Mazda testuje HVO100 w Polsce i pokazuje, że przyszłość motoryzacji nie musi opierać się wyłącznie na jednym rodzaju napędu. Polski oddział marki rozpoczyna cykl testów dziennikarskich Mazdy CX-60 i Mazdy CX-80 z silnikami 3.3 e-Skyactiv D, przystosowanymi do spalania odnawialnego paliwa parafinowego HVO100. To syntetyczny olej napędowy produkowany w 100 procentach z odnawialnych surowców, między innymi z odpadów tłuszczowych i zużytego oleju kuchennego. Najważniejsze jest jednak to, że w roczniku modelowym 2026 oba duże SUV-y Mazdy mogą korzystać z HVO100 bez żadnych modyfikacji konstrukcyjnych i z pełną ochroną gwarancji producenta. Testy mają potrwać około pół roku, a samochody przejechać łącznie 35–40 tys. km.
Mazda od lat idzie trochę pod prąd. Gdy wielu producentów zawęża komunikację do elektryfikacji, japońska marka mówi o strategii Multi-Solution. W praktyce oznacza to równoległy rozwój różnych technologii napędowych, które mogą ograniczać emisję gazów cieplarnianych w zależności od realnego sposobu użytkowania samochodu.
Mazda testuje HVO100 w zgodzie z tą filozofią. Mazda nie próbuje udowadniać, że diesel jest rozwiązaniem dla każdego. Pokazuje raczej, że nowoczesny silnik wysokoprężny może nadal mieć sens tam, gdzie liczą się duże przebiegi, wysoka efektywność energetyczna, szybkie tankowanie i możliwość ograniczenia śladu węglowego bez wymiany całej infrastruktury.
To szczególnie ważne dla flot i firm. Elektryfikacja działa świetnie w wielu scenariuszach, ale nie każda trasa, branża i logistyka są gotowe na pełne przejście na EV. HVO100 może być dla takich użytkowników rozwiązaniem pomostowym — bez zmiany samochodu na elektryka, ale z realnym potencjałem redukcji emisji.
Czym jest HVO100?
HVO100, czyli Hydrotreated Vegetable Oil, to odnawialny olej napędowy produkowany z odpadów tłuszczowych i olejów roślinnych. Mazda wymienia między innymi zużyty olej kuchenny. Paliwo powstaje w procesie hydrorafinacji, czyli katalitycznego oczyszczania surowców z użyciem wodoru, wysokiej temperatury i ciśnienia.
Efektem jest paliwo parafinowe o wysokiej jakości i parametrach użytkowych porównywalnych z tradycyjnym olejem napędowym. Dla kierowcy najważniejsze jest to, że HVO100 może działać jak paliwo typu drop-in. Oznacza to możliwość stosowania go w czystej postaci albo mieszania ze zwykłym dieslem w dowolnych proporcjach.
To bardzo ważna cecha. Jeśli paliwo wymagałoby specjalnych przeróbek, osobnych procedur i ograniczeń, jego praktyczna wartość byłaby znacznie mniejsza. W przypadku Mazdy CX-60 i CX-80 z rocznika modelowego 2026 mówimy o kompatybilności bez modyfikacji konstrukcyjnych.
CX-60 i CX-80 z dieslem e-Skyactiv D gotowe na HVO100
Mazda potwierdza, że CX-60 i CX-80 z silnikami e-Skyactiv D z rocznika modelowego 2026 są przystosowane do korzystania z HVO100. Chodzi o największe SUV-y marki wyposażone w wysokoprężne jednostki napędowe.
Najważniejszy komunikat brzmi: bez zmian konstrukcyjnych i z pełną ochroną gwarancji producenta. To powinno uspokoić klientów, którzy mogą obawiać się eksperymentowania z paliwem innym niż klasyczny olej napędowy. Jeśli producent dopuszcza takie paliwo i utrzymuje gwarancję, temat wygląda znacznie poważniej niż zwykły test ciekawostki.
W praktyce Mazda pokazuje, że silnik wysokoprężny nie musi być technologią „z poprzedniej epoki”. Może zostać częścią bardziej zróżnicowanej transformacji, jeśli pracuje na paliwie o niższym śladzie węglowym.
Nawet 90 procent mniej emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia paliwa
Największa obietnica HVO100 dotyczy emisji. Według Mazdy w porównaniu z paliwem kopalnym HVO100 pozwala ograniczyć emisję gazów cieplarnianych nawet o 90 procent w całym cyklu życia paliwa.
To sformułowanie jest ważne: chodzi o cały cykl życia paliwa, a nie tylko emisję z rury wydechowej. HVO100 nadal jest spalane w silniku, ale jego bilans klimatyczny może być znacznie korzystniejszy ze względu na odnawialne pochodzenie surowca.
Paliwo ma też wysoką liczbę cetanową, co przekłada się na bardziej efektywne i czyste spalanie. Mazda wskazuje ograniczenie emisji cząstek stałych oraz tlenków azotu, a także dobre właściwości spalania w niskich temperaturach, nawet do -22°C.
