Exlantix ES jest jednym z tych samochodów, które po raz pierwszy widzisz na parkingu i od razu zaczynasz się zastanawiać, co to właściwie jest. Z przodu wygląda nowocześnie i agresywnie, z boku przypomina wielkie czterodrzwiowe coupé, a z tyłu trudno nie zauważyć inspiracji Porsche Panamerą. W zielonym lakierze i na ogromnych felgach prezentuje się wręcz nieprzyzwoicie dobrze. To nie jest chińskie auto, które próbuje przekonać klienta wyłącznie niską ceną i listą wyposażenia dłuższą niż regulamin kredytu. Exlantix ES chce wejść do świata premium, rozsiąść się na wygodnym fotelu i powiedzieć Niemcom: teraz my. Co najgorsze dla europejskiej konkurencji, momentami naprawdę dobrze mu to wychodzi.
Exlantix ES wygląda jak milion dolarów
Nie będę owijał w bawełnę: Exlantix ES jest przepiękny. Szczególnie w testowanej konfiguracji z głębokim zielonym lakierem i ogromnymi felgami. To długa, szeroka i bardzo niska limuzyna. Żaden kolejny crossover z dachem poprowadzonym o dwa centymetry niżej, żeby dział marketingu mógł dopisać słowo „coupé”. Exlantix ES jest sedanem z krwi i kości. Ma długą maskę, opadającą linię dachu, szerokie nadkola i tył, który bardzo wyraźnie spogląda w stronę Porsche Panamery (przeczytaj nasz test Panamera 4 E-Hybrid Platinum).
Czy to kopia? Nie powiedziałbym. Inspiracja jest widoczna, szczególnie gdy patrzymy na samochód z tyłu pod odpowiednim kątem, ale Exlantix zachował własny charakter. Nie wygląda jak Panamera zamówiona z katalogu chińskiego sklepu internetowego. Wygląda raczej jak auto zaprojektowane przez ludzi, którzy doskonale wiedzieli, jaki efekt chcą osiągnąć. I ten efekt osiągnęli.
Samochód przyciąga wzrok. Ludzie oglądają się na parkingach, próbują odczytać nazwę na klapie i zastanawiają się, czy to nowy model jakiejś europejskiej marki premium. Właściciel Panamery zapewne również spojrzy. Być może później zrobi minę sugerującą, że jego znaczek jest jednak znacznie droższy, ale wcześniej spojrzy.
W świecie opanowanym przez SUV-y sama obecność dużej, efektownej limuzyny jest czymś odświeżającym. Exlantix ES nie próbuje udawać auta terenowego. Nie ma plastikowych nakładek na nadkola i nie obiecuje wypraw w miejsca, do których właściciel nigdy nie pojedzie. Jest samochodem do podróżowania po asfalcie. Szybko, cicho i wygodnie.
Kilka lat temu chińskie wnętrze premium oznaczało dużo skóry ekologicznej, kilka ekranów, ambient ustawiony na kolor klubu nocnego i materiały, które dobrze wyglądały wyłącznie na zdjęciach prasowych. Exlantix ES pokazuje, jak bardzo sytuacja się zmieniła. W środku jest luksusowo. Nie „luksusowo jak na chińskie auto”. Po prostu luksusowo.
Materiały są bardzo dobre, elementy zostały solidnie spasowane, a kabina daje poczucie przebywania w drogim samochodzie. Fotele są miękkie, szerokie i wyposażone w masaże. Przestrzeni nie brakuje, a wyciszenie stoi na naprawdę wysokim poziomie. Przy normalnej jeździe można spokojnie rozmawiać, słuchać muzyki i zapomnieć, że na zewnątrz ktoś właśnie próbuje wyprzedzić ciężarówkę z silnikiem pracującym na granicy swoich możliwości.
Nagłośnienie również wypada bardzo pozytywnie. Nie jest to jeszcze poziom najlepszych zestawów Burmester czy Bowers & Wilkins, ale gra czysto, przestrzennie i z odpowiednią siłą. Nie miałem poczucia, że producent przykleił efektowną nazwę do przeciętnych głośników, co w samochodach zdarza się częściej, niż marki chciałyby przyznać.
