Exlantix ES bardzo mnie zaskoczył. Był niski, efektowny, przypominał trochę Panamerę, trochę Taycana, jeździł świetnie i przede wszystkim nie był kolejnym elektrycznym SUV-em, których mam już czasami wrażenie, że testuję trzy tygodniowo. Dlatego do Exlantix ET podchodziłem z dużymi oczekiwaniami. Skoro sedan był tak udany, jego większy brat powinien być równie dobry, tylko bardziej rodzinny i wygodniejszy. I w dużej mierze dokładnie tak jest. ET jest świetnie wykonany, bardzo komfortowy, cichy, szybki i całkiem rozsądnie obchodzi się z energią.
A jednak. Nie wywołał jednak we mnie takiego efektu „wow” jak ES. Mało tego! Kiedy zobaczyłem cenę wynoszącą zawrotne 349 900 zł, automatycznie zacząłem konfigurować w głowie Lexusa RX i Volvo XC90. To chyba największy problem tego samochodu: jest wystarczająco dobry, żeby wejść do segmentu premium, ale kosztuje już tyle, że musi walczyć z markami, które siedzą przy tym stole od kilkudziesięciu lat i wcale nie zamierzają się nigdzie wybierać. Co gorsze, chińskie marki przyzwyczaiły nas do dawania dużo za „śmieszne” pieniądze. Tu przestaje być jednak zabawnie i współczuję handlowcom, którzy będą musieli namawiać klientów na zakupy tego auta. Nawet pomimo tego, że jest faktycznie dobre.
Po Exlantix ES poprzeczka wisiała bardzo wysoko
Testowany jakiś czas temu Exlantix ES trafił u mnie w bardzo czuły punkt, bo w świecie opanowanym przez SUV-y ktoś wreszcie zrobił dużego sedana. Sam ten fakt wystarczył, żebym patrzył na niego przychylniej. Do tego dochodził świetny design, bardzo dobre wyciszenie, komfortowe wnętrze i napęd, który mimo mojej nieustającej tęsknoty za trzylitrową (a najlepiej sześciolitrową) benzyną potrafił mnie przekonać. Tam miałem wrażenie, że Exlantix stworzył coś swojego. Jasne, z tyłu widziałem sporo Porsche Panamery, ale cały samochód miał charakter i po oddaniu kluczyków nadal go pamiętałem.
Exlantix ET jest bardziej konwencjonalny. Jest dużym, luksusowym SUV-em elektrycznym, a takich na rynku zrobiło się już tyle, że można nimi obstawić parking pod centrum handlowym i jeszcze zostanie kilka modeli w rezerwie. Nie oznacza to, że ET wygląda źle. Wręcz przeciwnie, moim zdaniem jest naprawdę ładny. Ma masywne proporcje, czystą linię i nie przesadzono z futurystycznymi ozdobnikami. Nie wygląda też jak komputerowa wizja samochodu z 2045 roku, co w przypadku chińskich producentów potrafi być zaletą.
Problem jest po prostu taki, że ES był wydarzeniem, a ET jest bardzo dobrym przedstawicielem gatunku. Różnica subtelna, ale po kilku dniach bardzo wyraźna. Sedana chciałem oglądać. SUV-em chciałem przede wszystkim wygodnie jeździć.
Jakość wykonania Exlantixa ET jest naprawdę wysoka i tutaj nie widzę powodu, żeby doklejać tradycyjne „jak na samochód z Chin”. Ten etap mamy chyba już za sobą. Materiały są przyjemne, elementy dobrze spasowane, fotele wygodne, a całość sprawia wrażenie odpowiednio drogiej. Nie siedzisz w środku i nie myślisz, że ktoś próbował zamaskować tani plastik gigantycznym ekranem oraz kilometrem oświetlenia ambientowego.
To samo zauważyłem wcześniej w ES-ie. Exlantix najwyraźniej rzeczywiście chce siedzieć półkę wyżej niż typowe Chery, OMODA czy Jaecoo i pod względem samego wnętrza potrafi to uzasadnić. Kabina jest przestronna, cicha i bardzo relaksująca. Włączasz masaż, ustawiasz temperaturę, puszczasz muzykę i po chwili przestajesz interesować się tym, co dzieje się poza samochodem.
Oczywiście do momentu, aż sam samochód zainteresuje się tobą. Bo Exlantix ET nie zapomniał o swoim azjatyckim pochodzeniu. Nadal mamy tutaj elektronicznego opiekuna, który bardzo chciałby wiedzieć, czy jedziesz odpowiednio, patrzysz odpowiednio, oddychasz odpowiednio i przypadkiem nie ziewnąłeś o pół sekundy za długo. Pikanie, komunikaty, ostrzeżenia o prędkości czy uwagi dotyczące koncentracji są czymś, z czym podczas testów chińskich aut zdążyłem się już zaprzyjaźnić wbrew własnej woli.
