Chińskie auta miały być przeciwnikiem europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Komisja Europejska nałożyła na elektryki produkowane w Chinach dodatkowe cła sięgające 35,3 procent, argumentując, że chiński przemysł korzysta z nieuczciwych subsydiów i zagraża producentom działającym w Unii. Teraz sytuacja zaczyna wyglądać znacznie bardziej przewrotnie. Ford wykorzystuje zaledwie około jednej czwartej możliwości swojej fabryki w Walencji i zaprasza do niej Geely. Stellantis otwarcie mówi o monetyzowaniu niewykorzystanych mocy produkcyjnych i rozwija alianse z Leapmotor oraz Dongfengiem. Chery korzysta z dawnego zakładu Nissana pod Barceloną, a BYD rozgląda się za kolejnymi europejskimi fabrykami. Europa próbowała zatrzymać chińskie auta na granicy, ale może się okazać, że potrzebuje ich na własnych liniach montażowych.
Chińskie auta przestały być egzotycznym dodatkiem do rynku
Jeszcze kilka lat temu chińska marka na europejskiej ulicy była ciekawostką. Dzisiaj BYD, MG, Omoda, Jaecoo, Xpeng, Leapmotor czy Geely przestają wymagać tłumaczenia, czym właściwie są. W pierwszych pięciu miesiącach 2026 roku producenci z Chin odpowiadali już za 14,2 procent sprzedaży samochodów elektrycznych na głównych rynkach Europy Zachodniej. Sprzedali 171,8 tys. BEV-ów, a ich udział zwiększył się o niemal pięć punktów procentowych rok do roku.
Jeszcze bardziej wymowna jest liczba oferowanych samochodów. Problem szczególnie dobrze widać w Walencji. Tamtejsza fabryka Forda wykorzystuje obecnie zaledwie około jednej czwartej swoich możliwości produkcyjnych. Zakład istnieje, pracownicy istnieją, linie istnieją – tylko samochodów jest zdecydowanie za mało. Chińskie auta nie próbują więc już znaleźć dla siebie jednej niewielkiej niszy. Atakują niemal każdy segment – od miejskich elektryków po ogromne SUV-y, hybrydy plug-in i samochody premium.
Europa próbowała spowolnić ten napływ. Od końca października 2024 roku obowiązują dodatkowe unijne cła wyrównawcze. BYD podlega stawce 17 procent, Geely 18,8 procent, SAIC 35,3 procent, a dla pozostałych współpracujących producentów ustalono 20,7 procent. Cła obowiązują obok standardowej taryfy importowej.
Plan był prosty: wyrównać warunki konkurencji i ochronić europejską produkcję. Chińskie auta znalazły jednak odpowiedź, której politycy nie mogli zablokować zwykłą taryfą celną – zaczynają przenosić produkcję do Europy.
Stellantis potrzebuje Leapmotor, żeby wykorzystać własne fabryki
Najlepszym przykładem jest Stellantis. Koncern posiadający Fiata, Peugeota, Citroëna, Opla, Jeepa, Alfę Romeo czy Lancię nie ukrywa już, że jednym z jego największych problemów jest nadmiar mocy produkcyjnych.
Nowy prezes Antonio Filosa przedstawił w maju strategię zakładającą znacznie szersze wykorzystywanie partnerstw. Jednym z jej założeń jest lepsze „monetyzowanie” nadmiarowych mocy fabryk. Stellantis chce nawet świadczyć produkcję kontraktową dla innych firm, dzięki czemu niewykorzystane linie zamiast generować wyłącznie koszty mają zacząć zarabiać.
I właśnie tutaj pojawiają się chińskie auta.
Stellantis i Leapmotor planują rozszerzyć współpracę w hiszpańskim Figueruelas koło Saragossy. W zakładzie, gdzie obecnie powstają między innymi Peugeot 208 oraz Lancia Ypsilon, może jeszcze w 2026 roku ruszyć produkcja elektrycznego Leapmotor B10. Jednocześnie partnerzy analizują uruchomienie kolejnej linii dla nowego elektrycznego SUV-a Opla, którego produkcja mogłaby wystartować w 2028 roku. Sam Opel ma korzystać z konkurencyjnych komponentów pozyskiwanych przez wspólną strukturę Stellantis–Leapmotor.
To już nie jest prosty układ „Europejczyk daje salon, Chińczyk dostarcza samochód”. Stellantis korzysta z chińskiej technologii i łańcucha dostaw, Leapmotor korzysta z europejskich fabryk i sieci handlowej, a niewykorzystana linia produkcyjna zaczyna mieć co robić.
Partnerstwo ma pomóc Stellantisowi lepiej wykorzystać niewykorzystane moce europejskich zakładów, a Leapmotorowi zapewnić szybki dostęp do lokalnej produkcji.