Czy wszystko jest idealne? Nie. Po około 400 kilometrach zacząłem odczuwać lekki dyskomfort w fotelu, mimo że korzystałem z masażu i kombinowałem z ustawieniami. Być może potrzeba więcej czasu, żeby znaleźć idealną pozycję. Być może fotel jest po prostu bardziej efektowny niż doskonały anatomicznie. Nie było źle, ale w samochodzie za 330 tys. zł człowiek ma prawo oczekiwać, że po czterystu kilometrach wysiądzie świeży jak po weekendzie w SPA, a nie zacznie delikatnie poruszać plecami na parkingu.
Cisza, luksus i elektryczne drzwi
Exlantix ES lubi pokazywać technologię. Jednym z bardziej widowiskowych elementów są elektrycznie otwierane drzwi. Podchodzisz, naciskasz przycisk, a samochód sam wykonuje część pracy. Wygląda efektownie. Pasażerowie robią „wow”, znajomi pytają, jak to działa, a ty przez pierwsze kilka dni czujesz się jak właściciel auta koncepcyjnego. Później zaczynasz pilnować, czy obok nie stoi ściana, słupek albo cudzy samochód.
W testowanym egzemplarzu nie ufałem systemowi na tyle, żeby pozwalać drzwiom otwierać się bez kontrolowania otoczenia. Drzwi są duże i potrafią wychylić się szeroko. Fajny bajer szybko przestaje być fajny, jeśli jego finałem jest rozmowa z właścicielem stojącego obok Mercedesa i wspólne oglądanie nowego wgniecenia.
To przykład typowej chińskiej filozofii: skoro możemy zrobić coś elektrycznie, zróbmy to elektrycznie. Nie zawsze dlatego, że jest to konieczne. Czasami dlatego, że świetnie wygląda podczas prezentacji w salonie.
Na szczęście większość pozostałych technologii działa sprawnie. Ekrany są duże, grafika atrakcyjna, reakcje w miarę szybkie, a kabina robi naprawdę nowoczesne wrażenie. Exlantix ES nie wygląda w środku jak samochód, który próbuje dogonić konkurencję. Wygląda jak taki, który już ją dogonił i teraz zaczyna rozpychać się łokciami.
Exlantix ES ma 480 KM i waży ponad dwie tony
Pod efektownym nadwoziem znajduje się elektryczny napęd na cztery koła o mocy 480 KM. Osiągi są więc dokładnie takie, jakich oczekujemy po mocnej limuzynie elektrycznej. Naciskasz pedał przyspieszenia i wielki samochód katapultuje się do przodu z łatwością, która jeszcze kilkanaście lat temu byłaby zarezerwowana dla egzotycznych supersamochodów.
Dzisiaj nawet rodzinna elektryczna limuzyna potrafi wystrzelić spod świateł tak, że pasażer zaczyna szukać telefonu między fotelem a drzwiami. Exlantix ES jest szybki, ale nie powiedziałbym, że agresywny. Moc pasuje do jego charakteru. Pozwala sprawnie wyprzedzać, błyskawicznie nabierać prędkości i poruszać się po autostradzie bez poczucia, że samochód musi się do czegokolwiek wysilać.
Jednocześnie to wielki i ciężki kloc. Masa przekracza 2,2 tony, więc nie ma sensu udawać, że fizyka nagle przestała istnieć. Duża bateria, dwa silniki, luksusowe wyposażenie, wygłuszenie i ogromne nadwozie swoje ważą.
Nisko umieszczony akumulator obniża jednak środek ciężkości. Dzięki temu Exlantix ES bardzo pewnie trzyma się drogi. W zakrętach nie zachowuje się jak ciężki SUV stojący na palcach. Jest stabilny, przyklejony do asfaltu i zaskakująco sprawny.
Nie jest tak komunikatywny jak Porsche Taycan. Nie daje też tej mechanicznej, naturalnej przyjemności, którą otrzymujemy w dobrze zestrojonej benzynowej limuzynie. Ale jak na ponad dwutonowego elektryka prowadzi się naprawdę dobrze.
