Citroen C5 X PHEV z 2024 roku przypomniał mi, że Francuzi nadal potrafią zbudować samochód kompletnie inny niż wszystkie. To nie jest sedan, nie jest klasyczne kombi, nie jest też SUV, choć siedzi się trochę wyżej. Najbliżej mu chyba do luksusowej łodzi na kołach, która przez pomyłkę trafiła na asfalt zamiast do portu w Saint-Tropez. W trybie komfortowym buja się niemiłosiernie, izoluje od każdej dziury i sprawia, że drogi nagle wyglądają na lepiej utrzymane. Jednych taki charakter zachwyci, innych doprowadzi do choroby morskiej na pierwszym rondzie. Ja widzę w nim coś wyjątkowego — szczególnie teraz, gdy utrata wartości zamieniła dawny francuski absurd w potencjalnie bardzo ciekawą okazję.
Citroen C5 X PHEV wygląda jak samochód z innej planety
Kilka lat temu trzeba było mieć sporo odwagi, żeby wejść do salonu Citroena, wskazać C5 X i powiedzieć: „poproszę ten, kosztujący 250 tys. zł”. W podobnej kwocie zaczynały pojawiać się samochody z bardziej prestiżowymi znaczkami, które sąsiad rozpoznawał bez wpisywania nazwy w Google. Citroen C5 X PHEV miał jednak jeden potężny argument: nie przypominał niczego innego.
Francuzi połączyli limuzynę, kombi i crossovera, a później narysowali całość po swojemu. Długie nadwozie, wysoko poprowadzona linia, nietypowy tył i charakterystyczne światła sprawiają, że C5 X trudno pomylić z czymkolwiek innym. To samochód dla kogoś, kto nie chce kolejnego SUV-a zaparkowanego między pięcioma… identycznymi SUV-ami.
Nie każdemu się spodoba. Francuski design nigdy nie był demokratyczny. Masz go pokochać albo przez kolejne pięć minut zastanawiać się, dlaczego projektant postawił tę linię właśnie tutaj. W przypadku C5 X podejrzewam jednak, że grupa przeciwników będzie mniejsza. Auto wygląda efektownie, elegancko i nadal świeżo. Nie zestarzało się. To rynek szybciej stracił nim zainteresowanie.
Wnętrze przypomina salon na kołach
W środku Citroen C5 X PHEV nie próbuje udawać sportowego samochodu. Tutaj nie masz czuć się jak kierowca rajdowy. Masz usiąść, włączyć masaż, puścić muzykę przez system Focal i przestać przejmować się światem.
Fotele są kapitalne. Miękkie, obszerne i stworzone do długich podróży. Masaże oczywiście nie zastąpią fizjoterapeuty, ale po kilku godzinach jazdy naprawdę potrafią poprawić humor. Przestrzeni jest od groma, szczególnie jak na samochód, który nie jest klasycznym SUV-em ani vanem.
Materiały i spasowanie wypadają bardzo dobrze. Citroen nie osiąga poziomu niemieckiej limuzyny za pół miliona, ale też nie przypomina samochodu popularnej marki, który ktoś próbował na szybko przebrać za premium. C5 X ma swój klimat i nie musi kopiować Mercedesa ani BMW.
Jest też podgrzewanie foteli, duży ekran, bogate wyposażenie i praktycznie wszystko, czego można oczekiwać od wygodnego samochodu na trasę. Kamera cofania działa, chociaż jakość obrazu pozostawia sporo do życzenia. W aucie, które jako nowe kosztowało tyle pieniędzy, obraz nie powinien wyglądać jak zapis z monitoringu sklepu spożywczego z 2009 roku. Da się jednak z tym żyć. Szczególnie gdy po wrzuceniu biegu do przodu ponownie zapadasz się w fotel i zapominasz o całej sprawie.
Łódź na kołach. Dosłownie
Najważniejszą cechą Citroena C5 X nie jest ekran, moc ani nawet wygląd. Jest nią zawieszenie. Citroen C5 X PHEV w trybie komfortowym zachowuje się jak wielka kanapa ustawiona na materacu wodnym. Nierówności? Jakie nierówności? Studzienki? Nie zauważyłem. Dziury? Musiały zostać gdzieś za nami. Progi zwalniające? Prawdopodobnie były, ale Citroen postanowił nie zawracać nimi pasażerom głowy.
Przypomniały mi się dawne modele C5 z hydropneumatycznym zawieszeniem Hydractive. Nowe rozwiązanie nie jest tym samym systemem, ale charakter pozostał bardzo francuski. Samochód ma izolować ludzi od drogi, a nie informować ich o każdym kamyczku pod kołem.
