Honda i elektryki to relacja znacznie bardziej skomplikowana, niż sugerują ostre nagłówki. Europejski szef firmy nie powiedział, że samochody akumulatorowe są ślepą uliczką ani że należy zrezygnować z redukcji emisji. Skrytykował natomiast narzucanie całej branży jednego sposobu osiągnięcia celu. Honda wolałaby nawet ostrzejsze limity CO2, jeżeli producenci mogliby spełniać je za pomocą różnych technologii. To stanowisko wygodne dla marki świetnie radzącej sobie z hybrydami, ale nie oznacza, że automatycznie jest pozbawione sensu. Europa rzeczywiście musi odpowiedzieć sobie na pytanie, czy chce wyłącznie ograniczać emisję, czy również decydować, jaki napęd powinien znajdować się pod maską każdego nowego samochodu.
Honda i elektryki. O co właściwie poszło?
Hans De Jaeger, nowy szef europejskiej Hondy, zaapelował o większą elastyczność w dochodzeniu do coraz niższej emisji. Według niego producenci powinni otrzymać możliwość wykorzystywania różnych rozwiązań, zamiast realizować jeden obowiązkowy scenariusz prowadzący do niemal całkowitego przejścia na samochody elektryczne. De Jaeger skrytykował również brak konsekwencji w europejskiej polityce oraz stwierdził, że obecne podejście ogranicza wybór klientów i utrudnia sprzedaż nowych aut.
Nie jest to więc bunt przeciwko ograniczaniu emisji. Wręcz przeciwnie: europejski szef Hondy miałby zaakceptować nawet bardziej wymagające cele, gdyby firmy mogły samodzielnie decydować, jak je osiągnąć. Hybryda, samochód elektryczny, paliwo neutralne pod względem emisji czy jeszcze inna technologia miałyby konkurować efektywnością, ceną i zainteresowaniem klientów. Honda nie domaga się pozostawienia wszystkiego po staremu. Chce redukować CO2, ale nie zgadza się z założeniem, że tylko jedna technologia może prowadzić do tego celu.
Honda nie odwraca się od samochodów elektrycznych
Honda i elektryki nie rozstają się, choć globalna strategia firmy została wyraźnie skorygowana. Marka nadal deklaruje osiągnięcie neutralności węglowej wszystkich swoich produktów i działalności do 2050 roku. Zamierza rozwijać platformy dla przyszłych elektryków, akumulatory ze stałym elektrolitem oraz własne oprogramowanie. Jednocześnie oficjalnie przechodzi na wielotorowe podejście obejmujące auta akumulatorowe, hybrydy, paliwa neutralne emisyjnie i technologie kompensowania emisji.
Różnica polega na rozłożeniu pieniędzy. W ciągu trzech lat kończących się w marcu 2029 roku Honda chce przeznaczyć około 0,8 bln jenów na inwestycje związane z samochodami elektrycznymi. Na rozwój modeli benzynowych i hybrydowych zaplanowała jednocześnie 4,4 bln jenów, a kolejny bilion ma trafić w oprogramowanie.
W marcu 2026 roku koncern anulował rozwój trzech modeli elektrycznych planowanych dla Ameryki Północnej: Hondy 0 SUV, Hondy 0 Saloon i Acury RSX. Producent uznał, że w zmienionych warunkach rynkowych ich produkcja mogłaby generować długoterminowe straty. Decyzja wiąże się z odpisami finansowymi, ale pokazuje też, że Honda nie chce już rozwijać elektryków za wszelką cenę.
Nie należy jednak bezpośrednio przenosić sytuacji ze Stanów Zjednoczonych na Europę. Poszczególne rynki różnią się przepisami, dopłatami, cenami paliw i dostępnością ładowarek. Globalny zwrot pokazuje przede wszystkim, że Honda i elektryki będą rozwijane w tempie uzależnionym od rzeczywistego popytu, a nie od wcześniej ogłoszonej prezentacji dla inwestorów.
Kierowcy wybierają elektryfikację, ale niekoniecznie elektryki
Europejski rynek rzeczywiście coraz szybciej odchodzi od tradycyjnych samochodów benzynowych i wysokoprężnych. Nie oznacza to jednak, że wszyscy klienci przesiedli się do aut z dużymi akumulatorami. W zasadzie… mają inny wybór? Wydaje mi się, że jest on mocno ograniczany.