Świetnie trzyma się drogi, ale fizyki nie oszuka
Układ kierowniczy jest precyzyjny, auto reaguje pewnie, a zawieszenie dobrze kontroluje nadwozie. Przy szybszej jeździe Exlantix ES daje kierowcy sporo zaufania. Nie czujesz, że samochód zaraz wypłynie z zakrętu albo zacznie walczyć z własną masą. To ogromna zaleta, bo wiele ciężkich elektryków świetnie przyspiesza na prostej, ale w pierwszym mocniejszym łuku przypomina, że przewozi w podłodze baterię ważącą tyle, co mały miejski samochód.
Exlantix ES radzi sobie z tym znacznie lepiej. Jest komfortowy, ale nie pływający. Stabilny, ale nie brutalnie twardy. Na wielkich felgach oczywiście nie zamienia zniszczonej drogi w świeżo wylany asfalt, jednak ogólny kompromis pomiędzy komfortem a prowadzeniem wypada bardzo dobrze.
Czy wybrałbym go na tor zamiast Taycana? Nie. Czy chętnie zrobiłbym nim kilkaset kilometrów po ekspresówce i krętych drogach? Zdecydowanie tak.
Najważniejsze jest jednak to, że Exlantix ES nie jest kolejnym elektrycznym SUV-em, którego ogromna moc służy głównie do imponowania znajomym przez trzy sekundy. To nisko zawieszona limuzyna, a więc forma nadwozia znacznie lepiej pasująca do szybkiej, komfortowej jazdy. Brakuje tylko trzech litrów pojemności, sześciu cylindrów i dobrego wydechu.
Brakuje benzynowego serca
Jestem w stanie docenić ten napęd elektryczny. Naprawdę. Exlantix ES przyspiesza świetnie, reaguje natychmiast i zachowuje ciszę, która idealnie pasuje do luksusowego charakteru auta.
Tylko patrzę na to piękne, długie nadwozie i myślę, że pod maską powinno pracować rzędowe sześć cylindrów. Albo widlaste. Obojętne. Najlepiej trzy litry, dwie turbiny i układ wydechowy, który po uruchomieniu delikatnie informuje okolicę, że samochód właśnie się obudził.
Tutaj naciskasz pedał hamulca odpowiadający za aktywację systemu i pojawia się cisza. Dla wielu osób będzie to zaleta. Dla mnie pozostaje lekkim niedosytem. Tak piękna limuzyna aż prosi się o mechaniczne serce. Oczywiście wtedy nie byłaby tak cicha, efektywna i nowoczesna. Prawdopodobnie paliłaby kilkanaście litrów i irytowała ekologów. Ale miałaby duszę.
Exlantix ES nadrabia osiągami. Kiedy mocniej wciskasz gaz, nostalgia za benzyną na chwilę znika, bo 480 KM robi swoje. Później zwalniasz, znów robi się cicho i przypominasz sobie, że prowadzisz urządzenie elektryczne o wyglądzie samochodu marzeń. Bardzo dobre urządzenie, ale jednak urządzenie.
Zużycie energii Exlantix ES pozytywnie zaskakuje
Warunki podczas testu były niemal idealne dla samochodu elektrycznego. Temperatura wynosiła około 25–29 stopni, więc bateria nie musiała walczyć ani z mrozem, ani z intensywnym ogrzewaniem kabiny. W takich warunkach Exlantix ES potrafił pokazać naprawdę dobre wyniki.
Przy 120 km/h zużycie energii wynosiło około 20–22 kWh/100 km. Jak na wielką limuzynę ważącą ponad dwie tony i stojącą na ogromnych kołach jest to rezultat bardzo dobry.
W mieście, podczas wyjątkowo spokojnej jazdy, komputer pokazał nawet 10 kWh/100 km. Trzeba jednak uczciwie powiedzieć, że był to wynik osiągnięty przez głaskanie pedału gazu z czułością człowieka polerującego zabytkowy zegarek. Tak nie jeździ się cały czas.
Bardziej realne miejskie zużycie wynosiło około 15–16 kWh/100 km. To nadal świetny wynik. Szczególnie gdy przypomnimy sobie, że mówimy o prawie pięciometrowym samochodzie z mocnym napędem AWD, wielkimi kołami, masą przekraczającą 2200 kg oraz wnętrzem wypchanym elektroniką.