Dla kogoś, kto lubi komfort, Citroen C5 X PHEV może być spełnieniem marzeń. Jedziesz, bujasz się delikatnie, słuchasz muzyki i patrzysz z politowaniem na kierowców sportowych SUV-ów podskakujących na ogromnych felgach. Problem zaczyna się w zakrętach.
Sportowi kierowcy mogą dostać choroby morskiej
W trybie komfortowym C5 X potrafi przechylać się tak mocno, że podczas szybszego pokonywania zakrętu człowiek zaczyna się zastanawiać, czy w schowku znajduje się kamizelka ratunkowa. To nie jest auto do atakowania serpentyn. Nie jest to również samochód dla kierowcy, który na każdym rondzie sprawdza przyczepność przedniej osi. Citroen C5 X PHEV chce płynąć, a nie walczyć z asfaltem.
Jeżeli wjedziesz zbyt szybko w łuk, nadwozie wyraźnie się przechyli, a miękkie zawieszenie przypomni, że jego priorytetem są plecy pasażerów, nie rekord odcinka. Momentami można odnieść wrażenie, że auto chce wyrzucić kierowcę z zakrętu niczym kuter rybacki próbujący zawrócić podczas sztormu.
Można oczywiście wybrać bardziej dynamiczny tryb i ograniczyć część bujania. Nadal nie powstanie z tego jednak sportowa limuzyna. I bardzo dobrze. Świat ma już wystarczająco dużo samochodów udających sportowców. Citroen przynajmniej szczerze mówi: usiądź wygodnie, zwolnij i przestań się spieszyć. Albo to polubisz, albo po pierwszej jeździe zaczniesz szukać BMW.
Citroen C5 X PHEV ma 225 KM, ale nie chodzi tu o sport
Napęd plug-in generuje łącznie 225 KM. Moc jest wystarczająca, żeby sprawnie rozpędzać duże auto, bezpiecznie wyprzedzać i poruszać się po autostradzie. Nie brakuje dynamiki, szczególnie kiedy bateria jest naładowana i silnik elektryczny pomaga jednostce benzynowej.
Nie oczekuj jednak emocji. Citroen C5 X PHEV nie wykorzystuje 225 KM do prowokowania kierowcy. Przyspiesza sprawnie, ale w sposób spokojny i kulturalny. To bardziej moc potrzebna do bezstresowego podróżowania niż do ścigania się spod świateł. Pasuje to do charakteru samochodu. C5 X ma pokonywać kilometry bez wysiłku. Nie ma co chwilę przypominać, ile sekund potrzebuje do setki.
Układ napędowy najlepiej działa wtedy, gdy bateria jest regularnie ładowana. W mieście możemy wtedy korzystać z ciszy i płynności jazdy elektrycznej, a silnik benzynowy włącza się dopiero wtedy, gdy jest naprawdę potrzebny. Tyle że elektryczny zasięg nie robi już dzisiaj wielkiego wrażenia.
Czterdzieści kilometrów na prądzie to już trochę mało
Podczas normalnej jazdy Citroen C5 X PHEV przejeżdżał na energii elektrycznej około 40 km. Kilka lat temu taki wynik można było uznać za wystarczający. Dzisiaj, kiedy nowe plug-iny potrafią przejechać 80, 100, a czasem więcej kilometrów, jak testowany Mercedes-Benz Klasa E 300 e, C5 X wygląda trochę jak smartfon z baterią wystarczającą do obiadu.
Dla części kierowców 40 km nadal będzie wystarczające. Jeśli mieszkasz kilkanaście kilometrów od pracy, masz ładowarkę w garażu i podłączasz auto każdej nocy, większość codziennych dojazdów można wykonywać bez używania benzyny. Jeśli jednak masz do pracy 30 km w jedną stronę, elektryczna bajka skończy się w połowie powrotu. A jeśli nie masz gdzie ładować, Citroen C5 X PHEV staje się ciężkim samochodem wożącym baterię, z której rzadko korzysta.
I właśnie dlatego przed zakupem trzeba dobrze zastanowić się nad własnym sposobem użytkowania. Plug-in bez regularnego ładowania ma mniej więcej tyle sensu, co kupowanie ekspresu do kawy i zalewanie codziennie rozpuszczalnej.
Spalanie po rozładowaniu baterii nie przeraża
Po rozładowaniu baterii Citroen C5 X PHEV nie zamienia się na szczęście w cysternę paliwową. Przy 140 km/h na autostradzie zużycie wynosiło około 7 l/100 km. W spokojnej jeździe miejskiej udało się uzyskać około 6 litrów.
