Limit 32 km/h na większości ulic w terenie zabudowanym mógłby stać się nowym standardem w Anglii. Na razie nie ma jeszcze gotowej ustawy ani decyzji rządu, ale parlamentarna komisja transportu analizuje doświadczenia Walii i Londynu. Organizacje reprezentujące kierowców oraz przewoźników twierdzą jednak, że debatę zdominowali zwolennicy spowalniania ruchu. Czy jazda z prędkością około 32 km/h faktycznie poprawia bezpieczeństwo, czy jedynie wydłuża podróż i frustruje kierowców?
Limit 32 km/h na wszystkich ulicach? Na razie to analiza
Brytyjska Komisja Transportu Izby Gmin przeprowadziła 15 lipca 2026 roku posiedzenie poświęcone ograniczeniom do 20 mph. Parlamentarzyści analizowali doświadczenia Walii, Londynu oraz angielskich samorządów i zastanawiali się, czy Anglia powinna zmienić domyślną prędkość na drogach objętych obecnie limitem 30 mph. To właśnie takie drogi tworzą znaczną część sieci ulic w miastach i miejscowościach.
Ważne zastrzeżenie: limit 32 km/h nie został jeszcze przyjęty ani nawet przedstawiony jako gotowy projekt ustawy. Posłowie zbierają dowody do szerszej analizy strategii bezpieczeństwa ruchu drogowego. Dyskusja może zakończyć się rekomendacją ogólnokrajowej zmiany, pozostawieniem decyzji samorządom albo wprowadzeniem bardziej selektywnych zasad.
Obecny domyślny limit na angielskich drogach w terenie zabudowanym wynosi 30 mph, czyli około 48 km/h. Lokalne władze już teraz mogą obniżać go do 20 mph w pobliżu szkół, na osiedlach i w centrach miast. Spór dotyczy więc nie samego istnienia wolniejszych stref, lecz tego, czy niższa wartość powinna stać się zasadą, a 30 mph wyjątkiem.
Kierowcy i przewoźnicy krytykują limit 32 km/h
Najgłośniejszy zarzut dotyczy składu ekspertów zaproszonych przez komisję. W przesłuchaniu uczestniczyli między innymi przedstawiciele Transport for London, walijskich zespołów zajmujących się ograniczeniem 20 mph oraz organizacji 20’s Plenty for Us, która od lat zabiega o niższe prędkości w miastach i wsiach.
Road Haulage Association, reprezentujące operatorów ciężarówek, autokarów i samochodów dostawczych, twierdzi, że w debacie zabrakło równowagi. Organizacja nie odrzuca ograniczeń przy szkołach czy na ulicach mieszkalnych, ale sprzeciwia się szerokiemu stosowaniu 20 mph na drogach głównych i arteriach. Jej zdaniem źle dobrany limit 32 km/h może osłabić zaufanie kierowców do oznakowania i utrudnić funkcjonowanie transportu.
Podobne stanowisko prezentuje Alliance of British Drivers. Organizacja uważa, że ograniczenia powinny wynikać z charakteru konkretnej drogi, rzeczywistych prędkości i historii zdarzeń, a nie z jednego hasła obowiązującego w całym kraju.
Jeżeli szeroka, prosta ulica wizualnie zachęca do jazdy 50 km/h, samo ustawienie znaku z niższą wartością może prowadzić do masowego łamania przepisów lub konieczności ciągłego karania kierowców. Przedstawiciele organizacji ostrzegają, że ograniczenie, którego użytkownicy drogi nie uznają za wiarygodne, będzie wymagało bardzo intensywnego egzekwowania.
Walia już wprowadziła limit 32 km/h
Najważniejszym punktem odniesienia dla Anglii jest Walia. We wrześniu 2023 roku domyślna prędkość na tak zwanych drogach ograniczonych została tam zmniejszona z 30 do 20 mph. Zmiana objęła około 35 procent walijskich dróg, ale nie oznaczała, że wszystkie ulice bez wyjątku otrzymały identyczne ograniczenie. Samorządy mogły pozostawić 30 mph tam, gdzie uznały to za uzasadnione.
Reforma od początku wywoływała protesty. Krytycy wskazywali na dłuższy czas przejazdu, problemy firm transportowych i chaos związany z doborem wyjątków. W 2024 roku walijskie władze dopuściły ponowną ocenę części ulic, a niektóre z nich zaczęły wracać do wcześniejszej prędkości.
Jednocześnie pierwsze wyniki dotyczące bezpieczeństwa są korzystne dla zwolenników reformy. W ciągu 12 miesięcy po jej wprowadzeniu liczba poszkodowanych na drogach z ograniczeniem 20 i 30 mph była o 28 procent niższa niż rok wcześniej. Walijskie dane wskazywały także na około 100 mniej osób zabitych lub ciężko rannych.
