Jeszcze dwa–trzy lata temu test chińskiego samochodu zaczynał się właściwie tak samo. Wystarczyło napisać, że za stosunkowo niewielkie pieniądze dostajemy wielki ekran, „skórę”, kamery pokazujące pół osiedla i wyposażenie, za które Volkswagen albo Mercedes wystawiłby rachunek wyglądający jak kwartalna rata kredytu hipotecznego. Dzisiaj sytuacja jest dużo ciekawsza, bo Chińczycy nauczyli się robić naprawdę dobre samochody, ale przy okazji zorientowali się, że mogą za nie żądać coraz więcej.
OMODA 7 Super Hybrid jest dla mnie symbolem tego etapu. Jeździ dobrze, jest oszczędna, wygląda ciekawie i w wielu miejscach pokazuje, jak szybko chińska motoryzacja odrobiła lekcje. Jednocześnie kosztuje tyle, że argument „przecież jest tania” właściwie przestaje istnieć. A kiedy cena przestaje być nokautującym argumentem, zaczynamy patrzeć znacznie dokładniej na wszystkie drobiazgi. I wtedy okazuje się, że niektóre z nich nadal potrafią człowieka nieźle zirytować.
OMODA 7 Super Hybrid przynajmniej nie wygląda nudno
Po ostatnim BYD Sealion 5 DM-i miałem mały przesyt samochodów, które są tak poprawne stylistycznie, że po oddaniu kluczyków trudno przypomnieć sobie, jak właściwie wyglądały. BYD był dla mnie motoryzacyjnym odpowiednikiem hotelu przy lotnisku: wszystko działa, łóżko wygodne, śniadanie poprawne, ale po miesiącu (a może po tygodniu?) nie pamiętasz nawet koloru wykładziny. OMODA 7 jest pod tym względem zdecydowanie ciekawsza. Ma więcej charakteru, więcej przetłoczeń, bardziej agresywną twarz i kilka detali, przy których projektant najwyraźniej dostał pozwolenie na odejście od programu „crossover dla każdego”.
Przód podoba mi się bardzo. Jest nowocześnie, trochę futurystycznie, ale bez przesady znanej z niektórych chińskich projektów, które wyglądają tak, jakby ktoś chciał wcisnąć do jednego auta wszystkie pomysły znalezione podczas nocnego przeglądania Behance. Z tyłu z kolei bardzo szybko pojawiło mi się skojarzenie z Nissanem Qashqai. Nie mówię, że ktoś położył zdjęcie Nissana na biurku i zaczął odrysowywać, ale pewien klimat jest. Mam na myśli tylną część nadwozia. Być może Ty będziesz miał inne odczucia. Trzeba przyznać, że tylne światła zostały narysowane naprawdę ciekawie i po zmroku wyglądają efektownie.
I właśnie tutaj OMODA robi coś, czego brakowało mi w BYD. Po zaparkowaniu potrafi jeszcze przez chwilę zostać w głowie. Nie jest może samochodem, za którym będę się oglądał jak za Exlantixem ES w zielonym lakierze, bo tamten wyglądał, jakby Panamera i Taycan miały bardzo udane dziecko w Szanghaju, ale przynajmniej nie muszę po kilku dniach otwierać galerii zdjęć, żeby przypomnieć sobie linię nadwozia.
Światła wyglądają dobrze. Gorzej, kiedy zaczynają myśleć
Przednie reflektory stylistycznie pasują do reszty auta, ale przy tej cenie zabrakło mi czegoś więcej niż zwykłego LED-a. Przy samochodzie za prawie 170 tys. zł Matrix LED nie jest już fanaberią z segmentu luksusowego. W wielu europejskich autach można go mieć, czasami w pakiecie, czasami za dopłatą, ale jednak technologia stała się na tyle popularna, że w mocno technologicznej OMODZIE zwykłe reflektory pozostawiają lekki niedosyt.
Znacznie bardziej drażniło mnie jednak automatyczne przełączanie świateł drogowych. System w testowanym egzemplarzu reagował zbyt późno i kilka razy miałem poczucie, że właśnie zostałem tym człowiekiem, którego sam przeklinam, gdy jedzie z naprzeciwka i wali długimi prosto w oczy. Samochód miał przełączyć światła wcześniej, ale najwyraźniej uznał, że jeszcze przez moment można poćwiczyć badanie siatkówki kierowcy przed nami.