Przy Jaecoo 5 Hybrid cieszyłem się ostatnio, że Chińczycy powoli odkrywają genialną zasadę: samochód powinien pomagać kierowcy, a nie próbować go wychowywać. Exlantix ET pokazuje, że podręcznik został już otwarty, ale do ostatniego rozdziału jeszcze trochę zostało.
Exlantix ET prowadzi się jak jacht. I to jest komplement
Najbardziej charakterystyczną cechą tego samochodu jest jednak zawieszenie. Adaptacyjna pneumatyka została zestrojona bardzo mocno pod komfort i po kilku pierwszych kilometrach zaczynasz rozumieć, że tutaj nikt nie próbował zrobić kolejnego „sportowego SUV-a premium”, który ma 22-calowe koła, zawieszenie twarde jak deska i napis Sport gdzieś na kierownicy.
Exlantix ET się buja. I to konkretnie. Na dłuższych nierównościach nadwozie wykonuje spokojne ruchy, które momentami przypominają jacht przepływający przez większą falę. Gdybym miał porównać to z którymś wcześniej testowanym autem, najbliżej byłby chyba Citroen C5 X PHEV, który również miał tę starą, francuską filozofię: lepiej trochę popływać niż informować kręgosłup kierowcy o każdej dziurze wyprodukowanej przez polskiego drogowca.
Tyle że w Exlantixie wszystko odbywa się w znacznie bardziej luksusowym wydaniu. Samochód nie sprawia wrażenia źle kontrolowanego. Nie czujesz, że zaraz wypłyniesz na przeciwległy pas. To raczej miękkie, spokojne kołysanie, które bardzo szybko zaczyna pasować do charakteru auta. Po godzinie jedziesz z masażem, opierasz plecy o fotel i stwierdzasz, że właściwie nie masz już ochoty nikogo wyprzedzać. Do celu dojedziesz siedem minut później. Trudno. Świat raczej się nie zawali. To jeden z tych samochodów, które potrafią obniżyć ci tętno.
480 KM, które nie namawiają do głupot
Najzabawniejsze jest to, że ten spokojny, kołyszący się salon na kołach dysponuje mocą 480 KM i napędem na obie osie. Setkę robi w 4,8 sekundy, czyli teoretycznie powinien być jednym z tych elektryków, w których przy każdym ruszeniu spod świateł pasażer szuka żołądka na tylnej kanapie.
I oczywiście Exlantix ET potrafi być absurdalnie szybki. Wciskasz gaz mocniej i ponad dwie tony luksusu natychmiast przypominają, że silniki elektryczne nie potrzebują chwili na przemyślenie sprawy. Tylko że charakter zawieszenia i układu kierowniczego kompletnie nie zachęca do korzystania z tych osiągów bez przerwy.
Kierownica jest precyzyjna, ale spokojna. Samochód dobrze trzyma obrany tor, nie daje poczucia niepewności i mimo gabarytów potrafi sprawnie pokonywać zakręty, ale nie próbuje udawać Porsche Cayenne. Informacje z przednich kół są wystarczające do szybkiej jazdy, ale auto nie szepcze do ucha: „jeszcze trochę, jeszcze mocniej”.
To trochę przeciwieństwo Volvo XC60 T8 Polestar Engineered, którym jeździłem wcześniej. Volvo ze swoim sztywniejszym zawieszeniem, potężnymi hamulcami i sportowym charakterem próbowało przekonać kierowcę, że duży SUV może mieć coś wspólnego z autem sportowym. Exlantix ET ma 480 KM, ale zachowuje się tak, jakby właśnie wrócił z tygodnia w sanatorium i nie zamierza już nikomu niczego udowadniać. I wiecie co? Bardzo mi to pasuje.
Zużycie 19 kWh/100 km. Jak na takiego kloca jest dobrze
Duży elektryczny SUV zawsze musi w końcu zmierzyć się z fizyką. Można opowiadać o aerodynamice, inteligentnym zarządzaniu napędem, architekturze 800 V i cudach współczesnej elektroniki, ale Exlantix ET pozostaje ogromnym samochodem z dwoma silnikami, wielką baterią i masą całej tej luksusowej technologii.
