Chińska motoryzacja zaczyna mieć ze mną pewien problem, bo coraz trudniej mnie zaskoczyć. Jeździłem już autami, które wyglądały jak Range Rover z Temu, elektrycznymi limuzynami chcącymi być Panamerą, crossoverami tak bezpłciowymi, że po tygodniu zapominałem ich nazwę, oraz Geely, przy którym po raz pierwszy naprawdę poczułem mocne europejskie – czytaj: „volvowskie” — geny. Chery TIGGO 9 PHEV podchodzi do tematu trochę inaczej. Nie próbuje być sportowym SUV-em, nie udaje auta terenowego i nie chce mnie przekonywać, że gigantyczny ekran jest rozwiązaniem wszystkich problemów współczesnego świata.
To przede wszystkim wielki, wygodny samochód rodzinny, który potrafi zabrać siedem osób, przejechać ponad 100 kilometrów na prądzie, a później nadal zużywać tyle benzyny, co znacznie mniejszy crossover. Czy jest idealny? Absolutnie nie, bo kiedy odpala się niewielkie 1.5 T-GDI, luksusowy klimat potrafi dostać lekkiej zadyszki, a elektroniczni asystenci nadal zachowują się momentami jak nauczycielka niemieckiego, która właśnie odkryła, że nie odrobiłeś pracy domowej. Ale spośród dużych SUV-ów z Chin, którymi do tej pory jeździłem, właśnie ten zrobił na mnie najlepsze wrażenie.
Chery TIGGO 9 PHEV to kawał samochodu. I właśnie o to chodzi
Przyznaję bez bicia: lubię duże SUV-y. Wiem, wiem, „duży samochód, mały…” — dokończcie sobie sami, ja zachowam odrobinę redakcyjnej przyzwoitości. Faktem pozostaje jednak, że kiedy mam do wyboru niewielkiego crossovera, w którym tylna kanapa służy głównie jako miejsce na plecak, oraz wielkie auto pozwalające bez zastanawiania wrzucić do środka rodzinę, walizki i pół garażu, wybieram to drugie. TIGGO 9 PHEV ma 4,81 metra długości, prawie 1,93 metra szerokości i 2,8 metra rozstawu osi, więc nie próbuje nawet udawać kompaktowego. To pełnoprawny rodzinny SUV, który na parkingu każe czasami sprawdzić, czy na pewno zmieściliśmy się pomiędzy liniami, ale później odwdzięcza się przestrzenią.
Siedem foteli nie jest tutaj wpisem dodanym do katalogu wyłącznie po to, żeby handlowiec mógł powiedzieć „mamy siedem miejsc”. Trzeci rząd oczywiście nie jest miejscem, w którym chciałbym spędzić trasę Warszawa–Split jako dorosły facet, ale na krótsze odcinki albo dla dzieci spełnia swoją rolę. Znacznie ważniejsze jest to, co dzieje się po jego złożeniu, bo wtedy dostajemy 819 litrów przestrzeni bagażowej. To już nie jest bagażnik, tylko niewielka kawalerka. Po złożeniu również drugiego rzędu robi się ponad 2000 litrów, więc jeśli po zakupie TIGGO 9 zabraknie pieniędzy na firmę przeprowadzkową, przynajmniej problem transportu mamy częściowo rozwiązany.
Właśnie ta normalna, rodzinna użyteczność spodobała mi się najbardziej. W Santa Fe również bardzo lubiłem przestrzeń i ogólny charakter dużego rodzinnego SUV-a, choć tam mój entuzjazm skutecznie chłodziło spalanie oraz świadomość, że pod maską wielkiego auta pracuje 1.6. W Chery z pojemnością silnika sytuacja jest jeszcze zabawniejsza, bo mamy 1.5, ale cały układ hybrydowy został zbudowany na tyle dobrze, że na co dzień znacznie łatwiej o nim zapomnieć. Do momentu, aż benzyna postanowi głośniej przypomnieć o swoim istnieniu, ale do tego jeszcze wrócę.