Exlantix ES pokazuje, że dobry współczynnik oporu powietrza, niskie nadwozie i sprawny układ napędowy mają ogromne znaczenie. Kolejny dowód, że z punktu widzenia elektryka sedan ma znacznie więcej sensu niż wielki SUV przypominający aerodynamicznie ścianę garażu.
Realnie około 450 kilometrów zasięgu
Akumulator ma 100 kWh, a producent deklaruje nawet 600 km według WLTP. W realnym świecie można liczyć na około 450 km przy rozsądnej jeździe i dobrych warunkach pogodowych. I wiecie co? To jest już sensowny wynik.
Nie zmienia Exlantixa w samochód równie łatwy do użytkowania w trasie jak diesel, który po kilku minutach tankowania może pokonać kolejne 1000 kilometrów czy nawet 1600 kilometrów w przypadku 220d w Mercedesie. Ale 450 km pozwala normalnie zaplanować podróż bez zatrzymywania się co chwilę.
W praktyce problemem nie jest nawet sam zasięg. Problemem pozostaje to, co spotkamy po jego wykorzystaniu. Exlantix ES może przyjąć do 290 kW mocy. Na odpowiedniej ładowarce i przy właściwie przygotowanej baterii pozwala to bardzo szybko uzupełnić energię. Konstrukcyjnie samochód jest więc gotowy do sprawnej podróży.
Tylko polska infrastruktura nie zawsze jest gotowa na Exlantixa.
Samochód przyjmie 290 kW. Ładowarka niekoniecznie je da
Publiczne ładowarki nadal potrafią skutecznie popsuć dobre wrażenie z jazdy elektrykiem. Jedna działa, druga wyświetla błąd, trzecia obiecuje ogromną moc, ale dostarcza tyle, że człowiek zaczyna rozważać podłączenie przedłużacza do pobliskiej restauracji.
Do tego dochodzi dzielenie mocy. Podjeżdżasz do słupka reklamowanego wielkimi cyframi, podłączasz samochód, a chwilę później do drugiego przewodu podpina się kolejny kierowca. Nagle moc spada, czas rośnie, a cena energii oczywiście nie zaczyna z tego powodu wyglądać bardziej przyjaźnie.
Możliwość ładowania z mocą 290 kW brzmi świetnie w katalogu. W praktyce najpierw trzeba znaleźć działającą stację, która rzeczywiście będzie w stanie tę moc przekazać, samochód musi mieć odpowiednią temperaturę baterii, a obok nie może pojawić się drugi klient zabierający część możliwości urządzenia.
Gdy wszystko zagra, Exlantix ES ładuje się naprawdę szybko. Mi się nie udało osiągnąć takiej prędkości. Dlaczego? Cóż, infrastruktura nadal kuleje i szybko zabiera dobry humor kierowcy.
Chińscy asystenci nadal mają swoje humory
Mechanicznie i jakościowo chińskie samochody zrobiły ogromny postęp. Oprogramowanie oraz systemy wsparcia kierowcy nadal potrafią jednak przypomnieć, z jakiego rynku pochodzi auto. Exlantix ES czasami szarpnie kierownicą, bo zinterpretuje linie na drodze inaczej niż człowiek za kierownicą. Czasem wyda ostrzegawczy dźwięk, ponieważ kierowca spojrzał w bok odrobinę dłużej, niż uznał za stosowne elektroniczny nadzorca.
Rozumiem ideę. System ma pilnować bezpieczeństwa, ostrzegać przed zaśnięciem i pomagać w utrzymaniu pasa. Problem pojawia się wtedy, gdy pomoc zaczyna przypominać podróż z nadopiekuńczym instruktorem jazdy siedzącym na miejscu pasażera. Spojrzałeś na lusterko? Pikanie. Poprawiłeś nawiew? Pikanie. Droga ma stare linie, nowe linie i kawałek asfaltowej fantazji drogowców? Kierownica zaczyna mieć własne zdanie.
