regularnie stoi pusta. Rachunki za ogrzewanie, ochronę i personel nadal trzeba opłacać.
Koncern chce więc poprawić konstrukcję kosztową samochodów, ograniczyć wydatki administracyjne, zwiększyć wydajność zakładów oraz skrócić proces podejmowania decyzji. Zarząd otwarcie przyznał, że obecne programy oszczędnościowe nie wystarczą do osiągnięcia konkurencyjności.
Problem polega na tym, że obniżanie kosztów może pogorszyć produkt. Jeżeli tańsze materiały, mniejsza liczba opcji i uproszczona konstrukcja nie będą szły w parze z niższą ceną, klient szybko zapyta, dlaczego ma wybierać Volkswagena zamiast lepiej wyposażonego rywala z Chin.
Czy Volkswagen jest zbyt wolny?
Chińscy producenci potrafią rozwijać samochody w krótszych cyklach, częściej aktualizować elektronikę i szybciej reagować na nowe trendy. Europejski koncern musi natomiast uzgadniać decyzje pomiędzy licznymi markami, centralą, spółkami regionalnymi, radą nadzorczą, związkami zawodowymi oraz władzami Dolnej Saksonii.
Kryzys Volkswagena nie wynika więc wyłącznie z braku atrakcyjnych samochodów. Grupa ma wiele udanych modeli i pozostaje liderem europejskiego rynku. Problemem jest czas oraz koszt potrzebny do opracowania i wdrożenia nowego produktu.
Firma zapowiedziała harmonizację platform, architektury elektronicznej i oprogramowania. Chce również wyeliminować równoległe struktury technologiczne oraz uprościć poziomy zarządzania.
To rozsądny kierunek, ale bardzo trudny do przeprowadzenia. Każda marka będzie broniła własnej tożsamości, projektów i budżetów. Jeżeli wszystkie auta staną się technicznie i wizualnie zbyt podobne, klient może dojść do wniosku, że dopłacanie do droższego emblematu nie ma sensu.
Które modele Volkswagena mogą zniknąć?
Volkswagen nie opublikował listy samochodów przeznaczonych do wycofania. Każde wskazanie konkretnego modelu jest więc na tym etapie prognozą, a nie potwierdzoną decyzją.
Najbardziej zagrożone wydają się niszowe wersje nadwoziowe, samochody generujące niewielką sprzedaż oraz modele bardzo zbliżone do innego auta w gamie. Kryzys Volkswagena sprawia, że utrzymywanie samochodu tylko dla wąskiej grupy klientów może przestać się opłacać.
Pierwszym przykładem jest T-Roc Cabriolet. Otwarty crossover jest produktem wyjątkowym, ale wymaga osobnej konstrukcji nadwozia, testów i procesów produkcyjnych. Z ekonomicznego punktu widzenia łatwiej poświęcić kabriolet niż standardowego T-Roca, którego nowa generacja została niedawno wprowadzona na rynek po sprzedaży ponad 2 mln egzemplarzy.
Drugim kandydatem może być Volkswagen ID.5. Elektryczny SUV coupé jest blisko spokrewniony z ID.4 i odpowiada przede wszystkim na potrzebę zaoferowania bardziej stylizowanej wersji tego samego samochodu. Jeżeli koncern chce ograniczyć liczbę modeli oraz skoncentrować się na największych segmentach, utrzymywanie dwóch bardzo podobnych elektryków może zostać zakwestionowane. To jednak wyłącznie redakcyjna ocena, a nie zapowiedź producenta.
Podobne pytania pojawiają się wokół Tourana. Klasyczne minivany przegrywają z SUV-ami, a w ofercie grupy funkcję rodzinnego samochodu mogą pełnić także kombi, vany i większe crossovery. Touran nadal znajduje się w gamie, ale jego konstrukcja ma już swoje lata i może nie pasować do strategii skupiania inwestycji na najbardziej perspektywicznych segmentach.
Nie oznacza to, że każdy samochód mający podobnego brata zostanie automatycznie usunięty. Taigo częściowo pokrywa się z T-Crossem i T-Rocem, ale w 2025 roku fabryka w Pampelunie wyprodukowała ponad 91 tys. egzemplarzy tego modelu. Przy takiej skali sprzedaży jego natychmiastowe skreślenie nie byłoby oczywistą decyzją.
Największe cięcia mogą dotknąć nie samych nazw modeli, lecz ich odmian. Z oferty mogą znikać słabsze silniki, niszowe skrzynie biegów, rzadko wybierane kolory oraz pakiety zamawiane przez niewielki procent klientów.
Golf, Tiguan i nowe małe elektryki powinny być bezpieczne
Kryzys Volkswagena nie oznacza, że koncern zrezygnuje ze swoich najważniejszych samochodów. Modele o mocnej rozpoznawalności, wysokiej sprzedaży i dobrej marży powinny stać się fundamentem uproszczonej gamy.