Wygląda drogo, szczególnie w satynowym lakierze
Stylistycznie TIGGO 9 trafia w moje gusta znacznie bardziej niż część chińskich crossoverów, które zaczynają wyglądać jak produkty jednego projektanta pracującego na siedmiu etatach. Jest masywne, eleganckie i wystarczająco charakterystyczne, żeby nie zniknąć całkowicie na parkingu. Duży grill, szeroka sylwetka, wielkie koła i świetlna listwa z tyłu budują dokładnie taki wizerunek, jakiego spodziewam się po flagowym SUV-ie marki. Nie jest przesadnie futurystyczne, nie wygląda też jak auto, które za pięć lat będzie symbolem konkretnej krótkotrwałej mody.
Testowany egzemplarz dodatkowo miał satynowy lakier i przyznam, że tutaj chyba dałbym się namówić na dopłatę. Matowe czy satynowe lakiery mają oczywiście swój problem. Każdy, kto próbował później usuwać drobną rysę, szybko dowiaduje się, że piękno czasem kosztuje — ale w TIGGO 9 robi to robotę. Duża powierzchnia nadwozia bardzo dobrze eksponuje kolor, a samochód zaczyna wyglądać zdecydowanie drożej niż sugeruje cena na poziomie nieco powyżej 200 tys. zł. Przy OMODA 7 Super Hybrid pisałem, że Chińczycy nauczyli się już nie tylko robić dobre samochody, ale również żądać za nie coraz bardziej europejskich pieniędzy. TIGGO 9 paradoksalnie pokazuje drugą stronę medalu: skoro OMODA kosztuje w okolicach 170 tys., dopłata do znacznie większego, siedmioosobowego, 428-konnego Chery zaczyna wyglądać naprawdę rozsądnie.
W środku można zapomnieć, że jeszcze niedawno baliśmy się chińskiej jakości
Kabina również robi bardzo dobre wrażenie. Nie będę już używał zwrotu „dobrze wykonane jak na chińskie auto”, bo w 2026 roku zaczyna on brzmieć mniej więcej tak samo aktualnie jak zachwycanie się, że koreański samochód nie rdzewieje po pierwszej zimie. Chery naprawdę potrafi zrobić dobre wnętrze. Materiały są przyjemne, spasowanie nie budzi zastrzeżeń, fotele zapewniają odpowiedni komfort, a przestrzeni jest mnóstwo. Do tego dostajemy podgrzewanie i wentylację zarówno z przodu, jak i na tylnej kanapie, masaże przednich foteli, duży panoramiczny dach, HUD i cały arsenał wyposażenia, który jeszcze niedawno kojarzył się raczej z samochodem za 350 niż 210 tys. zł.
Najważniejsze jest jednak to, że TIGGO 9 faktycznie sprawdza się podczas dłuższej jazdy. Nie mam tutaj poczucia siedzenia na efektownie wyglądającym fotelu zaprojektowanym głównie pod zdjęcia do folderu. Jest miękko, komfortowo i spokojnie, czyli dokładnie tak, jak powinno być w dużym rodzinnym SUV-ie. W Exlantixie ET komfort poszedł jeszcze dalej i samochód bujał się po drodze niczym luksusowy jacht podczas sztormu, co swoją drogą bardzo mi się podobało, ale Chery również nie próbuje robić z kierowcy uczestnika Nürburgringu. To auto do pokonywania kilometrów, a nie do mierzenia czasu przejazdu między rondem a Biedronką.
120 kilometrów na prądzie. To już ma realny sens
Bateria ma 34,46 kWh, a więc jest większa niż całe akumulatory montowane jeszcze niedawno w części miejskich elektryków. Oficjalne 147 km zasięgu elektrycznego wygląda oczywiście pięknie w tabeli, ale bardziej interesowało mnie to, co dostanę w normalnej jeździe. U mnie bez większego problemu wyszło około 120 kilometrów na samym prądzie. Jak na wielkiego SUV-a z napędem na cztery koła jest to rezultat naprawdę świetny i przede wszystkim taki, który zmienia sposób użytkowania plug-ina.
Przy Mercedesie C 300 e czy E 300 e bardzo podobało mi się właśnie to, że elektryczny zasięg przestawał być symboliczną funkcją do przejechania z domu do najbliższej Żabki. Jeśli mamy ponad 100 km realnego EV, większość codziennych tras można faktycznie pokonać bez uruchamiania benzyny. Dojazd do pracy, zakupy, odwiezienie dzieci, siłownia, powrót do domu — wszystko na prądzie, o ile oczywiście mamy gdzie samochód regularnie ładować. Przy TIGGO 9 dodatkowo nie mówimy o małym sedanie czy miejskim crossoverze, tylko o ponad 2,2-tonowym, siedmioosobowym SUV-ie z napędem AWD.