To całkiem dobre rezultaty jak na duże, ciężkie i bardzo komfortowe auto o mocy 225 KM. Oczywiście hybryda najlepiej wypada wtedy, gdy ją ładujemy, ale brak prądu nie oznacza automatycznie spalania na poziomie dużego SUV-a z silnikiem V6.
Trzeba jedynie pamiętać, że wartości będą zależały od stylu jazdy, temperatury i częstotliwości korzystania z napędu elektrycznego. Kierowca wciskający gaz przy każdej okazji z łatwością zobaczy wyższe liczby.
C5 X zdecydowanie lepiej reaguje na spokojne traktowanie. Zresztą cały samochód zachęca do płynnej jazdy. Miękkie zawieszenie, wygodne fotele i wyciszona kabina sprawiają, że po kilkunastu kilometrach człowiek przestaje walczyć o każdą sekundę.
Z ćwierć miliona zostało mniej niż połowa
I tu zaczyna się najciekawsza część historii. Kiedy Citroen C5 X PHEV był nowy, bogata wersja potrafiła zbliżyć się do 250 tys. zł. Była to kwota trudna do obrony. Samochód był świetnie wyposażony i bardzo wygodny, ale klient wydający ćwierć miliona zaczynał patrzeć w stronę Mercedesa, BMW, Volvo albo Lexusa. Znaczek Citroena nie pomagał.
Dzisiaj sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Używane C5 X z pierwszych roczników potrafią kosztować 60–80 tys. zł, choć są to zazwyczaj odmiany benzynowe. Wersje plug-in 225 KM pojawiają się bliżej 80–100 tys. zł. I właśnie przy takiej kwocie Citroen C5 X PHEV zaczyna mieć ogromnie dużo sensu.
Za cenę nowego miejskiego crossovera z Azji dostajemy wielki, niezwykle komfortowy europejski samochód z bogatym wyposażeniem, masażami, bardzo dobrym audio i stylistyką, której nie pomylimy z niczym innym. Pierwszy właściciel prawdopodobnie nie chce rozmawiać o utracie wartości. Drugi może mu natomiast grzecznie podziękować za pokrycie większości kosztu samochodu. A może ta utrata i agresywna chińska polityka pokazały, ile tak naprawdę powinny kosztować te auta?
Egzemplarz za 67 tys. zł? Sprawdź, co naprawdę kupujesz
Cena 67 tys. zł za C5 X z przebiegiem około 30 tys. km brzmi jak okazja, przy której człowiek odruchowo zaczyna szukać numeru telefonu do sprzedawcy. Trzeba jednak uważać. Tak tanie samochody mogą być wersjami importowanymi po szkodzie, autami z niepełną historią albo egzemplarzami, których specyfikacja różni się od testowanego Citroena C5 X PHEV. Sam fakt sprowadzenia z Francji nie jest problemem, ale wymaga dokładnej weryfikacji dokumentów, historii i stanu nadwozia.
Nie wolno patrzeć wyłącznie na zdjęcia oraz opis w stylu „stan idealny, jeździła starsza pani wyłącznie po bagietki do piekarni prowadzonej przez René”. Warto sprawdzić numer VIN, historię serwisową, raport szkód, daty przeglądów oraz zgodność przebiegu.
Przy tak dużej różnicy względem ceny początkowej pośpiech jest najgorszym doradcą. Czasami okazja faktycznie jest okazją. Czasami okazuje się, że auto miało wcześniej więcej przygód niż bohater francuskiego kina akcji.
Nowe-stare C5 X za 135 tys. zł
Na rynku nadal trafiają się egzemplarze z symbolicznym przebiegiem, wyprodukowane wcześniej i niesprzedane przez dealera. Można znaleźć C5 X z rocznika 2025 za około 135–136 tys. zł, a czasami pojawiają się też starsze auta magazynowe – tak, widziałem takie z 2022 roku.
Brzmi ciekawie, ale ponownie trzeba dokładnie czytać opis. Trzeba sprawdzić datę rozpoczęcia gwarancji, wiek opon, stan akumulatora i sposób przechowywania samochodu. Auto z zerowym przebiegiem może być „nowe” w sensie rejestracji, ale jego elementy gumowe, płyny i elektronika nie zatrzymały się w czasie.
W przypadku hybrydy plug-in szczególnie ważny jest stan baterii trakcyjnej. Kilkuletni samochód stojący przez długi czas z całkowicie rozładowanym albo stale pełnym akumulatorem niekoniecznie będzie prezentem dla przyszłego właściciela.