Dawniej taki scenariusz brzmiałby jak przyznanie się do porażki. Dzisiaj jest częścią oficjalnej strategii jednego z największych koncernów świata.
Dongfeng może wjechać do francuskiej fabryki Stellantisa
Leapmotor nie jest jedynym chińskim partnerem.
Stellantis uzgodnił również wstępne warunki nowego joint venture z Dongfengiem. Europejska spółka ma należeć w 51 procentach do Stellantisa i w 49 procentach do chińskiego producenta. Współpraca obejmuje sprzedaż, dystrybucję, zakupy, inżynierię oraz możliwość lokalnej produkcji samochodów Dongfenga.
Jednym z rozważanych miejsc jest fabryka Stellantisa w Rennes we Francji. Mogłyby tam powstawać samochody premium marki Voyah należącej do Dongfenga. Zarówno współpraca z Leapmotor, jak i potencjalny układ z Dongfengiem wpisują się w ten sam plan: Stellantis chce znaleźć produkcję dla europejskich fabryk, których możliwości są dziś większe niż zapotrzebowanie na samochody własnych marek.
To szczególnie interesujące w kontekście informacji z kwietnia. Stellantis miał wskazać cztery europejskie zakłady, które mogą zostać sprzedane lub współdzielone z partnerami właśnie z powodu nadmiernych mocy. Wśród wymienianych lokalizacji znalazły się Rennes, Madryt oraz fabryki we Włoszech. Przedstawiciele Dongfenga odwiedzali zakłady Stellantisa we Francji, Hiszpanii, Niemczech i Włoszech.
Chińskie auta zaczynają więc pełnić rolę czegoś więcej niż konkurencyjnego produktu. Dla europejskiego koncernu mogą stać się sposobem na zagospodarowanie hali, ludzi i maszyn, które bez nowego programu produkcyjnego stają się ogromnym kosztem.
Ford w Walencji wykorzystuje tylko część fabryki
Jeszcze mocniej wygląda przypadek Forda.
Amerykański producent przez ostatnią dekadę dramatycznie stracił na znaczeniu w Europie. W 2016 roku sprzedawał tutaj ponad milion samochodów. W 2025 roku było to niewiele ponad 426 tys. egzemplarzy, a w pierwszej połowie 2026 roku sprzedaż spadła o kolejne ponad 15 procent.
Efekt widać w Walencji. Problem szczególnie dobrze widać w Walencji. Tamtejsza fabryka Forda wykorzystuje obecnie zaledwie około jednej czwartej swoich możliwości produkcyjnych. Zakład istnieje, pracownicy istnieją, linie istnieją – tylko samochodów jest zdecydowanie za mało. Zakład istnieje, pracownicy istnieją, linie istnieją – tylko samochodów jest zdecydowanie za mało.
Rozwiązaniem ma być Geely.
Ford i chiński koncern ogłosiły utworzenie wspólnej spółki produkcyjnej w Walencji. Od 2028 roku zakład ma budować nowego crossovera Forda z kilkoma rodzajami napędu, nowy model należący do rodziny Bronco oraz dwa elektryczne SUV-y Geely. Kuga pozostanie w produkcji.
Ford nie owija celu współpracy w bawełnę. Geely ma pomóc zwiększyć wykorzystanie fabryki, obniżyć koszt produkcji pojedynczego samochodu i zabezpieczyć przyszłość zakładu w Walencji.
Jeszcze kilka lat temu Geely było przede wszystkim chińskim rywalem europejskich producentów. Teraz chińskie auta będą pomagać utrzymać zajęcie pracownikom jednej z najważniejszych fabryk Forda na kontynencie.
Trudno o bardziej symboliczny obraz zmiany układu sił.
Dawna fabryka Nissana będzie produkować auta Chery
Podobną historię można znaleźć w Barcelonie.
Nissan zakończył tam produkcję, pozostawiając zakład, który jeszcze niedawno był częścią europejskiego przemysłu tradycyjnego producenta. Dziś jego przyszłość jest związana z hiszpańskim EBRO oraz chińskim Chery.
Chery posiada 40 procent spółki joint venture, natomiast EBRO 60 procent. W zakładzie mają powstawać samochody obu firm, a własne modele Chery mają wejść na linię pod koniec 2026 lub w pierwszym kwartale 2027 roku.
Chińskie auta nie zabierają więc w tym przypadku produkcji istniejącej europejskiej fabryce. W pewnym sensie pomagają przywrócić życie miejscu pozostawionemu przez innego producenta.