Zużycie energii podczas mojego testu oscylowało w granicach 20–25 kWh/100 km, zależnie od warunków i tego, jak bardzo przypominałem sobie o 428 KM pod prawą stopą. Nie jest to wynik na poziomie lekkiego elektryka, ale trudno byłoby tego oczekiwać. Fizyka nadal obowiązuje nawet w Chinach i przesunięcie prawie pięciometrowej bryły przez powietrze wymaga trochę energii. Przy tych gabarytach oraz możliwościach wyniki uważam za bardzo rozsądne.
Najlepsze zaczyna się wtedy, gdy bateria się kończy
W wielu plug-inach najważniejszy test zaczynam dopiero po rozładowaniu baterii. Łatwo stworzyć PHEV-a, który przez pierwsze 70 kilometrów wygląda ekologicznie, a później zaczyna wypijać benzynę, jakby właśnie nadrabiał miesiąc abstynencji. Dlatego przy każdym takim aucie interesuje mnie przede wszystkim to, co wydarzy się wtedy, gdy wskaźnik energii elektrycznej zejdzie do minimum i samochód zacznie działać głównie jako hybryda.
I tutaj Chery naprawdę mnie kupiło. W mieście 5,5–6 l/100 km przy praktycznie rozładowanej baterii? Żaden problem. Na drodze ekspresowej około 7 litrów. Mówimy o wielkim, ciężkim, 428-konnym SUV-ie AWD mieszczącym siedem osób, a nie o Yarisie Hybrid na oponach szerokości kół od roweru. Takie wyniki pokazują, że cały układ CSH nie jest tylko próbą zdobycia dobrych danych homologacyjnych, ale rzeczywiście działa również wtedy, gdy kierowca przestaje codziennie grzecznie podpinać samochód do gniazdka.
Właśnie tutaj przewaga nad częścią wcześniejszych plug-inów robi się ogromna. Przy Santa Fe PHEV po wyczerpaniu energii potrafiłem zobaczyć około 10 litrów na autostradzie, a miejski wynik również nie zawsze zachwycał. Chery jest większe mocowo, ma wielką baterię, trzy silniki elektryczne i nadal po rozładowaniu akumulatora potrafi zachowywać się jak rozsądna hybryda. To nie tylko dobry wynik w tabelce. To różnica, którą właściciel naprawdę zauważy przy kasie na stacji.
70 litrów paliwa i wreszcie zasięg bez żartów
Do tego dochodzi rzecz, o której producenci plug-inów czasami najwyraźniej zapominają: duży zbiornik paliwa. Chery mieści 70 litrów benzyny. Dziękuję. Naprawdę nie rozumiem samochodów, które mają być stworzone do długich podróży, a producent wsadza do nich zbiornik przypominający pojemnością kanister w garażu, bo przecież „użytkownik będzie często ładował”.
TIGGO 9 nie próbuje wychowywać właściciela. Naładujesz baterię? Świetnie, masz około 120 realnych kilometrów na prądzie. Nie naładujesz? Nadal będziesz jeździć ze spalaniem, które nie powoduje palpitacji serca. Do tego masz 70 litrów paliwa, więc łączny realny zasięg na poziomie 900–1000 kilometrów jest jak najbardziej do osiągnięcia. Producent deklaruje nawet 1050 km, ale bardziej od laboratoryjnego wyniku podoba mi się fakt, że w praktyce faktycznie nie trzeba co chwilę szukać stacji.
To właśnie taki plug-in ma dla mnie sens. Elektryk daje ciszę i tanią jazdę wokół domu, benzyna zabiera problem z zasięgiem podczas wakacyjnej trasy, a duży zbiornik powoduje, że nie kończymy co 400 kilometrów przy dystrybutorze. W przeciwieństwie do czystego EV nie interesuje mnie również, czy szybka ładowarka przy autostradzie akurat działa, czy ma gorszy dzień, czy ktoś obok zabiera połowę dostępnej mocy. Jeśli prąd się skończy, po prostu jadę dalej. Bardzo staroświeckie. I bardzo wygodne.