W pierwszych pięciu miesiącach 2026 roku samochody całkowicie elektryczne odpowiadały za 20 proc. nowych rejestracji w Unii Europejskiej. Klasyczne hybrydy osiągnęły aż 37,8 proc., a hybrydy plug-in kolejne 9,7 proc. Benzyna i diesel miały łącznie 30,1 proc. rynku.
Liczby pokazują więc, że klienci chcą ograniczać zużycie paliwa (bo nie mają inego wyboru), lecz najczęściej wybierają rozwiązanie niewymagające regularnego korzystania z ładowarki. Hybrydy mają niemal dwukrotnie większy udział niż samochody całkowicie elektryczne.
To mocny argument dla Hondy. Japońska firma od lat specjalizuje się w układach hybrydowych, które szczególnie dobrze sprawdzają się w mieście. Kierowca nie musi zmieniać przyzwyczajeń, instalować wallboxa ani planować postoju podczas długiej trasy. Po prostu tankuje paliwo, a napęd elektryczny ogranicza spalanie tam, gdzie rzeczywiście potrafi przynieść największe korzyści. Efekt? Bardzo niskie zużycie paliwa szczególnie w mieście, co potwierdzają nasze testy, między innymi test Honda ZR-V e:HEV.
Honda i elektryki nie są jednak jedynym możliwym połączeniem. Z punktu widzenia klienta hybryda bywa dziś rozwiązaniem wygodniejszym, nawet jeżeli w perspektywie kilkunastu lat transport ma przejść na technologie bezemisyjne.
Dlaczego Unia Europejska wskazuje jeden kierunek?
Obowiązujące unijne przepisy nie zawierają prostego zdania zakazującego każdemu producentowi montowania silnika benzynowego. Wyznaczają jednak cele emisji całej floty nowych samochodów. Od 2030 do 2034 roku średnia emisja nowych aut osobowych ma zostać obniżona o 55 proc. względem poziomu z 2021 roku. Od 2035 roku obecne regulacje przewidują stuprocentową redukcję emisji z rur wydechowych nowych samochodów i vanów.
W praktyce tak skonstruowany cel bardzo mocno premiuje auta elektryczne i wodorowe. Nawet wyjątkowo oszczędna hybryda nadal emituje CO2 podczas jazdy, dlatego nie pozwala spełnić stuprocentowego celu liczonego przy rurze wydechowej. Unia ma jednak logiczne argumenty. Producenci potrzebują wieloletniej przewidywalności, żeby inwestować miliardy w fabryki akumulatorów, platformy i sieci dostaw. Łagodny lub niejasny cel mógłby sprawić, że branża przez kolejną dekadę odkładałaby kosztowne decyzje, nadal zarabiając przede wszystkim na silnikach spalinowych.
Jednoznaczne przepisy mają również przyspieszyć rozwój infrastruktury, zwiększyć skalę produkcji i obniżyć ceny elektryków. Gdy każda marka wie, że skoro w przypadku Unii Europejskiej ostatecznym kierunkiem są samochody bezemisyjne, łatwiej uzasadnić koszt budowy fabryki baterii czy sieci szybkich ładowarek.
Problem pojawia się wtedy, gdy tempo narzucone przez regulacje zaczyna wyprzedzać możliwości klientów. Osoba mieszkająca w domu i ładująca samochód z własnej instalacji ma zupełnie inne warunki niż kierowca parkujący pod blokiem w niewielkim mieście. Jeden europejski termin próbuje objąć oba przypadki.
Czy Unia Europejska wybiera technologię za klientów?
W pewnym stopniu tak. Europa formalnie ustala cel emisyjny, ale sposób jego pomiaru sprawia, że katalog realnych rozwiązań staje się bardzo wąski. Jeżeli liczy się wyłącznie emisja z rury wydechowej, hybryda nie może rywalizować z autem akumulatorowym niezależnie od ceny, masy, sposobu produkcji baterii czy źródła energii elektrycznej.
Honda i elektryki pokazują słabość takiego podejścia. Duży, ciężki samochód z ogromnym akumulatorem zostanie w statystykach uznany za bezemisyjny podczas jazdy. A skąd bierzemy prąd, którego do naładowania takiego elektryka trzeba sporo? Lekka hybryda zużywająca cztery litry benzyny na 100 km nadal będzie obciążała wynik producenta. Nie oznacza to, że oba samochody mają identyczny ślad węglowy ani że hybryda zawsze okaże się lepsza. Pokazuje jednak ograniczenia analizowania całej transformacji wyłącznie na podstawie tego, co wydobywa się z końcówki układu wydechowego.