Trzeba jednak zachować ostrożność. Statystyki obejmują łącznie drogi 20 i 30 mph, okres obserwacji jest nadal stosunkowo krótki, a na liczbę wypadków wpływają także natężenie ruchu, pogoda, egzekwowanie przepisów i zmiany zachowań kierowców. Limit 32 km/h może być jednym z powodów poprawy, ale nie da się przypisać mu całego efektu bez dodatkowych analiz. Walijscy statystycy sami zaznaczają, że krótkoterminowe dane mogą podlegać dużym wahaniom.
Londyn pokazuje, że wolniej może znaczyć bezpieczniej
Transport for London przedstawia bardziej długoterminowe dane. Analiza ponad 150 stref z ograniczeniem 20 mph na drogach londyńskich dzielnic wykazała spadek liczby zabitych i ciężko rannych o 34 procent, podczas gdy ogólny trend spadkowy wynosił 15 procent.
W centralnej części Londynu po obniżeniu prędkości liczba kolizji spadła o 25 procent, a zdarzeń ze skutkiem śmiertelnym lub ciężkimi obrażeniami o 24 procent. W całym Londynie w porównywanym okresie liczba najpoważniejszych zdarzeń zmniejszyła się o około 10 procent.
To mocny argument za niższą prędkością, ponieważ kierowca ma więcej czasu na reakcję, samochód pokonuje krótszą drogę podczas hamowania, a energia uderzenia jest mniejsza. Różnica pomiędzy potrąceniem przy około 50 km/h i przy około 30 km/h może zdecydować o tym, czy pieszy odniesie ciężkie obrażenia.
Nie oznacza to jednak, że każdy znak z liczbą 20 automatycznie przynosi taki sam rezultat. Londyńskie strefy często łączą limit 32 km/h ze zmianą organizacji ruchu, przebudową skrzyżowań, lepszymi przejściami dla pieszych i kontrolą prędkości. Skuteczność wynika z całego systemu, a nie jedynie z tablicy stojącej przy drodze.
Sam znak często nie wystarcza
Brytyjski Departament Transportu badał strefy, w których prędkość ograniczono przede wszystkim za pomocą oznakowania. Mediana rzeczywistej prędkości spadła w nich o mniej niż 1 mph. Badacze nie znaleźli wystarczających dowodów, aby potwierdzić istotną zmianę liczby kolizji i poszkodowanych na ulicach mieszkalnych.
To ważna informacja w sporze o limit 32 km/h. Zwolennicy mogą powiedzieć, że potrzebna jest lepsza infrastruktura i skuteczniejsze egzekwowanie przepisów. Przeciwnicy otrzymują natomiast argument, że administracyjne wprowadzenie niższej wartości na ogromnym obszarze nie gwarantuje realnego spowolnienia ruchu.
Dobrze zaprojektowana ulica sama podpowiada kierowcy bezpieczną prędkość. Wąskie pasy, wyniesione skrzyżowania, azyle, szykany, drzewa i zabudowa blisko jezdni naturalnie uspokajają ruch. Na szerokiej arterii z kilkoma pasami ten sam limit 32 km/h może wyglądać sztucznie i być powszechnie ignorowany.
Jak brytyjski pomysł wypada na tle polskiego Tempo 30?
Polskie strefy Tempo 30 mają podobny cel, ale zazwyczaj są stosowane bardziej lokalnie. Krajowe wytyczne wskazują przede wszystkim drogi dojazdowe, lokalne oraz wybrane odcinki ulic zbiorczych. Zalecają również rozwiązania wymuszające wolniejszą jazdę: wyniesione przejścia, progi, przewężenia, szykany i skrzyżowania równorzędne.
Według polskich wytycznych strefy mają zwiększać bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów, ułatwiać kierowcom reagowanie na sytuacje na drodze, zmniejszać hałas, a nawet poprawiać płynność ruchu. Dokument podkreśla jednak, że ograniczeniu powinny towarzyszyć fizyczne rozwiązania skłaniające do wolniejszej jazdy oraz późniejszy monitoring rezultatów.
Warszawa również podkreśla, że strefy 30 km/h nie powinny obejmować głównych tras tranzytowych i rozprowadzających. Miasto wymienia wprost Wisłostradę, Puławską, Trasę Łazienkowską oraz Trasę Siekierkowską jako drogi, których planowane uspokojenie ruchu nie dotyczy.