Nie jest to problem wyłącznie Exlantixa. Spotkałem go już w wielu chińskich samochodach. Producenci coraz lepiej rozumieją europejskiego klienta, ale nadal uczą się, że system bezpieczeństwa powinien pomagać, a nie sprawiać, że kierowca będzie po każdym uruchomieniu szukał sposobu na jego wyłączenie.
329 900 zł za chiński samochód
I dochodzimy do najważniejszego problemu. Exlantix ES kosztuje 329 900 zł. Tanio nie jest. Owszem, w porównaniu z Porsche Taycanem albo bogato skonfigurowaną Panamerą nadal możemy mówić o dużej różnicy. Exlantix daje ogromną moc, napęd AWD, luksusowe wnętrze, pneumatyczne zawieszenie, masujące fotele, bogate audio, baterię 100 kWh i architekturę 800 V bez konieczności zaznaczania kolejnych drogich pozycji w konfiguratorze.
Na papierze propozycja wygląda świetnie. Tylko klient premium nie kupuje samego papieru. Kupuje również markę, historię, wizerunek, sieć serwisową, przewidywaną wartość po kilku latach i świadomość, że po podjechaniu pod hotel nikt nie zapyta: „przepraszam, co to właściwie jest?”.
Za podobne pieniądze kupisz fajnego Mercedesa Klasy E. Nie będzie miał 480 KM i prawdopodobnie po dodaniu podobnego wyposażenia stanie się droższy. Ale na masce ma gwiazdę. A gwiazda w świecie samochodów premium nadal waży więcej niż liczba głośników, ekranów i funkcji masażu.
Nie oszukujmy się. Prestiż Mercedesa jest obecnie znacznie wyższy niż prestiż Exlantixa. Nawet jeśli chiński samochód pod względem materiałów, ciszy i wyposażenia wcale nie musi od niemieckiej marki wyraźnie odstawać.
Największym problemem Exlantixa nie jest samochód
Największy problem Exlantix ES ma zapisany na znaczku. Marka jest nowa, praktycznie nieznana i powiązana z chińskim koncernem, którego przeciętny europejski klient nie potrafi jeszcze umieścić na motoryzacyjnej mapie.
To nie znaczy, że auto jest złe. Wręcz przeciwnie. Exlantix ES potrafi przekonać jakością, designem i sposobem jazdy. Gdyby identyczny samochód miał na masce niemieckie logo, cena 330 tys. zł prawdopodobnie zostałaby uznana za atrakcyjną. Ale nie ma.
Handlowiec będzie musiał wyjaśnić klientowi, dlaczego powinien zrezygnować z Mercedesa, BMW, Audi albo używanego Porsche i wydać ponad 300 tys. zł na markę, której nazwy jego znajomi prawdopodobnie wcześniej nie słyszeli. To trudne zadanie.
Jeszcze trudniejsze będzie przekonanie klienta, co stanie się z wartością auta po trzech, czterech albo pięciu latach. Chińskie marki dopiero budują rynek wtórny, sieć serwisową i zaufanie. Nikt nie wie, czy Exlantix ES za cztery lata będzie kosztował 220 tys. zł, czy może 120 tys. zł. Przy zakupie za 330 tys. zł taka niewiadoma boli bardziej niż przy miejskim crossoverze za 90 tys.
Tak. Pod względem samochodu — zdecydowanie tak. Jest świetnie wykonany, bardzo dobrze wyciszony, komfortowy, szybki i efektowny. Nie sprawia wrażenia auta popularnego przebranego w skórzaną tapicerkę. Ma gabaryty, technologię, moc i wyposażenie odpowiadające segmentowi premium.
Jednocześnie premium to coś więcej niż miękkie materiały i duża bateria. To również doświadczenie marki. Obsługa w salonie, serwis, dostępność części, aplikacja, infrastruktura, wartość rezydualna i pewność, że firma nadal będzie obecna na rynku za kilka lat.
Exlantix dopiero musi to wszystko zbudować. Chińczycy nauczyli się już robić samochody równie dobrze jak Europejczycy. Teraz muszą nauczyć klientów, żeby chcieli płacić za nie europejskie pieniądze. To może być znacznie trudniejsze niż zaprojektowanie limuzyny z 480-konnym napędem.
Dla kogo jest Exlantix ES?
