To nie jest jeszcze pełny test Hyundai IONIQ 3, bo podczas krótkich jazd prasowych nie da się uczciwie sprawdzić realnego zużycia energii, zasięgu na autostradzie ani tego, jak samochód zachowa się podczas kilkusetkilometrowej podróży. Na te odpowiedzi przyjdzie czas, kiedy dostanę auto na normalny test i będę mógł zrobić z nim dokładnie to samo, co z IONIQ 5, Insterem czy ostatnio elektrycznym MINI JCW. Pierwsze spotkanie pozwoliło mi jednak wyrobić sobie opinię o stylistyce, wnętrzu, komforcie i ogólnym charakterze nowego modelu.
IONIQ 3 jest niewielki, ale nie sprawia wrażenia taniego miejskiego elektryka zbudowanego głównie po to, żeby dobrze wyglądać w tabeli emisji. Ma naprawdę dużo miejsca, sensowny bagażnik, ciekawie rozwiązane wnętrze i design, obok którego trudno przejść obojętnie. Do tego podstawowa odmiana kosztuje inauguracyjnie 119 900 zł, więc Hyundai wyraźnie próbuje zejść z rodziną IONIQ do znacznie bardziej osiągalnego poziomu cenowego. Tylko gdy zaczniemy wspinać się po wersjach wyposażenia, robi się już zdecydowanie mniej sympatycznie.
Hyundai IONIQ 3 i Honda CRX? Ja tego nie odzobaczę
Pierwsza rzecz, którą zapamiętałem z tego auta, to stylistyka. Hyundai od kilku lat ma chyba jeden z najciekawszych działów projektowych w branży i nawet jeżeli nie każdy ich pomysł mi się podoba, trudno zarzucić Koreańczykom nudę. IONIQ 5 wygląda jak wielki hatchback narysowany w latach 80. przez kogoś próbującego przewidzieć rok 2030, IONIQ 6 przypomina samochód wyjęty z filmu science fiction, a mały Inster wygląda tak dziwnie, że właśnie dzięki temu zyskuje sympatię. IONIQ 3 kontynuuje tę tradycję, tylko robi to trochę bardziej przystępnie.
Hyundai określa nadwozie mianem Aero Hatch. Auto ma 4155 mm długości w zwykłej wersji i 4170 mm jako N Line, ale przy 2680 mm rozstawu osi koła są mocno odsunięte ku narożnikom. Linia dachu jest długa, płynna i dopiero za pasażerami zaczyna gwałtowniej opadać w kierunku tylnego spojlera. Współczynnik oporu powietrza wynosi 0,263, więc forma nie została wymyślona wyłącznie dla efektu wizualnego.
Mimo wszystko, kiedy pierwszy raz spojrzałem na samochód z tyłu, pojawiła mi się Honda CRX. Nie twierdzę, że Hyundai cokolwiek kopiował, bo oba auta dzielą dekady, napęd i właściwie cała koncepcja jest inna. Chodzi bardziej o sposób poprowadzenia sylwetki i pewien klimat niewielkiego, dynamicznego hatchbacka. Być może tylko ja to widzę, ale od momentu, gdy skojarzenie się pojawiło, nie potrafię się go pozbyć.
Całości dopełniają światła z charakterystycznymi pikselami. Tutaj Hyundai nie musi już właściwie niczego tłumaczyć, bo stały się one wizytówką rodziny IONIQ. Z przodu i z tyłu pojawiają się również cztery punkty świetlne nawiązujące do litery H w alfabecie Morse’a. Brzmi trochę jak detal wymyślony na spotkaniu marketingowym po trzeciej kawie, ale wizualnie działa. IONIQ 3 jest nowoczesny, trochę futurystyczny, ale nie przekracza granicy, za którą samochód zaczyna przypominać rekwizyt z gry komputerowej. Chociaż słowo „cyberpunk” będzie mi tutaj wracało wyjątkowo często.
Mały z zewnątrz, zaskakująco duży w środku
Jedną z największych niespodzianek jest przestrzeń. Hyundai sam mówi o wymiarach segmentu B i przestronności segmentu C i po pierwszym spotkaniu nie uważam, żeby było to całkowicie wyssane z palca. Płaska podłoga typowa dla samochodu elektrycznego, długi rozstaw osi i wysoko poprowadzona kabina powodują, że pasażerowie dostają zaskakująco dużo miejsca. Z przodu nie ma żadnego problemu, ale bardziej interesowało mnie to, co dzieje się z tyłu, bo właśnie tam miejskie elektryki często pokazują swoje ograniczenia. W IONIQ 3 dorosły człowiek może normalnie usiąść i nie musi od razu szukać numeru do ortopedy.