To drobiazg, ale bardzo dobrze pokazuje różnicę między wyposażeniem a dopracowaniem. Chińczycy od dawna potrafią wpisać na listę wyposażenia wszystko. Trudniejsze jest sprawienie, żeby to wszystko działało dokładnie tak, jak oczekuje europejski kierowca. Podobną historię przerabialiśmy przy Jaecoo 7, gdzie systemy bezpieczeństwa momentami miały więcej do powiedzenia niż człowiek za kierownicą. Przy Jaecoo 5 Hybrid było już znacznie lepiej i cieszyłem się, że elektronika zaczyna wreszcie pomagać, zamiast organizować kierowcy terapię gniewu. OMODA 7 pokazuje, że postęp jest, ale praca nadal się nie skończyła.
Hybryda jest naprawdę dobra. I to jest największy argument
Napęd za to przekonał mnie znacznie bardziej. OMODA 7 Super Hybrid korzysta z układu plug-in opartego na benzynowym 1.5 T-GDI, przekładni DHT i baterii 18,4 kWh. Systemowo mamy 279 KM, ale mnie bardziej od mocy interesowało to, ile ten samochód faktycznie zużywa paliwa, kiedy przestaniemy podziwiać efektowne grafiki przepływu energii na ekranie i zaczniemy normalnie jeździć.
W mieście wychodziło mi około 5,5 l/100 km. W trasie mniej więcej 7 litrów. To są naprawdę dobre wyniki jak na sporego crossovera, szczególnie że nie trzeba jeździć jak emeryt wracający z kościoła z jajkami położonymi luzem na tylnej kanapie. Układ sprawnie korzysta z energii elektrycznej, silnik benzynowy nie rzuca się do pracy przy każdej okazji, a całość robi dokładnie to, czego oczekuję od dobrego PHEV-a: oszczędza paliwo bez zmuszania kierowcy do studiowania instrukcji obsługi napędu.
Po Geely Starray EM-i czy nawet ostatnim Jaecoo 5 Hybrid coraz bardziej doceniam, że Chińczycy nauczyli się robić hybrydy nie tylko efektowne na papierze, ale też naprawdę oszczędne w świecie, w którym są korki, obwodnice, zimny silnik i człowiek czasami po prostu chce mocniej nacisnąć gaz. Starray potrafił zejść w mieście do około 5,5–6 litrów, Jaecoo 5 na krajówkach kręciło się w okolicach pięciu, a teraz OMODA 7 dokłada do tego spory samochód z układem plug-in. Jeśli ktoś kilka lat temu uważał, że Chińczycy potrafią jedynie wsadzić baterię pod podłogę i zrobić wielki ekran, powinien przejechać się tymi autami dzisiaj.
Tylko po co ten idiotyczny komunikat?
I właśnie wtedy, gdy zaczynasz myśleć, że wszystko jest już naprawdę dobrze dopracowane, pojawia się chiński programista i przypomina o swoim istnieniu. Jedziesz w trybie elektrycznym, bateria zbliża się do poziomu, przy którym samochód powinien po prostu przejść w tryb hybrydowy. Prosta sprawa. Oprogramowanie wie, że prądu zostało mało, system wie, co powinien zrobić, kierowca również wie, co za chwilę się wydarzy.
Ale nie. Najpierw trzeba dostać komunikat o konieczności przełączenia trybu i jeszcze go zatwierdzić. Po co? To trochę tak, jakby automat w pralce po wypompowaniu wody zatrzymał program i zapytał: „Czy na pewno chcesz teraz wirować?”. Tak, chcę. Po to włączyłem program. Zrób swoje i nie zawracaj mi głowy.
Tym bardziej dziwi mnie to w samochodzie, którego oficjalny opis technologii mówi o inteligentnym zarządzaniu układem hybrydowym i automatycznym dobieraniu sposobu pracy napędu. Skoro auto potrafi samo zdecydować, kiedy uruchomić silnik, jak rozdzielić energię i kiedy ją odzyskać, naprawdę nie potrzebuję konsultacji zarządu przy przechodzeniu z EV do hybrydy.