Dlatego średnie zużycie około 19 kWh/100 km uważam za naprawdę dobry wynik. Tym bardziej że temperatury podczas testu wynosiły około 25 stopni, czyli warunki były praktycznie idealne dla elektryka i nie musiałem udawać, że 28 kWh zimą to przecież „normalne”, chociaż co tu dużo pisać – czekam na wyniki zimowych testów innych redakcji. Będzie ciekawie.
W mieście, przy bardzo spokojnej jeździe, można było zejść do około 16–17 kWh/100 km. Przy 100–110 km/h samochód zużywał około 21 kWh. To wartości rozsądne, szczególnie biorąc pod uwagę rozmiary auta. Aerodynamika i sprawny napęd robią swoje, choć oczywiście sedan ES był pod tym względem naturalnie uprzywilejowany. Niższa sylwetka zawsze będzie miała łatwiejsze życie niż SUV, który musi przeciskać przez powietrze sporą powierzchnię czołową.
Bateria ma 100 kWh brutto, więc realny zasięg w dobrych warunkach potrafi być naprawdę przyzwoity. Producent homologuje auto na około 525 km WLTP, a przy moich wynikach zużycia można spokojnie myśleć o kilkuset kilometrach pomiędzy ładowaniami. Szczerze? 450 kilometrów jest bardzo realnym wynikiem. Nie jest to samochód, w którym po wyjechaniu z miasta natychmiast szukasz ikonki ładowarki na mapie. Spokojnie dojechałem ze Stalowej Woli do Warszawy z bezpiecznym zapasem na poziomie 120 – 130 kilometrów. Tylko w końcu i tak musisz poszukać tej ładowarki, jeśli masz zamiar wrócić do domu.
Wielka bateria nadal nie zmienia elektryka w diesla
I tutaj wracam do swojego stałego problemu z elektrykami. Możemy mieć 100 kWh, 200 kWh albo baterię wielkości piwnicy pod blokiem, ale jeśli planujesz długą trasę, w pewnym momencie będziesz zależny od publicznej infrastruktury.
Exlantix ET jest akurat bardzo dobrze przygotowany do szybkiego ładowania. Architektura 800 V pozwala przyjąć do 290 kW, a producent deklaruje przejście z 30 do 80 proc. w około 15 minut. Technicznie wszystko wygląda więc znakomicie. Samochód może ładować się szybciej, niż część kierowców zdąży wypić kawę i sprawdzić wiadomości.
Problem pozostaje dokładnie taki sam jak przy ES-ie. Samochód może chcieć 290 kW, tylko ładowarka może mieć zupełnie inne plany na ten dzień. A nawet jeśli zadziała, może dzielić moc, być zajęta albo postanowić zakończyć sesję z powodów znanych wyłącznie jej samej.
To nie jest wada Exlantixa. To wada całego ekosystemu, która przy samochodzie za 350 tys. zł jest szczególnie irytująca. Kupujesz technologiczne cudo z architekturą 800 V, a później stoisz pod słupkiem i obserwujesz 84 kW, ponieważ najwyraźniej dzisiaj tak wyszło. Wtedy człowiek zaczyna tęsknić za pięcioma minutami przy dystrybutorze. Aż muszę odnieść się do premiery Maybacha EQS. Wszyscy potencjalni klienci z zaciekawieniem patrzyli na to auto przez pięć minut po czym… ochoczo poszli w kierunku Klasy S 680 Haute Voiture z V12 pod maską.
ES miał jedną przewagę, której ET nie da się doposażyć
Im dłużej jeździłem Exlantixem ET, tym bardziej rozumiałem, dlaczego ES zrobił na mnie większe wrażenie. Nie chodzi nawet o to, że sedan jest bardziej aerodynamiczny czy prowadzi się trochę bardziej bezpośrednio. Chodzi o formę. ES był czymś innym. Wielką, efektowną limuzyną w świecie, w którym wszyscy na siłę chcą siedzieć 20 centymetrów wyżej. Po zaparkowaniu wyglądał trochę jak Panamera z przyszłości i nawet jeśli było w nim sporo stylistycznych inspiracji, miał własny efekt „wow”.
ET jest SUV-em. Bardzo dobrym SUV-em, ale nadal SUV-em. I może mam już przesyt, bo ostatnio przez moje ręce przechodzą kolejne Jaecoo, OMODA, BYD, Chery, Geely i połowa z nich ma właśnie takie nadwozie. Po BYD Sealion 5 pisałem, że chyba niedługo będę potrzebował arkusza Excela, żeby przypomnieć sobie, który chiński crossover był który. Exlantix ET zdecydowanie wyróżnia się jakością i komfortem, ale samą sylwetką nie daje mi tego, co dawał ES. Jeżeli miałbym wybierać między nimi wyłącznie sercem, brałbym sedana. Bez zastanowienia.