Jednym z najbezpieczniejszych produktów wydaje się Tiguan. Od 2017 roku pozostaje najlepiej sprzedającym się modelem całej grupy, a do końca maja 2026 roku jego łączna sprzedaż przekroczyła 9 mln egzemplarzy. Wycofanie takiego samochodu byłoby równie logiczne jak zamknięcie piekarni z powodu zbyt dużej sprzedaży chleba.
Podobnie wygląda sytuacja zwykłego T-Roca, który właśnie otrzymał nową generację. Golf oraz Polo także mają na tyle silne nazwy, że bardziej prawdopodobne jest ograniczenie ich wersji niż całkowita rezygnacja.
Duże znaczenie będzie miała również nowa rodzina niedrogich samochodów elektrycznych obejmująca modele Volkswagen ID. Polo, ID. Cross, Škoda Epiq i Cupra Raval. Volkswagen informuje, że w ciągu kilku tygodni zebrał ponad 70 tys. zamówień na tę rodzinę, a liczba europejskich zamówień na wszystkie elektryki grupy wzrosła o ponad 50 procent.
To pokazuje, że redukcja gamy nie musi oznaczać odwrotu od elektryfikacji. Volkswagen chce raczej inwestować w samochody mające szansę osiągać dużą skalę, zamiast utrzymywać dziesiątki drogich i częściowo nakładających się projektów.
Nawet 100 tysięcy miejsc pracy może zniknąć
Najbardziej bolesnym elementem planu nie są samochody, lecz ludzie. Oliver Blume zaproponował zwiększenie skali redukcji zatrudnienia do 100 tys. miejsc pracy na całym świecie. Byłoby to około dwa razy więcej niż przewidywały wcześniejsze ustalenia.
Trzeba jednak wyraźnie zaznaczyć, że nie jest to ostatecznie zatwierdzona decyzja. Pełny plan restrukturyzacji nie uzyskał poparcia rady nadzorczej, w której silną pozycję mają przedstawiciele pracowników i związków zawodowych. Dalsze negocjacje mają potrwać co najmniej do końca 2026 roku.
Pod znakiem zapytania znalazła się także przyszłość czterech niemieckich zakładów: w Hanowerze, Emden, Zwickau oraz fabryki Audi w Neckarsulm. Według rozważanego scenariusza część z nich mogłaby zostać zamknięta po 2030 roku. Volkswagen oficjalnie nie potwierdził jednak takiej listy jako zatwierdzonego planu.
Kryzys Volkswagena może więc wywołać potężny konflikt społeczny. Koncern jest jednym z symboli niemieckiego przemysłu, a jego decyzje wpływają nie tylko na bezpośrednich pracowników, ale również na tysiące dostawców, firm logistycznych i lokalnych usługodawców.
Czy wielkie cięcia uratują Volkswagena?
Zmniejszenie gamy i kosztów jest potrzebne. Firma nie może utrzymywać fabryk przygotowanych do znacznie większej produkcji ani rozwijać dziesiątek podobnych modeli tylko dlatego, że robiła tak przez ostatnie dwie dekady.
Same cięcia nie rozwiążą jednak kryzysu Volkswagena. Koncern potrzebuje samochodów, które będą jednocześnie atrakcyjne, dobrze wykonane, nowoczesne cyfrowo i konkurencyjne cenowo. Chińskich producentów nie da się pokonać wyłącznie zwolnieniami oraz usuwaniem kolorów z konfiguratora.
Rada zakładowa słusznie zwraca uwagę, że restrukturyzacja musi obejmować również technologię i rozwój produktów. Jeżeli Volkswagen stanie się mniejszy, ale nadal będzie wprowadzał samochody wolniej i drożej niż rywale, za kilka lat będzie musiał przygotować kolejny program oszczędnościowy.
Kryzys Volkswagena może okazać się momentem koniecznego otrzeźwienia. Firma ma marki, fabryki, doświadczenie i miliony lojalnych klientów. Nadal może wykorzystać te zasoby, ale musi przestać traktować swoją skalę jak gwarancję sukcesu.
Volkswagen przez lata był zbyt duży, aby szybko zmieniać kierunek. Teraz próbuje wykonać gwałtowny skręt, podczas gdy chińska konkurencja już wjeżdża na europejski rynek z tańszymi elektrykami i hybrydami.
Połowa modeli rzeczywiście może zniknąć. Najważniejsze pytanie brzmi jednak nie „które auta zostaną wycofane?”, lecz „czy te, które pozostaną, będą wystarczająco dobre, aby klienci nadal chcieli je kupować?”.
Źródło: www.reuters.com.
Przy okazji zobacz również nasze testy samochodów.