To auto pięcioosobowe i oczywiście nie próbowałbym robić z niego rodzinnej limuzyny, ale wykorzystanie przestrzeni robi dobre wrażenie. Hyundai deklaruje 885 mm miejsca na nogi z tyłu i 960 mm przestrzeni od siedziska do sufitu. Cyfry cyframi, natomiast podczas pierwszych jazd ważniejsze było dla mnie to, że kabina zwyczajnie nie sprawia wrażenia klaustrofobicznej. To jedna z rzeczy, które samochody projektowane od początku jako elektryczne potrafią robić naprawdę dobrze. Silnika z przodu praktycznie nie ma, wału napędowego również, więc projektanci mogą przeznaczyć znacznie więcej długości auta na ludzi niż na mechanikę.
Podobnie pozytywnie zaskakuje bagażnik. Mamy 441 litrów, przy czym klasyczna przestrzeń bagażowa ma 322 litry, a pod podłogą znajduje się dodatkowy 119-litrowy Megabox. Sama nazwa brzmi tak, jakby wymyślono ją do zestawu klocków dla siedmiolatka, ale rozwiązanie jest bardzo praktyczne. Kable do ładowania, torby albo rzeczy, których nie chcemy wozić luzem po bagażniku, można schować pod spodem. To właśnie takie rozwiązania bardziej przekonują mnie do nowoczesnego auta niż kolejna animacja pojawiająca się po włączeniu kierunkowskazu.
Wnętrze jest futurystyczne, ale ktoś pamiętał o człowieku
Kabina również wygląda świeżo. Główny ekran może mieć 12,9 lub 14,6 cala, przed kierowcą znalazł się bardzo wąski cyfrowy wyświetlacz, a całość jest minimalistyczna, ale nie do tego stopnia, żeby użytkownik musiał sterować wycieraczkami przez trzeci poziom menu. Nowy Pleos Connect wykorzystuje Android Automotive OS i właśnie IONIQ 3 jest pierwszym europejskim Hyundaiem, w którym pojawia się ten system. Można dzielić ekran, korzystać z aplikacji, Google, planowania trasy z ładowarkami i całej reszty funkcji, których oczekujemy dziś od nowoczesnego elektryka.
Wiecie jednak, co podoba mi się najbardziej? Przyciski. Tak, wiem. Hyundai przygotował zupełnie nowy system operacyjny, ogromny ekran, cyfrowy kluczyk, V2L i nawigację planującą ładowanie, a ja zachwycam się tym, że pod ekranem zostało kilka fizycznych przycisków. Ale po ostatniej Mazdzie CX-5, w której narzekałem na przenoszenie klimatyzacji do ekranu, tym bardziej doceniam prostą filozofię: samochód ma być nowoczesny, ale podstawowe rzeczy powinno dać się zrobić bez zastanawiania. Temperaturę zmieniam szybko, głośność reguluję pokrętłem i nie muszę odrywać wzroku od drogi na czas potrzebny do odnalezienia odpowiedniej grafiki.
Czasami rozwój motoryzacji polega najwyraźniej na tym, że najpierw zabieramy wszystko, co działało przez trzydzieści lat, a później triumfalnie odkrywamy to na nowo. Pozytywnie wypada również wykonanie. Nie miałem poczucia siedzenia w budżetowym elektryku, w którym całą kasę przeznaczono na baterię. Materiały są przyjemne, projekt spójny, a w droższych wersjach dochodzą wentylowane fotele, funkcja relaksu, podgrzewanie tylnej kanapy czy audio Bose. To oczywiście nie jest segment premium, ale pierwsze wrażenie jakościowe jest bardzo dobre.
Nawet na pikacze znaleziono sposób
Przy okazji Hyundai zrobił jedną rzecz, którą po wszystkich ostatnich testach chińskich samochodów jestem gotów nagrodzić osobnym medalem. Ostrzeżenia dotyczące przekroczenia prędkości czy uwagi kierowcy można szybko wyciszyć, przytrzymując przycisk ograniczenia prędkości na kierownicy. Jeśli dobrze pamiętam, podobne rozwiązanie zastosowano w autach marki Mercedes-Benz. System pozwala nawet skonfigurować, które ostrzeżenia mają być wyciszane. Po ponownym uruchomieniu auta oczywiście wracają, bo tego wymagają obecne przepisy, ale przynajmniej producent nie zmusza mnie do każdorazowej wyprawy przez siedem ekranów ustawień.