To najważniejsza różnica. Polski model zakłada raczej spokojne wnętrza osiedli oraz sieć szybszych ulic prowadzących ruch między dzielnicami. Brytyjska dyskusja dotyczy odwrócenia zasady na poziomie całej Anglii: domyślnie obowiązywałby limit 32 km/h, a wyższą prędkość trzeba byłoby uzasadnić i odpowiednio oznakować.
Przy okazji zobacz również nasze testy samochodów.
Czy niższy limit poprawia płynność ruchu?
Na pierwszy rzut oka wolniejsza jazda musi oznaczać dłuższą podróż. Przy idealnie stałej prędkości przejechanie jednego kilometra z szybkością 20 mph trwa około 37 sekund dłużej niż przy 30 mph. W mieście różnica bywa jednak mniejsza, ponieważ kierowcy zatrzymują się na światłach, stoją w korkach, przepuszczają pieszych i zwalniają przed skrzyżowaniami.
Równomierny ruch z mniejszą prędkością może ograniczyć gwałtowne hamowanie, redukować różnice pomiędzy pojazdami i ułatwiać włączanie się z ulic podporządkowanych. W spokojnych dzielnicach limit 32 km/h może więc poprawiać przewidywalność i zmniejszać efekt ciągłego rozpędzania się oraz hamowania.
Nie oznacza to jednak, że niższa prędkość automatycznie zlikwiduje korki. Przepustowość ulic zależy również od działania sygnalizacji, liczby skrzyżowań, parkowania, przystanków, przejść dla pieszych oraz natężenia ruchu. Sam znak nie usunie żadnego z tych problemów.
Problemy pojawiają się, gdy niskie ograniczenie trafia na drogę zaprojektowaną do obsługi dużego ruchu. Wtedy limit 32 km/h może wydłużać przejazdy autobusów, dostaw i służb, a kierowcy próbują odzyskać czas na kolejnych odcinkach. Dlatego płynność zależy przede wszystkim od tego, gdzie wprowadzono ograniczenie i czy układ ulic zapewnia alternatywne trasy.
Czy limit 32 km/h mógłby pojawić się w Polsce?
W Polsce ogólne ograniczenie w terenie zabudowanym nadal wynosi 50 km/h, natomiast strefy Tempo 30 są wprowadzane lokalnie przez zarządców dróg. Samorządy stopniowo powiększają je przede wszystkim w centrach miast, na osiedlach i wokół szkół.
Doświadczenia Wielkiej Brytanii mogą stać się argumentem w polskiej debacie. Jeżeli dane z Walii i Londynu nadal będą wskazywały spadek liczby najpoważniejszych wypadków, kolejne miasta mogą obejmować niższą prędkością większe obszary.
Najbardziej prawdopodobny pozostaje jednak model 50/30: 50 km/h na głównych korytarzach oraz 30 km/h na ulicach lokalnych. Takie rozwiązanie jest zgodne z polskimi wytycznymi dotyczącymi zarządzania prędkością.
To rozwiązanie łatwiejsze do zaakceptowania przez kierowców niż jedno ograniczenie na niemal każdej ulicy. Pozwala chronić pieszych i rowerzystów tam, gdzie rzeczywiście występują najczęściej, bez niepotrzebnego spowalniania ruchu tranzytowego na głównych arteriach.
Niższa prędkość ma sens, ale nie wszędzie
Brytyjska dyskusja nie sprowadza się do prostego wyboru między bezpieczeństwem a wygodą kierowców. Dane z Londynu i Walii sugerują, że niższa prędkość może wyraźnie zmniejszyć liczbę najpoważniejszych zdarzeń. Jednocześnie badania stref opartych wyłącznie na znakach pokazują, że bez przebudowy ulic efekt może być niewielki.
Limit 32 km/h ma największy sens na ulicach mieszkalnych, w pobliżu szkół, w centrach miejscowości oraz wszędzie tam, gdzie samochody dzielą przestrzeń z pieszymi i rowerzystami. Na głównych drogach potrzebna jest indywidualna analiza natężenia ruchu, transportu publicznego, zabudowy i historii wypadków.
Anglia nie wprowadziła jeszcze nowego przepisu. Parlamentarzyści dopiero oceniają argumenty, a sprzeciw organizacji kierowców może wpłynąć na ostateczne rekomendacje. Najrozsądniejszy wniosek z brytyjskiej debaty jest jednak prosty: niższa prędkość potrafi ratować życie, ale musi być wiarygodna, dobrze zaprojektowana i stosowana tam, gdzie kierowca rzeczywiście rozumie jej sens.
Źródło: www.autocar.co.uk Źródło zdjęć: www.depositphotos.com