To nie jest wada, przez którą skreśliłbym OMODĘ. Jest za to jednym z tych drobiazgów, które po tygodniu zaczynają irytować znacznie bardziej niż pierwszego dnia. Pierwszy raz myślisz „dziwne”. Piąty raz mówisz już do samochodu coś, czego producent raczej nie umieści w reklamie.
Wnętrze: ogromny ekran, mały ekran i trochę chińskiego show
Po otwarciu drzwi trafiamy do świata, który znam już praktycznie na pamięć. Przed kierowcą prostokątny ekran, centralnie gigantyczny tablet i minimalistyczna deska rozdzielcza. Gdybym miał urządzić konkurs „zaprojektuj wnętrze chińskiego samochodu 2026”, większość zgłoszeń prawdopodobnie wyglądałaby podobnie.
Nie oznacza to, że jest źle. Kabina OMODA 7 jest przestronna, nowoczesna i sprawia dobre pierwsze wrażenie. Miejsca zarówno z przodu, jak i z tyłu nie brakuje, a materiały w miejscach, których najczęściej dotykamy, są przyzwoite. Bagażnik ma 401 litrów, więc nie jest liderem klasy, ale spokojnie wystarczy do normalnego rodzinnego użytkowania. Nie próbowałbym nim przeprowadzać mieszkania, ale na tygodniowy wyjazd czy większe zakupy absolutnie nie ma dramatu.
Największą atrakcją jest oczywiście 15,6-calowy ekran, który można przesunąć w stronę pasażera. Pierwszy raz wygląda to świetnie. Naciskasz przycisk, cały wielki tablet zaczyna sunąć po desce i człowiek myśli: o, to faktycznie fajny bajer. Później ekran znajduje się przed pasażerem i zaczyna pojawiać się podstawowe pytanie: co właściwie mamy z tym zrobić?
W praktyce pasażer nie dostaje nagle osobnego centrum rozrywki rodem z Mercedesa EQS. Funkcjonalność jest ograniczona, a poza mapą trudno znaleźć powód, dla którego ekran naprawdę musiał przebyć tę podróż przez deskę rozdzielczą. Wygląda spektakularnie w salonie. Świetnie działa podczas prezentacji handlowca. Robi też niezłe liczby na TikToku. W codziennym użytkowaniu jest trochę jak elektryczne drzwi w Exlantixie ES — fajne, bo można, tylko po kilku dniach zaczynasz zastanawiać się, czy ktoś wcześniej zadał pytanie „po co?”.
Klamki też postanowiły być wyjątkowe
Zewnętrzne klamki są zlicowane z nadwoziem i przypominają mi rozwiązanie z nowego BMW X3. Znowu nie nazwałbym tego kopiowaniem jeden do jednego, bo chowane czy zlicowane uchwyty stały się już normalnym elementem współczesnego designu, ale skojarzenie pojawiło się natychmiast. Wygląda dobrze i poprawia czystość stylistyczną boku nadwozia, choć osobiście nadal uważam, że tradycyjna klamka ma jedną genialną funkcję: łapiesz i otwierasz drzwi. Rewolucyjna technologia.
Jeszcze ciekawiej jest w środku, bo sposób otwierania drzwi również wymaga chwili przyzwyczajenia. Pierwszego dnia człowiek trochę szuka, później ręka zaczyna trafiać automatycznie i problem znika. To nie jest poważna wada, bardziej kolejny przykład projektowania rzeczy inaczej tylko po to, żeby były inne. Chińscy producenci bardzo lubią pokazywać, że tradycyjne rozwiązania są nudne. Czasami mają rację, a czasami po paru dniach dochodzisz do wniosku, że klamka była całkiem nieźle rozwiązanym problemem już jakieś sto lat temu.
Podobne odczucia miałem w kilku innych nowych autach z Chin. Czasami mam wrażenie, że projektant dostaje premię za każdą rzecz, którą uda mu się zrobić inaczej niż w Golfie. I dobrze, bo bez eksperymentów motoryzacja stałaby w miejscu. Tylko eksperyment powinien coś poprawiać, a nie jedynie sprawiać, że kierowca przez pierwsze trzy dni uczy się otwierania drzwi od nowa.