Testy mają potrwać pół roku i objąć 35–40 tys. km
Polski oddział Mazdy rozpoczyna testy dwóch samochodów na paliwie HVO100, żeby przybliżyć jego działanie w codziennej eksploatacji. Według Szymona Sołtysika, Dyrektora PR Mazda Motor Poland, przez najbliższe pół roku Mazda CX-60 i CX-80 z silnikami 3.3 e-Skyactiv D mają pokonać około 35–40 tys. km.
To dobry pomysł, bo paliwa alternatywne często brzmią dobrze w teorii, ale kierowców interesuje praktyka. Jak wygląda zużycie? Czy zmienia się kultura pracy? Czy auto jest głośniejsze albo cichsze? Jak wygląda czystość spalin? Czy tankowanie i codzienna obsługa są bezproblemowe?
Mazda testuje HVO100 i zapowiada, że dane dotyczące zużycia paliwa, czystości spalin, jakości pracy i hałasu przy użyciu HVO100 będzie można porównać z konwencjonalnym olejem napędowym. To właśnie takie informacje mogą przesądzić, czy HVO100 zostanie potraktowane jako realna alternatywa, czy tylko niszowa ciekawostka.
HVO100 w Polsce nadal jest paliwem niszowym
Największy problem HVO100 w Polsce to dostępność. Mazda podaje, że paliwo jest obecnie dostępne w sześciu punktach tankowania i pozostaje rozwiązaniem niszowym, wykorzystywanym głównie przez transport dalekobieżny oraz budownictwo.
Paliwo do testów Mazdy dostarczyła firma UNIMOT Paliwa. HVO100 jest dostępne komercyjnie na wybranych stacjach AVIA w Polsce oraz w dostawach hurtowych do lokalizacji klienta, przy wcześniejszej kontraktacji w celu zapewnienia gwarantowanych ilości.
Wybrane punkty tankowania znajdują się między innymi w Dąbrowie Górniczej, Brzeźniku, Łodzi, Myszęcinie, Piotrkowie Trybunalskim i Wrocławiu. Kolejne stacje są w przygotowaniu.
Dlaczego HVO100 może być ważne dla flot?
Największy sens HVO100 widać dziś w firmach, które pokonują duże przebiegi i nie mogą łatwo przejść na samochody elektryczne. Floty, transport, budownictwo, auta jeżdżące na długich trasach — tam diesel nadal ma bardzo mocną pozycję użytkową.
Dla takich klientów paliwo typu drop-in może być atrakcyjne, bo nie wymaga wymiany całego parku pojazdów ani budowy nowej infrastruktury ładowania. Wystarczy dostęp do paliwa i pojazd kompatybilny z HVO100. Oczywiście dostępność w Polsce nadal jest ograniczona, ale w modelu flotowym dostawy hurtowe do lokalizacji klienta mogą mieć większy sens niż poleganie wyłącznie na sieci publicznych stacji.
Mazda testuje HVO100 i podkreśla, że paliwo może mieć szczególne znaczenie dla klientów flotowych i przedsiębiorstw eksploatujących diesle na długich trasach.
Diesel nie znika, tylko zmienia kontekst
W ostatnich latach diesel został mocno wypchnięty z opowieści o przyszłości motoryzacji. W miastach i w krótkich przebiegach trudno się temu dziwić. Ale w długich trasach, cięższych autach i flotach silnik wysokoprężny nadal ma atuty: efektywność, zasięg, moment obrotowy i szybkie tankowanie.
Mazda próbuje pokazać, że problemem nie musi być sam silnik, ale paliwo. Jeśli diesel może pracować na odnawialnym paliwie parafinowym o niższym śladzie węglowym, jego rola w transformacji może być bardziej złożona, niż sugeruje prosty podział na „stare spalinowe” i „nowe elektryczne”.
Nie oznacza to oczywiście, że HVO100 zastąpi elektromobilność. To raczej dodatkowe narzędzie w miksie rozwiązań. I właśnie o to chodzi w strategii Multi-Solution: różne technologie dla różnych potrzeb.
Mazda testuje HVO100, żeby sprawdzić realną eksploatację
Najważniejsze w tym, że Mazda testuje HVO100, nie jest samo dopuszczenie paliwa, ale zapowiedź testów w praktyce. Mazda chce wykorzystać CX-60 i CX-80 z dieslami 3.3 e-Skyactiv D jako samochody, które pokażą, jak HVO100 sprawdza się w codziennym użytkowaniu, a nie tylko w danych technicznych.
To rozsądne, bo kierowcy i firmy potrzebują konkretów. Jeśli Mazda testuje HVO100 z myślą o rynku, paliwo musi udowodnić, że nie pogarsza komfortu, nie komplikuje obsługi, nie zwiększa kosztów w nieprzewidywalny sposób i daje mierzalne korzyści środowiskowe.
Na razie największą barierą pozostaje dostępność. Ale jeśli testy pokażą dobre wyniki, a sieć tankowania zacznie się rozwijać, HVO100 może stać się ciekawym kierunkiem dla użytkowników diesli, którzy nie są gotowi na pełną elektryfikację, ale chcą ograniczyć ślad węglowy.
Przy okazji zobacz nasze testy samochodów.