Bardziej neutralny technologicznie system musiałby uwzględniać emisję z pełnego cyklu życia: produkcji samochodu i baterii, wytwarzania energii, eksploatacji, paliwa oraz recyklingu. Byłby uczciwszy, ale też znacznie trudniejszy do stworzenia i kontrolowania. Wynik zmieniałby się zależnie od kraju, miksu energetycznego oraz pochodzenia podzespołów.
Istnieje również ryzyko, że hasło „neutralności technologicznej” stanie się wygodnym sposobem na odsuwanie zmian. Każdy koncern z dużymi inwestycjami w silniki spalinowe będzie przekonywał, że jego rozwiązanie potrzebuje jeszcze kilku lat. W ten sposób tymczasowy okres przejściowy może trwać niemal bez końca. I wiecie co? Mi się to podoba.
Hybrydy mogą być pomostem, ale nie końcem drogi
Honda i elektryki nie muszą walczyć o to, która technologia ma istnieć, a która natychmiast zniknąć. Przez wiele lat obie mogą odpowiadać na potrzeby różnych grup kierowców.
Hybryda daje szybki efekt w mieście, gdzie często korzysta z silnika elektrycznego i odzyskuje energię podczas hamowania. Nie wymaga budowy prywatnej ładowarki, a jej akumulator jest znacznie mniejszy niż w samochodzie całkowicie elektrycznym. Dzięki temu producent może wykorzystać tę samą ilość materiałów do budowy baterii dla większej liczby pojazdów.
Jej ograniczenie jest równie oczywiste. Nadal spala paliwo, nadal emituje dwutlenek węgla i nie pozwala całkowicie uniezależnić transportu od ropy. Im więcej energii elektrycznej będzie pochodziło ze źródeł niskoemisyjnych, tym większa stanie się przewaga dobrze zaprojektowanego elektryka w całym cyklu użytkowania.
Najrozsądniejszą rolą hybryd może być więc ograniczanie emisji tu i teraz. Powinny trafiać do kierowców, którzy nie są jeszcze w stanie wygodnie korzystać z samochodu akumulatorowego, zamiast zmuszać ich do zakupu drogiego elektryka albo utrzymywania starego diesla przez kolejne dziesięć lat.
Stanowisko Hondy jest słuszne, ale bardzo wygodne
Nie można udawać, że Honda zabiera głos wyłącznie w interesie europejskich konsumentów. Firma ma bardzo mocną technologię hybrydową, natomiast jej oferta elektryczna w Europie jest niewielka i nie odniosła spektakularnego sukcesu.
W 2025 roku Honda sprzedała w Europie około 72 tys. samochodów. W rekordowym 2007 roku było to 313 tys. aut. Mazda i Suzuki osiągnęły w ubiegłym roku wyniki ponad dwukrotnie wyższe, a Nissan sprzedał niemal 300 tys. samochodów.
W samej Unii Europejskiej Honda zarejestrowała w 2025 roku 45 011 nowych aut, zdobywając około 0,4 proc. rynku. Wynik wzrósł o 12,6 proc. wobec poprzedniego roku, lecz skala marki nadal pozostaje niewielka.
Honda i elektryki są więc również historią firmy, która nie chce, aby europejskie przepisy zbyt szybko odebrały jej największą przewagę. Gdyby rynek został całkowicie zdominowany przez samochody akumulatorowe, doświadczenie Hondy w tworzeniu dopracowanych hybryd przestałoby być tak ważne.
Nie dyskwalifikuje to jej argumentów. Warto jedynie pamiętać, że każda marka opowiada się za takim systemem regulacyjnym, który najlepiej pasuje do technologii znajdujących się już w jej fabrykach.
Honda chce znowu budować samochody z charakterem
Sama zmiana przepisów nie wystarczy, żeby odwrócić europejskie wyniki Hondy. Marka przyznaje, że nie jest dużym graczem w regionie i nie zamierza nagle podwajać ani potrajać sprzedaży. Chce rosnąć powoli, oferując bardziej nietypowe samochody, które będą wyróżniały się techniką i dawały kierowcy zwyczajną radość.