428 KM jest, ale to nie ma być sportowiec
Cały układ rozwija 428 KM i 580 Nm, a samochód potrafi rozpędzić się do 100 km/h w 5,4 sekundy. To oczywiście wartości kompletnie absurdalne w rodzinnym SUV-ie, którym jeszcze chwilę wcześniej można było odwozić siedem osób na wakacje. Współczesna motoryzacja trochę straciła kontakt z rzeczywistością, bo dziś rodzinne auto przyspiesza tak, jak kilkanaście lat temu samochód sportowy, ale skoro już te konie są, trudno narzekać.
TIGGO 9 nie próbuje jednak udawać Porsche Cayenne i bardzo dobrze. Prowadzi się pewnie, napęd AWD daje odpowiednią trakcję, a zapas mocy sprawia, że wyprzedzanie jest banalnie łatwe. Charakter pozostaje jednak przede wszystkim komfortowy. Wciskasz mocniej gaz, dostajesz solidne przyspieszenie, po czym zwalniasz i wracasz do spokojnej jazdy z rodziną. Nie ma tutaj tego poczucia, które miałem choćby w Volvo XC60 T8 Polestar Engineered, gdzie całe auto ewidentnie próbowało udowodnić, że SUV może być sportowy. Chery nie musi niczego udowadniać i właśnie dlatego jeździ się nim przyjemnie.
Tylko ten silnik benzynowy do tego auta nie pasuje
Największe zastrzeżenie do napędu mam wtedy, gdy do głosu dochodzi benzynowe 1.5 T-GDI. Rozumiem inżynierów. To dedykowana jednostka hybrydowa, ma wysoką sprawność cieplną, głównie wspiera elektryczną część układu i została zaprojektowana przede wszystkim z myślą o efektywności. Na papierze wszystko się zgadza. Tylko samochód nie składa się wyłącznie z arkusza Excela.
Kiedy silnik zaczyna mocniej pracować, robi się głośniej, pojawiają się wibracje i cały luksusowy klimat lekko pęka. Siedzisz w wielkim, świetnie wykończonym SUV-ie, masz 428 KM, skórę, masaże, ogromną kabinę i nagle spod maski dochodzi dźwięk, który charakterem bardziej pasowałby do znacznie mniejszego crossovera. Dokładnie podobny problem miałem z Renault Rafale. Tam 1.2 z trzema cylindrami w aucie wyglądającym niemal jak francuskie BMW X6 było dla mnie motoryzacyjnym żartem. W Chery nie jest aż tak źle, bo czterocylindrowe 1.5 pracuje lepiej, a elektryki wykonują ogromną część roboty, ale nadal mam w głowie pytanie: jak dobrze pasowałaby tutaj dwulitrowa benzyna?
Pewnie spalałaby trochę więcej. Pewnie cały układ byłby droższy. Być może Chery straciłoby kilka punktów w tabelach emisji. Ale charakter dużej dwulitrowej jednostki lepiej odpowiadałby gabarytom i klasie auta. Tak jak w Santa Fe marzyłem o mocnym dieslu zamiast małego 1.6, tak tutaj najchętniej zamieniłbym 1.5 na spokojne, mocne 2.0 i miałbym znacznie mniej powodów do narzekania.
Audio ma 14 głośników, ale moje uszy nie czytają specyfikacji
Na pokładzie znajduje się system Sony z 14 głośnikami, co w folderze wygląda bardzo dobrze. Problem w tym, że moje uszy nie potrafią czytać folderów. Audio nie gra źle, absolutnie nie mam zamiaru robić z niego katastrofy, ale po takiej liczbie głośników i pozycjonowaniu auta spodziewałem się większej przestrzeni, mocniejszego dołu oraz tego przyjemnego efektu, przez który po zaparkowaniu zostajesz jeszcze na dwie minuty, żeby dokończyć utwór.
Możliwe, że to po prostu moja audiofilska fanaberia, bo miałem okazję jeździć autami z naprawdę świetnymi systemami Burmester, Bowers & Wilkins czy Focal i później człowiek robi się wybredny. Większość właścicieli zapewne włączy Spotify, ustawi głośność i będzie całkowicie zadowolona. Ja jednak w flagowym modelu marki oczekiwałbym czegoś więcej. Szczególnie że sama kabina jest wystarczająco dobrze wyciszona, żeby naprawdę dobre audio mogło tutaj rozwinąć skrzydła.