Dla kogoś, kto chce się wyróżniać i nie jest przywiązany do znaczka. Dla kierowcy szukającego luksusowej, niezwykle efektownej limuzyny elektrycznej, ale niechcącego wydawać ponad pół miliona złotych na Porsche albo bogato skonfigurowanego niemieckiego konkurenta.
To auto dla człowieka, który lubi technologię, ma możliwość ładowania w domu i akceptuje publiczną infrastrukturę z jej wszystkimi humorami. Dla kogoś, kto bardziej ceni wyposażenie, komfort i osiągi niż historię marki opowiadaną przez dział marketingu.
Exlantix ES może również zainteresować właściciela firmy, który chce efektownej limuzyny wyróżniającej się na parkingu. Samochód robi wrażenie, wygląda drogo i nie ginie w tłumie identycznych SUV-ów.
Nie jest natomiast dla osoby kupującej przede wszystkim prestiż. Jeśli zależy ci na gwieździe, czterech pierścieniach albo herbie Porsche, żaden masaż, ekran ani bateria 100 kWh tego nie zastąpi.
Nie jest też dla kierowcy, który nie ma gdzie ładować. Możliwość przyjęcia 290 kW brzmi wspaniale, ale opieranie całego użytkowania na publicznych stacjach nadal wymaga cierpliwości oraz sporej tolerancji na błędy aplikacji.
To świetne auto, ale nie za moje 330 tys. zł
Exlantix ES bardzo pozytywnie mnie zaskoczył. Jest obłędnie piękny, szczególnie w zielonym kolorze i na wielkich felgach. Wnętrze wygląda luksusowo, materiały są bardzo dobre, audio gra przyjemnie, a wyciszenie stoi na poziomie, którego nie powstydziłyby się znane marki premium.
Prowadzenie jest pewne, samochód świetnie trzyma się drogi, a 480 KM zapewnia osiągi, których naprawdę trudno potrzebować więcej. Zużycie energii również wypada dobrze. Około 20–22 kWh/100 km przy 120 km/h i realne 15–16 kWh w mieście to świetne wyniki jak na tak duży oraz ciężki samochód. Realny zasięg około 450 km sprawia, że Exlantix ES może służyć nie tylko do kręcenia się wokół domu. Architektura 800 V i możliwość przyjęcia do 290 kW pozwalają bardzo szybko uzupełnić energię — o ile znajdziemy ładowarkę, która działa, nie dzieli mocy z połową parkingu i faktycznie chce przekazać samochodowi to, co obiecuje na obudowie.
Wady? Nadgorliwi asystenci, elektroniczne dźwięki, którym czasami kończą się sensowne powody do istnienia, oraz drzwi wymagające pilnowania. Po dłuższej trasie fotel również nie był tak idealny, jak obiecywały masaże.
Największą wadą pozostaje jednak cena. 329 900 zł za Exlantix ES to dużo. Samochód potrafi tę kwotę obronić wyposażeniem i jakością, ale marka jeszcze nie potrafi obronić jej prestiżem. Czy bym kupił? Nie za taką kwotę. Nie dlatego, że Exlantix ES jest złym samochodem. Jest bardzo dobry. Być może nawet lepszy, niż wiele osób będzie gotowych przyznać. Ale mając 330 tys. zł, zacząłbym myśleć o Mercedesie Klasy E, używanym Taycanie, Audi e-tron GT albo kilkuletniej Panamerze. Każdy z tych samochodów daje coś, czego Exlantix jeszcze nie ma: markę, historię i większą pewność, co będzie z nim za kilka lat.
Gdyby kosztował 250–270 tys. zł, sytuacja wyglądałaby zupełnie inaczej. Wtedy można byłoby powiedzieć: dobrze, ryzykuję, bo dostaję absurdalnie dużo samochodu za te pieniądze. Przy 330 tys. zł klient nie kupuje już tylko auta. Kupuje również prestiż.
A Exlantix ES jest już premium jako samochód, ale jeszcze nie jako marka. To przepiękna chińska Panamera, która technicznie potrafi siedzieć przy jednym stole z europejskimi rywalami. Problem w tym, że na razie kelner nadal pyta ją o nazwisko.