Na drodze OMODA 7 jest po prostu przyjemna
Prowadzenie jest dokładnie na takim poziomie, żeby nie dawać powodów do narzekania. Auto jest stabilne, komfortowe i przewidywalne. Nie próbuje udawać sportowego SUV-a, choć 279 KM na papierze może sugerować znacznie bardziej wybuchowy charakter. Przyspieszenie do setki w 8,5 sekundy szybko przypomina jednak, że moc systemowa w hybrydzie nie zawsze przekłada się na osiągi, które wyrywają człowiekowi zegarek z nadgarstka. Szczerze? Ja zupełnie nie czułem tych prawie trzystu koni.
I dobrze. OMODA 7 nie potrzebuje sportowych ambicji. Znacznie ważniejsze jest to, że można nią spokojnie przejechać kilkaset kilometrów i wysiąść bez zmęczenia czy poczucia walki z samochodem. Zawieszenie nastawiono przede wszystkim na komfort, układ kierowniczy jest wystarczająco precyzyjny, a reakcje samochodu przewidywalne. Nie daje frajdy na poziomie dobrze zestrojonego europejskiego kombi czy sedana, ale przynajmniej nie jest tak bezpłciowa jak BYD Sealion 5, po którym najbardziej zapamiętałem… że właściwie niczego nie zapamiętałem.
OMODA ma trochę więcej własnego charakteru. Nadal nie jest autem, którym pojechałbym wieczorem bez celu tylko po to, żeby przejechać się po krętej drodze. Ale jako rodzinny crossover spełnia zadanie bardzo dobrze. Tyle że znowu wracamy do ceny, bo „bardzo dobrze” za 130 tys. zł brzmi inaczej niż „bardzo dobrze” za 170 tys.
169 900 zł zmienia zasady gry
Katalogowo podstawowa OMODA 7 Super Hybrid kosztuje 169 900 zł. W momencie pisania tego tekstu producent oferuje ją promocyjnie od 160 900 zł, więc można urwać kilka tysięcy, ale sedno problemu się nie zmienia. Jesteśmy już w przedziale 160–170 tys. zł, a to nie jest teren, na którym klient podejmuje decyzję wyłącznie dlatego, że ktoś dorzucił większy ekran i kilka kamer.
Za takie pieniądze konkurencja robi się ogromna. Można patrzeć na auta europejskie, koreańskie, japońskie, a nawet na inne chińskie modele, które zaczynają podgryzać siebie nawzajem. Co zabawne, największym problemem chińskich producentów za chwilę może nie być Volkswagen czy Toyota, ale… inni Chińczycy. W jednym salonie stoi OMODA, w następnym Geely, kawałek dalej BYD, MG, Chery i Jaecoo, a każdy sprzedawca przekonuje, że jego wielki ekran jest bardziej wielki od ekranu konkurenta.
I tu dochodzę do czegoś, o czym pisałem już przy Jaecoo 5 Hybrid. Chińczycy weszli do Europy z bardzo czytelnym układem: klient akceptuje mniej znany znaczek i pewną niewiadomą dotyczącą wartości rezydualnej, a w zamian dostaje świetną cenę. Kiedy Jaecoo kosztuje 120 tys. zł i oferuje wyposażenie europejskiego auta za 150 tys., rozmowa jest łatwa. Kiedy OMODA zaczyna kosztować 170 tys., klient przestaje pytać tylko „ile dostaję?”, a zaczyna również pytać „dlaczego mam wybrać właśnie tę markę?”. To znacznie trudniejsze pytanie.
Geely pokazało mi, kiedy chińska cena ma sens
Dlatego wracam myślami do Geely Starray EM-i. Tam również można było znaleźć rzeczy, które mnie drażniły: kamera obserwująca kierowcę, automatyczne światła, gigantyczny ekran czy konieczność wykonywania części operacji przez multimedia. Ale kiedy samochód na wyprzedaży można było kupić w okolicach 120 tys. zł, nagle wiele z tych problemów stawało się łatwiejszych do zaakceptowania. Dostawałem naprawdę świetnie prowadzącego się, dobrze wykonanego crossovera z mocnymi inspiracjami Volvo za pieniądze, za które europejskie marki potrafią sprzedawać znacznie prostsze samochody.