Podobnie mam z reflektorami. Są LED-y i podczas normalnej jazdy robią swoje, ale przy tak bogatym wyposażeniu aż prosi się o Matrix LED. To jedna z niewielu pozycji, przy których patrzę na listę wyposażenia i myślę: serio tego zabrakło? Zwłaszcza że mówimy o samochodzie zaprojektowanym przede wszystkim z myślą o rodzinnych, długich podróżach, a dobre adaptacyjne światła są na nocnej trasie znacznie bardziej użyteczne niż połowa efektownych funkcji multimedialnych.
A potem odzywa się nauczycielka z niemieckiego
Oczywiście nie byłby to pełnoprawny test chińskiego samochodu, gdybym nie wspomniał o systemach wsparcia kierowcy. Tutaj nadal dostajemy pakiet elektronicznych asystentów, którzy czasami zachowują się jak nauczycielka niemieckiego w poniedziałek o 8:00. Jedziesz trzy kilometry za szybko? Natychmiast uwaga. Spojrzałeś nie tam, gdzie według kamery powinieneś? Upomnienie. Zbliżyłeś się do linii bardziej, niż spodobało się komputerowi? Zaraz ktoś przypomni ci, że samochód obserwuje.
Najbardziej irytuje mnie nie samo istnienie tych systemów, bo część z nich wynika z europejskich przepisów i producenci nie mają pełnej dowolności. Problemem jest sposób ich kalibracji. Przy Jaecoo 5 Hybrid byłem pozytywnie zaskoczony, bo elektronika zaczynała wreszcie działać jak pomocnik, a nie współwłaściciel kierownicy. Chery też zrobiło ogromny postęp względem starszych chińskich konstrukcji, ale nadal zdarzają się momenty, w których masz ochotę odpowiedzieć samochodowi: „tak, wiem, dziękuję, już zrozumiałem za pierwszym razem”.
Na szczęście po chwili wraca komfort, cisza i rozsądne spalanie, więc człowiek stosunkowo szybko wybacza te elektroniczne humory. Jeszcze dwa lata temu asystenci potrafili sprawić, że niezły chiński samochód skreślałem po jednym dniu. Tutaj są bardziej irytującym dodatkiem niż powodem do rezygnacji z zakupu. To bardzo duża różnica.
209 900 zł. I tu Chery robi się naprawdę ciekawe
Cena jest jednym z najmocniejszych argumentów TIGGO 9 PHEV. 209 900 zł za 428-konny, siedmioosobowy SUV AWD z baterią ponad 34 kWh, masażami, wentylowanymi fotelami z przodu i z tyłu, panoramicznym dachem, kamerami 540 stopni, dużym HUD-em i praktycznie pełnym wyposażeniem nie wygląda źle. Wręcz przeciwnie, kiedy spojrzymy na niektórych konkurentów, zaczyna wyglądać podejrzanie rozsądnie.
Oczywiście nie jest tak, że Chery rozwala dziś wszystkich samą ceną. Hyundai potrafi promocyjnie wystawić Santa Fe PHEV nawet w podobnych pieniądzach, a to samochód marki znanej w Polsce od dekad, z ustabilizowaną siecią serwisową i znacznie bardziej przewidywalną wartością rezydualną. Kia Sorento PHEV jest już jednak zauważalnie droższa, podobnie jak większość dużych siedmioosobowych SUV-ów premium. Trzeba też pamiętać, że kiedy zaczniemy doposażać konkurentów do poziomu Chery, początkowe ceny potrafią bardzo szybko przestać mieć znaczenie.
I właśnie tutaj Chery różni się od OMODA 7 Super Hybrid, przy której miałem spore wątpliwości. OMODA w okolicach 170 tys. zł zaczynała wpadać w bardzo zatłoczoną część rynku i zadawałem sobie pytanie, dlaczego mam wybrać właśnie ją. TIGGO 9 kosztuje około 40 tys. więcej, ale daje znacznie więcej samochodu. Jest większe, siedmioosobowe, dużo mocniejsze, ma wielką baterię, AWD i wyposażenie odpowiadające flagowemu modelowi. Tutaj łatwiej mi zobaczyć, za co dopłacam.
Czy Chery TIGGO 9 PHEV jest najlepszym chińskim SUV-em?