Co sprawdzić przed zakupem Citroena C5 X PHEV?
Przede wszystkim kondycję baterii. Warto poprosić autoryzowany serwis albo specjalistyczny warsztat o raport SOH, czyli informację o pozostałej pojemności akumulatora. Sam fakt, że auto jedzie na prądzie, nie oznacza jeszcze, że bateria jest w świetnym stanie.
Jeżeli zamiast około 40–50 km samochód przy dobrej pogodzie pokazuje kilka czy kilkanaście kilometrów, trzeba ustalić dlaczego. Powodem może być sposób użytkowania, temperatura, błędne wskazanie albo zużycie akumulatora. Lepiej dowiedzieć się tego przed podpisaniem umowy niż tydzień później pod domową ładowarką.
Należy sprawdzić ładowanie, gniazdo, przewód oraz działanie każdego trybu napędu. Skrzynia e-EAT8 powinna pracować płynnie, bez szarpnięć i dziwnych opóźnień. Diagnostyka komputerowa powinna objąć silnik benzynowy, układ hybrydowy, elektronikę mocy i system chłodzenia baterii.
Warto też zweryfikować akcje serwisowe, historię wymian oleju oraz stan klasycznego akumulatora 12 V. Hybrydy potrafią generować mnóstwo dziwnych komunikatów, gdy mały akumulator zaczyna niedomagać.
Citroen C5 X PHEV może być świetnym zakupem, ale nie jest samochodem, który kupowałbym bez dokładnego przeglądu przedzakupowego. Oszczędzenie kilkuset złotych na kontroli auta za prawie 100 tys. zł to wyjątkowo kreatywny sposób na późniejsze wydanie kilku tysięcy.
Dla kogo jest Citroen C5 X PHEV?
Dla kogoś, kto ma dość SUV-ów, ale chce przestronnego i wygodnego samochodu. Dla kierowcy, który nie potrzebuje sportowego prowadzenia, natomiast potrafi docenić zawieszenie izolujące od każdej niedoskonałości drogi.
To auto dla człowieka lubiącego nietypowe projekty. Kogoś, kto nie kupuje samochodu po to, żeby sąsiad natychmiast rozpoznał jego cenę. Kogoś, kto woli komfort, masaż i Focala od twardego zawieszenia, wielkich zacisków i znaczka M na klapie.
Citroen C5 X PHEV będzie miał najwięcej sensu, jeśli właściciel ma gdzie go regularnie ładować. Wtedy codzienne dojazdy można wykonywać na prądzie, a silnik benzynowy zapewnia swobodę podczas dłuższych tras.
Nie jest to samochód dla kierowcy kochającego zakręty. Takiej osobie po pierwszym dynamicznie pokonanym łuku może się wydawać, że właśnie prowadzi jacht po wzburzonym Bałtyku.
Co o nim sądzę? Kiedyś absurd, dzisiaj okazja
Citroen C5 X PHEV był trudnym zakupem jako nowe auto za prawie ćwierć miliona złotych. Był świetnie wyposażony, oryginalny i niewiarygodnie komfortowy, ale cena stawiała go obok marek premium. Wielu klientów patrzyło na emblemat Citroena, później na kwotę w konfiguratorze i bez słowa wychodziło z salonu. Dzisiaj jest inaczej.
Używany Citroen C5 X PHEV za około 80–100 tys. zł może być bardzo ciekawym samochodem. Za tę kwotę dostajemy ogromną kabinę, świetne fotele z masażem, nagłośnienie Focal, bogate wyposażenie i zawieszenie, które sprawia, że dziurawe drogi nagle przestają być osobistą zniewagą.
Trzeba zaakceptować specyficzne prowadzenie. C5 X buja się, przechyla i nie lubi sportowych zapędów. Zasięg około 40 km na prądzie nie imponuje na tle nowszych plug-inów. Kamera cofania wygląda gorzej, niż powinna, a skomplikowany układ hybrydowy wymaga dokładnej kontroli przed zakupem.
Mimo to dziś rozważyłbym ten samochód. Szczególnie zadbany egzemplarz z pełną historią, potwierdzonym stanem baterii i ceną w okolicach 90 tys. zł. Za 250 tys. zł Citroen C5 X PHEV był francuskim nieporozumieniem. Za mniej niż połowę tej kwoty staje się jedną z najciekawszych luksusowych kanap na rynku wtórnym. Trzeba tylko pamiętać, że okazja ma sens wyłącznie wtedy, gdy hybryda po zakupie nadal przejeżdża kilkadziesiąt kilometrów na prądzie, a nie świeci połową kontrolek jak choinka pod centrum handlowym.