Przykładem jest powracająca Honda Prelude, czyli sportowe coupé z napędem hybrydowym. Jeszcze bardziej wyrazisty Prelude HRC Concept pokazuje, jak mogłaby wyglądać jego ostrzejsza, inspirowana motorsportem odmiana. Producent nie potwierdził jej produkcji, lecz traktuje projekt jako symbol powrotu do tworzenia samochodów bardziej emocjonalnych.
Drugim przykładem jest niewielka Honda Super-N. Co ciekawe, to samochód elektryczny. Jego pozytywne przyjęcie pokazuje, że problemem marki nie jest sam napęd akumulatorowy, lecz auta pozbawione charakteru. Honda chce tworzyć elektryki niewielkie, lekkie, nietypowe i przyjemne w prowadzeniu, zamiast kopiować kolejne „bezpłciowe” SUV-y.
Honda i elektryki mogą więc stworzyć udane połączenie, pod warunkiem że samochód będzie czymś więcej niż dużym ekranem na kołach. Japońska marka przez lata kojarzyła się z wysokoobrotowymi silnikami, pomysłową techniką i modelami, które miały własny charakter. To właśnie ten wizerunek musi dziś odzyskać.
Od 2027 roku producent zacznie wprowadzać następną generację hybryd opartych na lżejszej platformie. Honda deklaruje zmniejszenie jej masy o około 90 kg oraz poprawę właściwości jezdnych i efektywności. To kolejny dowód, że hybrydy nie są dla firmy technologią utrzymywaną jedynie do czasu pojawienia się elektryków, lecz jednym z głównych obszarów inwestycji.
Co oznacza ten spór dla polskiego kierowcy?
W najbliższych latach Honda i elektryki pozostaną tylko jedną częścią oferty. Polski klient nadal będzie mógł kupić Jazza, HR-V, ZR-V, Civica czy CR-V z układem hybrydowym. Przepisy dotyczą przede wszystkim średniej emisji nowych samochodów sprzedawanych przez producentów, a nie nakazu natychmiastowego wycofania już zarejestrowanych aut.
Nie oznacza to jednak, że regulacje nie wpłyną na ceny i dostępność. Im ostrzejszy cel flotowy, tym mocniej producent będzie promował elektryki, ograniczał liczbę wersji benzynowych lub podnosił ich ceny, żeby rekompensować wpływ na średnią emisję.
Z punktu widzenia kierowcy najważniejszy jest wybór technologii pasującej do rzeczywistych warunków. Samochód elektryczny może być świetny dla osoby ładującej go nocą w garażu. Hybryda może okazać się rozsądniejsza dla kierowcy mieszkającego w bloku i regularnie pokonującego długie trasy.
Problem zaczyna się wtedy, gdy polityka próbuje przekonać obu klientów, że ich potrzeby są identyczne.
Europa potrzebuje celu, ale nie technologicznej religii
Honda trafnie wskazuje, że redukcja emisji powinna być najważniejszym celem, a nie pretekstem do tworzenia motoryzacyjnej monokultury. Hybrydy, samochody akumulatorowe i przyszłe paliwa mogą w różnych warunkach przynosić różne korzyści.
Jednocześnie całkowita swoboda nie zagwarantuje szybkiej transformacji. Bez jednoznacznych celów część producentów najchętniej sprzedawałaby wysokoemisyjne SUV-y tak długo, jak pozwalałyby na to wyniki finansowe.
Rozsądny kompromis powinien więc łączyć ambitne, niepodlegające ciągłemu przesuwaniu cele z większą otwartością na sposoby ich realizacji. Technologie powinny być oceniane na podstawie rzeczywistego wpływu na środowisko, ceny i możliwości szerokiego zastosowania, a nie dlatego, że jedna z nich została kilka lat wcześniej ogłoszona jedyną przyszłością.
Honda i elektryki nie są historią o marce walczącej ze zmianami. To historia firmy, która chce zmieniać motoryzację na własnych warunkach i wykorzystać hybrydy jako ważną część transformacji.
Czy Honda broni przy okazji własnego biznesu? Oczywiście. Czy europejskie przepisy rzeczywiście zbyt mocno próbują wybrać technologię za klientów? To pytanie jest znacznie trudniejsze – i właśnie dlatego warto je zadawać, zanim z rynku znikną wszystkie alternatywy. Czy Unia Europejska powinna wyznaczać tylko limity emisji, czy ma prawo wskazać również konkretny rodzaj napędu? Według mnie odpowiedź jest oczywista, ale chętnie poznam również wasze zdanie na ten temat.
Źródło: Autocar.