Spośród tych, którymi do tej pory jeździłem – tak. Przynajmniej na chwilę obecną. Geely Starray EM-i nadal bardzo lubię za to, że było pierwszym chińskim crossoverem, przy którym poczułem naprawdę dopracowane, niemal europejskie prowadzenie i mocny wpływ Volvo. Jaecoo 5 Hybrid pozytywnie zaskoczyło mnie normalnością i spalaniem. Exlantix ET bije Chery komfortem i jakością premium, ale kosztuje około 350 tys. zł, więc gra już w kompletnie innej lidze cenowej.
TIGGO 9 jest natomiast najbardziej kompletne. Ma siedem miejsc, dużo przestrzeni, potężny bagażnik, duży zbiornik paliwa, ponad 100 km realnego zasięgu elektrycznego, świetne spalanie po rozładowaniu akumulatora i wystarczająco dobre wykonanie, żebym nie musiał szukać wymówek typu „za tę cenę można zaakceptować”. Jednocześnie kosztuje tyle, że nadal widzę finansowy sens wybrania chińskiej marki zamiast bardziej oczywistej konkurencji.
To chyba największy komplement, jaki mogę mu dać. Nie próbuję tłumaczyć jego wad ceną. Po prostu uważam, że całość jest dobra.
Czy to pierwszy chiński SUV, którego naprawdę chciałbym mieć?
Chery TIGGO 9 PHEV bardzo pozytywnie mnie zaskoczyło, choć po tylu testach chińskich samochodów coraz trudniej osiągnąć taki efekt. Nie jest przełomowe jednym genialnym rozwiązaniem. Nie prowadzi się jak Porsche, nie ma luksusu Maybacha i nie sprawia, że po zaparkowaniu przez pięć minut oglądam je ze wszystkich stron jak Exlantixa ES. Zamiast tego robi coś znacznie ważniejszego: składa wszystkie najważniejsze cechy dużego rodzinnego SUV-a w bardzo sensowną całość.
Jest przestronne, wygodne i dobrze wykonane. Ma siedem miejsc, ogromny bagażnik oraz wyposażenie, za które europejscy producenci bardzo chętnie wystawiliby osobną fakturę. Na samym prądzie przejechałem około 120 kilometrów, a gdy bateria się skończyła, samochód nie zaczął palić jak tankowiec. 5,5–6 litrów w mieście oraz około 7 na ekspresówce przy tych rozmiarach jest wynikiem, z którym naprawdę trudno dyskutować. Do tego 70-litrowy zbiornik powoduje, że realne 900–1000 km zasięgu przestaje być bajką z broszury.
Wady oczywiście są. 1.5 T-GDI przy mocniejszej pracy robi się zbyt głośne i wibruje w sposób, który nie pasuje do charakteru flagowego SUV-a. Chciałbym tutaj dwulitrową benzynę, nawet kosztem kilku dodatkowych decylitrów na komputerze. System Sony mógłby grać lepiej, Matrix LED powinien moim zdaniem znaleźć się w standardzie, a część asystentów nadal wymaga lekcji dobrego wychowania. Samochód za ponad 200 tys. zł nie powinien co chwilę odzywać się do kierowcy jak wspomniana nauczycielka niemieckiego, której największą życiową radością jest wpisanie jedynki do dziennika.
Mimo tego naprawdę trudno mi znaleźć chińskiego SUV-a, którego dziś wybrałbym chętniej. Szczególnie że cena 209 900 zł nie wygląda jak próba wmówienia klientowi, że nowy znaczek na rynku nagle stał się premium. Tutaj nadal czuję tę starą przewagę chińskich marek: dostaję bardzo dużo samochodu za pieniądze, które przynajmniej mają logiczne uzasadnienie.
Czy kupiłbym? Po raz pierwszy przy tak dużym chińskim SUV-ie odpowiedź jest naprawdę blisko „tak”. Najpierw przejechałbym się jeszcze Santa Fe i Sorento, sprawdził konkretne oferty, policzył utratę wartości i dokładnie wypytał dealera o serwis. Ale TIGGO 9 PHEV zdecydowanie znalazłoby się na mojej krótkiej liście, a jeszcze kilka lat temu samo zdanie „kupiłbym chińskiego SUV-a za ponad 200 tys. zł” brzmiałoby dla mnie jak kiepski dowcip. Chińczycy naprawdę szybko odrobili lekcje. Teraz najwyraźniej zabrali się za pisanie pracy magisterskiej.
Sprawdź ten i inne modele CHERY dostępne w Polsce.