OMODA 7 za 170 tys. nie ma już takiego luksusu. Musi bronić się nie tylko wyposażeniem, ale całością doświadczenia. I wtedy zaczynam zwracać uwagę na źle działające automatyczne światła, dziwny komunikat dotyczący zmiany trybu napędu, efektowny lecz średnio użyteczny przesuwany ekran czy zwykłe LED-y. Przy 120 tys. powiedziałbym: dobra, trudno, poproszę kluczyki. Przy 170 tys. mówię: chwila, pokażcie mi jeszcze konkurencję. To właśnie największa zmiana, jaka zaszła w chińskiej motoryzacji w ciągu ostatnich dwóch lat. Samochody przestały wymagać taryfy ulgowej. Niestety dla producentów oznacza to również, że ceny przestają ją dostawać.
Czy kupiłbym OMODA 7 Super Hybrid?
I tu mam problem, bo samochód mi się podoba. Nie chcę go niesprawiedliwie skreślać tylko dlatego, że na masce znajduje się logo marki, która jeszcze kilka lat temu dla większości Polaków nie istniała. OMODA 7 jest efektowna, przestronna, wygodna i naprawdę oszczędna. Hybryda działa dobrze, 279 KM daje odpowiedni zapas mocy, a dobre wyniki spalania sprawiają, że nawet duży przebieg nie powinien wiązać się z częstym oglądaniem dystrybutora.
Nie ma też jednej wielkiej wady, która kazałaby mi uciekać z salonu. Są za to drobne niedoróbki i dziwactwa, które pokazują, że chińscy producenci nadal dopracowują swoją wizję europejskiego samochodu. Automatyczne światła wymagają poprawy, przełączanie trybu napędu nie powinno zawracać kierowcy głowy komunikatem, a część technologicznych bajerów wygląda ciekawiej w specyfikacji niż podczas codziennego użytkowania.
Czy wydałbym prawie 170 tys. zł? Chyba nie. Przy aktualnej promocji około 161 tys. zacząłbym się zastanawiać trochę dłużej, ale nadal chciałbym przejechać się kilkoma konkurentami i zobaczyć, co oferują. To nie jest już sytuacja, w której cena zamyka dyskusję.
I właśnie na tym polega paradoks OMODA 7 Super Hybrid. Chińczycy zrobili samochód wystarczająco dobry, żeby konkurować z Europejczykami i Koreańczykami. Problem w tym, że wycenili go tak, jakby sami już byli przekonani, że klient również to wie.
Samochód dojrzał. Cena też
OMODA 7 Super Hybrid jest kolejnym dowodem na to, że określenie „dobry jak na chiński samochód” coraz częściej można wyrzucić do kosza. To po prostu dobry samochód. Ma atrakcyjny wygląd, sporo miejsca, bardzo sensowny napęd hybrydowy i zużycie paliwa, które naprawdę potrafi zrobić wrażenie. Po ostatnich testach Jaecoo 5 Hybrid, Geely Starray EM-i czy nawet BYD Sealion 5 coraz wyraźniej widzę, że podstawowa jakość chińskich aut przestała być problemem.
Teraz problemem zaczyna być coś zupełnie innego: ceny. 169 900 zł za OMODĘ 7 brzmi już bardzo europejsko. Promocyjne 160 900 zł wygląda lepiej, ale nadal daleko temu do kwot, przy których można machnąć ręką na wszystkie niedociągnięcia. Przy takich pieniądzach chciałbym Matrix LED, systemy, które nie robią ze mnie wroga publicznego na drodze, i hybrydę, która sama przełączy tryb bez proszenia mnie o zgodę na rzecz oczywistą.
Mimo wszystko OMODA 7 zostawiła po sobie dobre wrażenie. To nie jest drugi BYD Sealion 5, o którym po tygodniu mogę zapomnieć. Ma swój wygląd, dobrze jeździ i przede wszystkim potrafi być naprawdę oszczędna. Gdyby kosztowała 140–150 tys. zł, znacznie łatwiej byłoby mi powiedzieć: warto. Przy 170 tys. odpowiedź brzmi inaczej. Warto się przejechać. Warto porównać. Warto negocjować. Ale nie warto już kupować tylko dlatego, że jest z Chin i „na pewno będzie taniej”. Bo Chińczycy nauczyli się robić europejskie samochody. Niestety nauczyli się również europejskich cen.