To ważne rozróżnienie. Dyskusja o ekspansji Chin często sprowadza się do prostego obrazu: statek przypływa do Europy z tysiącami tanich samochodów, które odbierają sprzedaż Volkswagenowi, Renault czy Stellantisowi. Tymczasem kolejny etap ekspansji wygląda inaczej. Chiński samochód może powstać w Hiszpanii, być montowany przez europejskiego pracownika i korzystać z części lokalnych dostawców.
Wtedy odpowiedź na pytanie „czy to jeszcze zagrożenie dla europejskiego przemysłu?” przestaje być oczywista.
BYD również rozgląda się za europejskimi fabrykami
Nawet BYD – producent posiadający własne ogromne możliwości przemysłowe – analizuje wykorzystanie istniejących zakładów.
W maju pojawiły się informacje, że firma rozmawia ze Stellantisem oraz innymi producentami o przejęciu europejskich fabryk, między innymi we Włoszech. Wiceprezes Stella Li mówiła, że BYD w takim przypadku wolałby samodzielnie zarządzać zakładem, a nie tworzyć kolejną wspólną spółkę.
To może być kolejny etap.
Na początku chińskie auta były importowane. Następnie Chińczycy zaczęli budować własne fabryki w Europie. Teraz mogą przejmować albo wynajmować zakłady, których dotychczasowi właściciele nie potrafią już w pełni wykorzystać.
Dla europejskiego pracownika różnica między BYD a Stellantisem na bramie fabryki może być znacznie mniej istotna niż pytanie, czy za pięć lat w ogóle będzie miał tam pracę.
Dlaczego europejskie fabryki są puste?
To nie Chińczycy stworzyli problem nadmiernych mocy. Oni po prostu pojawili się w momencie, gdy Europa zaczęła szukać rozwiązania.
W 2024 roku w Unii Europejskiej wyprodukowano około 11,5 mln samochodów osobowych – mniej więcej 750 tys. mniej niż rok wcześniej i wyraźnie mniej niż przed pandemią. ACEA zwracała uwagę, że udział UE w światowej produkcji spadł poniżej 15 procent.
W 2025 roku globalna produkcja samochodów wzrosła do 78,7 mln sztuk. Azja odpowiadała już za 62,1 procent światowej produkcji, podczas gdy udział Unii Europejskiej wyniósł 14,6 procent. Sama produkcja w Chinach wzrosła w ciągu roku o 10,4 procent.
Europejskie koncerny równocześnie tracą część sprzedaży w Chinach, mierzą się z wysokimi kosztami energii i pracy, finansują transformację w kierunku EV oraz utrzymują ogromną sieć fabryk zaprojektowanych w czasach znacznie większego wolumenu.
Fabryka samochodów nie może jednak działać jak hotel, który zamyka połowę pokoi poza sezonem. Koszt budynków, maszyn, utrzymania, pracowników i logistyki pozostaje nawet wtedy, gdy taśma jedzie wolniej.
Dlatego chińskie auta są dla europejskich zakładów atrakcyjne. Każde dodatkowe 50 czy 100 tys. samochodów rozkłada koszty stałe na większą liczbę egzemplarzy.
Największa ironia unijnych ceł
Tu dochodzimy do najbardziej przewrotnego fragmentu całej historii.
Unia Europejska nałożyła cła na chińskie auta elektryczne, aby chronić własną bazę przemysłową przed subsydiowanym importem. Komisja uznała, że chiński łańcuch produkcji EV korzysta z pomocy państwa, która może powodować szkody dla europejskich producentów.
Tyle że cła tworzą również bardzo mocną zachętę do lokalizacji produkcji.
Samochód produkowany lokalnie, przy spełnieniu odpowiednich zasad pochodzenia i wymagań, nie jest po prostu tym samym gotowym elektrykiem importowanym z Chin i obciążonym taryfą przy wjeździe do Unii. Dla Geely, Leapmotor, Dongfenga czy Chery europejski zakład oznacza również krótszą logistykę, łatwiejsze dopasowanie modelu do lokalnych przepisów i bardziej „europejski” wizerunek.
Chińskie auta mogą więc ominąć część problemów związanych z importem dokładnie dzięki temu, że zaczną zasilać europejski przemysł, który cła miały chronić.
Polityka obronna zaczyna pośrednio zachęcać rywala do wejścia do środka.
Chińczycy zyskują znacznie więcej niż halę produkcyjną
Nie należy jednak przedstawiać tego jako bezinteresownego ratowania europejskich miejsc pracy przez Państwo Środka.
Produkcja w Hiszpanii czy Francji jest dla chińskich marek strategicznie bardzo cenna. Pozwala zdobywać doświadczenie w europejskim przemyśle, budować sieć lokalnych dostawców, skracać transport i zwiększać wiarygodność w oczach klientów.