Po OMODZIE, Jaecoo czy Chery, które potrafią czasami zachowywać się jak nadgorliwa nauczycielka niemieckiego sprawdzająca każdy ruch ucznia, bardzo doceniam takie podejście. Elektroniki będzie coraz więcej i nie ma już odwrotu, więc producenci powinni przynajmniej dawać kierowcy możliwość szybkiego ograniczenia najbardziej irytujących komunikatów. Samochód ma pomagać, a nie prowadzić stałą rozmowę na temat moich błędów życiowych.
Dwie baterie i ciekawy paradoks z mocą
IONIQ 3 będzie oferowany z dwoma akumulatorami. Podstawowy ma 42,2 kWh i zapewnia według WLTP do 344 km zasięgu. Co ciekawe, właśnie ta wersja jest mocniejsza: silnik rozwija 147 KM i 250 Nm, a do 100 km/h auto przyspiesza w 8,7 sekundy. Większa bateria ma 61 kWh, zasięg do 488 km i… 135 KM. Setka trwa wtedy około 9,5–9,6 sekundy w zależności od konfiguracji.
Na pierwszy rzut oka brzmi to dziwnie, ale żadna z tych wersji nie ma udawać sportowego auta. IONIQ 3 jest samochodem miejskim i podmiejskim, który ma być przede wszystkim efektywny. Podczas krótkich jazd nie brakowało mi dynamiki. Reakcja elektrycznego napędu przy niskich prędkościach zawsze daje przyjemne poczucie lekkości, a 250 Nm dostępnych praktycznie natychmiast wystarcza do sprawnego ruszenia ze świateł czy wyjazdu z podporządkowanej.
Jeśli ktoś chce elektrycznego Hyundaia do sportowej jazdy, istnieje przecież IONIQ 5 N, przy którym sam musiałem kiedyś przyznać, że elektryk może być pełnoprawnym samochodem sportowym. IONIQ 3 ma zupełnie inną robotę. Powinien rano zawieźć człowieka do biura, później na zakupy, po dzieci, na siłownię i wieczorem wrócić pod wallbox. Tutaj 135 czy 147 KM jest naprawdę wystarczające.
488 kilometrów brzmi dobrze, ale spokojnie z werdyktem
Najdłuższy deklarowany zasięg wynosi 488 km WLTP przy baterii 61 kWh i 17-calowych kołach. Na większych felgach wartość oczywiście spada, a N Line EVO na 19-calowych obręczach ma już 428 km. To nadal nieźle, szczególnie przy akumulatorze, który nie jest ogromnym, stukilowatogodzinnym klockiem pod podłogą.
Na razie jednak nie będę robił z tych 488 kilometrów żadnej wielkiej historii. Jeździłem autem za krótko, żeby sprawdzić, ile faktycznie zużywa przy 120 km/h, ile przejedzie zimą i co stanie się z wynikiem, kiedy zamiast spokojnie krążyć po mieście pojedziemy autostradą. Po MINI John Cooper Works E bardzo dobrze pamiętam, jak pięknie potrafią wyglądać deklaracje, dopóki nie pojawi się dłuższa droga, pogoda i normalne użytkowanie.
Ładowanie też nie jest rekordowe, ale przynajmniej nie wygląda źle
Tutaj Hyundai nie korzysta z 800-woltowej architektury znanej z większych modeli IONIQ. Mamy system 400 V, a maksymalna moc ładowania DC wynosi 110 kW dla mniejszej baterii i 119 kW dla większej. Nie są to wartości, które zrobią wrażenie na właścicielu IONIQ 5 czy Porsche Taycan, ale niewielkie akumulatory powodują, że 10–80% ma zajmować około 29–30 minut.
Znacznie bardziej interesujące jest dla mnie ładowanie AC. Standardowo mamy 11 kW, ale opcjonalnie można wybrać 22 kW. Przy baterii 61 kWh daje to możliwość uzupełnienia energii od 10 do 100% w około trzy godziny, jeśli faktycznie mamy dostęp do odpowiedniej instalacji. W aucie projektowanym przede wszystkim do miasta szybkie AC może okazać się znacznie bardziej użyteczne niż pogoń za rekordem mocy DC na autostradzie.
Jest również V2L o mocy do 3,6 kW, więc z samochodu można zasilić urządzenia elektryczne. To jeden z tych dodatków, których większość użytkowników prawdopodobnie nie będzie wykorzystywała codziennie, ale kiedy faktycznie się przyda, można docenić jego obecność.