Geely dzięki Fordowi otrzyma gotowy zakład i doświadczenie zespołu w Walencji. Leapmotor korzysta z infrastruktury Stellantisa. Dongfeng może wejść do Francji bez konieczności budowania fabryki od zera. Chery już wykorzystuje zakład, w którym wcześniej produkował Nissan.
Europejska fabryka jest więc dla chińskiego producenta skrótem o kilka lat.
Europa otrzymuje wolumen. Chiny otrzymują przyczółek.
Jest jeszcze drugi problem: technologia zaczyna płynąć w przeciwną stronę
Przez dziesięciolecia zachodni producent zakładał fabrykę w Chinach, tworzył joint venture z lokalnym partnerem i wnosił technologię, projekt samochodu oraz know-how. Chińczycy zapewniali tańszą produkcję i dostęp do ogromnego rynku.
Dzisiaj role zaczynają się mieszać.
Stellantis chce wykorzystywać komponenty pochodzące z chińskiego ekosystemu nowych pojazdów energetycznych, aby obniżyć koszty własnych elektryków. Ford nie tylko udostępnia Geely fabrykę, ale wspólnie z nim będzie rozwijał skalę i obniżał koszt produkcji. Stellantis coraz szerzej opiera strategię na partnerach zewnętrznych, aby przyspieszać rozwój i ograniczać wydatki.
To być może ważniejsza zmiana niż sama sprzedaż.
Chińskie auta przestały być tańszymi kopiami zachodnich samochodów. W części technologii elektrycznych, bateriach, elektronice i szybkości projektowania produktów chińskie firmy stały się partnerami, od których europejscy producenci sami chcą się uczyć lub kupować rozwiązania.
Jeszcze niedawno trudno byłoby sobie wyobrazić, że Opel będzie potrzebował chińskiego łańcucha dostaw, aby jego europejski elektryk był wystarczająco konkurencyjny cenowo.
A dokładnie taki scenariusz jest dziś analizowany w Saragossie.
Czy Chińczycy naprawdę uratują europejskie fabryki?
Słowo „uratują” trzeba traktować ostrożnie. Nie każda fabryka przetrwa. Nie każdy mariaż zakończy się sukcesem, a większa obecność chińskich producentów może jednocześnie przyspieszyć problemy marek, które nie będą potrafiły konkurować ceną i technologią.
Ale nie można już też powiedzieć, że chińskie auta są dla europejskiej produkcji wyłącznie zagrożeniem.
W Walencji dodatkowy wolumen Geely może obniżyć jednostkowe koszty Forda i zwiększyć wykorzystanie fabryki. W Saragossie Leapmotor może wypełnić kolejną linię. W Rennes Dongfeng może zapewnić nowy program produkcyjny. Pod Barceloną Chery już pomaga odbudowywać przemysłową przyszłość zakładu pozostawionego przez Nissana.
Dla pracownika odpowiedź może być bardzo prosta. Chińskie logo na samochodzie jest lepsze od zatrzymanej taśmy.
Europa chciała zatrzymać chińskie auta. Wojna zmienia zasady
Najbardziej ironiczne jest tempo, w jakim zmienia się europejska motoryzacja.
Najpierw chińskie auta były traktowane z pobłażaniem. Później zaczęły być postrzegane jako realne zagrożenie. Następnie Unia wprowadziła dodatkowe cła. Teraz zachodnie koncerny zaczynają otwierać Chińczykom drzwi do swoich zakładów.
Nie dlatego, że nagle zakończyła się konkurencja.
Wprost przeciwnie. Stała się tak mocna, że europejscy producenci nie mogą pozwolić sobie na utrzymywanie pustych fabryk tylko po to, aby zachować przemysłową dumę.
Ford potrzebuje większej produkcji w Walencji. Stellantis potrzebuje zagospodarować nadmiarowe moce. Chińskie firmy potrzebują lokalnych fabryk, aby szybciej zdobywać Europę. Interesy obu stron nagle zaczęły się spotykać.
Chińskie auta mogą więc dokonać rzeczy, która jeszcze kilka lat temu wydawałaby się absurdem: pomóc utrzymać przy życiu europejskie fabryki stworzone przez koncerny, z którymi same walczą o klienta.
Tylko że ta pomoc ma swoją cenę.
Każdy kolejny wspólny model, wspólna fabryka i wspólna platforma sprawiają, że granica pomiędzy „europejską” a „chińską” motoryzacją staje się coraz bardziej umowna.
I być może za kilka lat najważniejsze pytanie nie będzie brzmiało, ile chińskich samochodów Europa importuje.
Będzie brzmiało: ile europejskich fabryk mogłoby jeszcze działać bez Chińczyków?
Źródło: www.theguardian.com.
Przy okazji zobacz również nasze testy samochodów.