Jak się prowadzi Hyundai IONIQ 3?
Pierwsze wrażenie jest dobre. Samochód jest komfortowy, łatwy do wyczucia i nie próbuje udowadniać sportowego charakteru, którego nie ma. Przy niewielkich rozmiarach oraz nisko położonej baterii zachowuje się bardzo przewidywalnie, a podczas miejskiej jazdy daje poczucie lekkości. Nie jest to gokart pokroju ostatniego elektrycznego MINI JCW i całe szczęście, bo tam po 300 kilometrach moje plecy zaczynały pisać oficjalną skargę do producenta.
IONIQ 3 jest znacznie bardziej cywilizowany. Zawieszenie komfortowo filtruje nierówności, kierownica działa lekko, a samochód wydaje się dokładnie taki, jak powinien być elektryk do codziennego użytkowania. Nie szuka emocji na każdym rondzie, ale też nie daje poczucia sterowania bezdusznym urządzeniem AGD.
Pełniejszą ocenę prowadzenia zostawię jednak do normalnego testu. Podczas prezentacji łatwo dać się ponieść pierwszemu wrażeniu, nowej trasie i całej otoczce wydarzenia. Szczególnie, że wylądowaliśmy na 46 piętrze Highline Warsaw, bo właśnie tam odbyła się prezentacja. Wracając jednak do auta. Chcę zobaczyć, jak IONIQ 3 zachowa się po tygodniu normalnej jazdy, na drogach, które znam i przy prędkościach, z którymi faktycznie poruszam się na co dzień.
Inster czy IONIQ 3? Tu zaczyna być ciekawie
IONIQ 3 jest dla mnie ciekawy również dlatego, że wcześniej bardzo pozytywnie odebrałem Hyundaia Instera. Pisałem wtedy, że właśnie takie powinny być samochody elektryczne: stosunkowo małe, lekkie, efektywne i przeznaczone przede wszystkim do miasta. Nie potrzebuję trzytonowego elektrycznego SUV-a zużywającego 30 kWh/100 km, żeby codziennie przewozić jedną osobę i laptopa. Czy to nie o to chodziło w elektrykach? Mały, zużywający niewiele prądu, wszędzie się zmieści i jest tani?
IONIQ 3 rozwija ten pomysł. Jest wyraźnie większy, znacznie bardziej dojrzały, oferuje więcej przestrzeni i bagażnika, a wersja Long Range może przynajmniej na papierze myśleć również o dalszych trasach. Nadal jednak nie próbuje być wszystkim naraz. To nie jest wielki rodzinny SUV ani sportowy elektryk. Jest kompaktowym autem, które ma dobrze odnajdywać się w europejskich miastach. I takie podejście do elektromobilności jestem w stanie zrozumieć znacznie łatwiej. Nadal nie znaczy to, że nagle polubiłem elektryki. Spokojnie, to się nie wydarzyło i nieprędko się wydarzy.
119 900 zł brzmi dobrze. 179 900 zł już mniej
Cena bazowa może być bardzo mocnym argumentem. Select z akumulatorem 42 kWh kosztuje inauguracyjnie 119 900 zł. Za tę kwotę mamy już automatyczną dwustrefową klimatyzację, 12,9-calowy ekran, bezprzewodowe Android Auto i Apple CarPlay, kamerę cofania, czujniki parkowania oraz bogaty zestaw systemów bezpieczeństwa. Jak na nowego elektryka od dużej, znanej marki trudno nazwać taką kwotę absurdalną.
Problem zaczyna się podczas wspinania po cenniku. Trend z większą baterią kosztuje 152 400 zł, Prime 175 700 zł, N Line 170 900 zł, a N Line EVO 179 900 zł. I tutaj zaczynam się już mocniej zastanawiać. N Line wygląda naprawdę świetnie, dostaje sportowe zderzaki, dedykowane felgi, czarne dodatki i ciekawsze wnętrze, natomiast pod spodem nadal mamy 135 KM. To pakiet stylistyczny, nie mały IONIQ 5 N.
Prawie 180 tys. zł za miejskiego elektrycznego hatchbacka jest kwotą, przy której klient zaczyna przeglądać naprawdę dużo alternatyw. I nie tylko elektrycznych. Za tyle można kupić bardzo dobrze wyposażoną hybrydę, większego crossovera albo zacząć zaglądać w kierunku lekko używanych samochodów klasy premium. Hyundai musi więc liczyć na to, że design, przestrzeń i technologia przekonają ludzi do dopłaty.
Osobiście największy sens widzę gdzieś niżej w cenniku. 120–150 tys. zł w przypadku takiego auta jeszcze jestem w stanie zrozumieć. W okolicach 180 tys. zł zaczynam zadawać dużo trudniejszych pytań.
Dom, panele i jazda wokół komina. Wtedy zaczynam rozumieć
Moje podejście do samochodów elektrycznych raczej się nie zmieniło. Jeśli mam zrobić 700 kilometrów autostradą, nadal wybiorę diesla. Po Mercedesie E 220 d spalającym mi 4,5 l/100 km przy 120 km/h naprawdę trudno mnie przekonać, że zatrzymywanie się przy publicznych ładowarkach jest wygodniejszą formą podróżowania. Tym bardziej po przygodach z MINI, kiedy kolejny słupek nie działał, działał słabo albo wymagał telefonu na infolinię. Ale elektromobilność nie musi pasować do każdego zastosowania.
Jeśli ktoś ma dom, fotowoltaikę, możliwość taniego ładowania nocą i codziennie pokonuje 30–80 kilometrów, IONIQ 3 może być bardzo logicznym samochodem. Rano wyjeżdża z pełną baterią, przez cały dzień krąży wokół miasta i wieczorem wraca pod własny wallbox. Nie interesują go ceny benzyny, nie stoi przy publicznych stacjach i nie musi planować wakacyjnej podróży co 200 kilometrów, bo do wakacyjnych tras być może ma drugie auto. W takim zastosowaniu nawet człowiek tak sceptyczny wobec elektryków jak ja zaczyna dostrzegać sens. Chociaż z drugiej strony patrząc na te ceny prądu, wcale nie można spać spokojnie i śmiać się z użytkowników aut spalinowych, którzy zostawiają fortunę na stacjach.
Hyundai IONIQ 3 po pierwszej jeździe. Jestem na tak, ale warunkowo
Pierwsze spotkanie z Hyundaiem IONIQ 3 wypadło zdecydowanie pozytywnie. Najbardziej podoba mi się stylistyka. Aero Hatch faktycznie ma własny charakter, pikselowe światła świetnie wpisują się w rodzinę IONIQ, a całość wygląda trochę jak samochód z niedalekiej przyszłości, który ktoś przypadkiem przysłał nam kilka lat za wcześnie. W mojej głowie nadal siedzi też Honda CRX i jestem bardzo ciekawy, czy inni zobaczą podobieństwo, czy po prostu powinienem mniej patrzeć na stare japońskie samochody.
Wnętrze jest nowoczesne, dobrze wykonane i zaskakująco przestronne. Bardzo cieszy mnie pozostawienie fizycznych przycisków do podstawowych funkcji, bo po latach wsadzania wszystkiego do tabletów najwyraźniej branża zaczyna przypominać sobie, że ludzie podczas jazdy mają również patrzeć na drogę. Na drodze samochód jest wygodny i przyjemny. Mocy nie ma przesadnie dużo, ale w mieście absolutnie jej nie brakuje.
Na razie największy znak zapytania stawiam przy cenie. Bazowe 119 900 zł wygląda naprawdę interesująco. Topowe 179 900 zł za N Line EVO już zdecydowanie mniej, szczególnie że moc pozostaje na poziomie 135 KM. Ładny pakiet, duże koła i Bose są fajne, ale 60 tys. zł różnicy pomiędzy krańcami cennika to już potężna kwota. Ciekawe jak będzie wypadać kwestia cen ostatecznych po ewentualnych rabatach u dealerów.
Czy kupiłbym? No jasne, że… nie. Nadal nie jestem człowiekiem, którego znajdziecie rano przy ładowarce z kubkiem kawy i uśmiechem zachwytu nad przyszłością motoryzacji. Ale, żeby nie było. Jeśli miałbym dom, panele solarne, wallbox i potrzebował drugiego samochodu głównie do jazdy po mieście, Hyundai IONIQ 3 zdecydowanie znalazłby się jednak na liście modeli do sprawdzenia. O ile byłbym na tyle szalony, że wydam taką kasę na auto do jazdy „wokół komina”. To chyba całkiem spory komplement z mojej strony.
Po pierwszych jazdach wiem jedno: Hyundai zrobił samochód, który nie musi przekonywać wyłącznie technologią. IONIQ 3 ma po prostu charakter. Trochę CRX-a, trochę cyberpunku i całe szczęście kilka normalnych przycisków.