A potem zobaczyłem 349 900 zł
I dochodzimy do największego problemu Exlantix ET. Nie są nim pikacze. Nie jest nim miękkie zawieszenie, które akurat bardzo lubię. Nie jest nim zużycie energii ani nawet publiczne ładowarki, bo każdy elektryk musi z nimi żyć. Problemem jest cena. 349 900 zł.
To jest już kwota, przy której chińskie pochodzenie przestaje być ciekawostką, a zaczyna być bardzo ważnym elementem decyzji zakupowej. Za takie pieniądze mam dzisiaj Volvo XC90. Bazowe B5 AWD zaczyna się nawet poniżej ceny Exlantixa, a przecież można mocno dyskutować o rabatach. Lexus RX również potrafi kosztować wyraźnie mniej, szczególnie jeśli trafimy na aktualne promocje.
I wiem, co można odpowiedzieć: Exlantix ma 480 KM, pełne wyposażenie, pneumatyczne zawieszenie, gigantyczną baterię, ultraszybkie ładowanie, masaże i zapewne znacznie więcej technologii w standardzie. Gdy skonfigurujemy Volvo czy Lexusa podobnie bogato, cena pójdzie w górę. Wszystko prawda. Tylko człowiek wydający 350 tys. zł nie kupuje wyłącznie kilogramów wyposażenia.
Za te pieniądze znaczek naprawdę zaczyna mieć znaczenie
Przy samochodzie za 90 tys. zł jestem w stanie powiedzieć: trudno, marka jest nowa, ale dostaję świetną cenę. Przy 120 tys. zł również mogę zaryzykować, jeśli konkurent kosztuje 160. Dlatego tak dobrze odbierałem Geely Starray EM-i przecenione w okolice 120 tys. zł. Tam równanie było bardzo proste: bardzo dobry samochód, dużo wyposażenia, cena wyraźnie niższa od europejskiej konkurencji. Ryzyko miało swoją nagrodę. Przy 350 tys. zł nagroda zaczyna znikać.
Lexus daje mi markę, która od lat kojarzy się z niezawodnością, bardzo dobrą obsługą i wysoką jakością. Volvo XC90 jest samochodem rozpoznawalnym praktycznie wszędzie, ma siedem miejsc, rozwiniętą sieć serwisową i wartość marki budowaną od dekad. Mogę się spierać, czy Exlantix jest gorzej wykonany. Wcale nie musi być. Pod względem jakości wnętrza ET naprawdę potrafi stanąć obok europejskich aut i nie spuścić wzroku.
Tylko co będzie za cztery lata? Ile będzie wart? Jak będzie wyglądać sieć serwisowa? Jak szybko dostanę element nadwozia po stłuczce? Jak marka będzie traktowana na rynku wtórnym? Czy potencjalny kupujący używanego ET będzie gotowy wydać 180 czy 200 tys. zł na kilkuletniego Exlantixa? Tego jeszcze nie wiemy. Przy aucie za 350 tys. zł taka niewiadoma zaczyna kosztować realne pieniądze.
To chyba najważniejszy wniosek z mojego drugiego spotkania z Exlantixem. Samochody tej marki są już premium. Nie „prawie premium”, nie „premium jak na Chiny”. Po prostu pod względem wykonania, komfortu, osiągów i technologii mogą rywalizować z uznanymi producentami. Ale marka jeszcze nie jest premium w głowie klienta i nie da się tego załatwić jednym cennikiem.
Mercedes może sprzedać Klientowi Klasę E za ponad 300 tys., ponieważ człowiek kupuje również ponad sto lat historii marki. Volvo sprzedaje XC90, które od dwóch dekad buduje reputację jednego z najbardziej rodzinnych luksusowych SUV-ów. Lexus ma za sobą dziesiątki lat opinii dotyczących jakości i niezawodności.
Exlantix dopiero się przedstawia. To tak, jakby świetny kucharz otworzył pierwszą restaurację i od pierwszego dnia ustawił ceny jak lokal z gwiazdką Michelin. Być może jedzenie rzeczywiście jest równie dobre. Tylko klient najpierw chciałby się o tym przekonać.
Czy kupiłbym Exlantixa ET?
I tutaj odpowiedź jest podobna jak przy ES-ie, choć sam samochód bardzo mi się podoba. Nie za 350 tys. zł. Gdybym dostał ET na kolejny tydzień, chętnie wziąłbym kluczyki. Jeździ się nim bardzo przyjemnie. Podoba mi się jego komfort, miękkie zawieszenie, cisza w kabinie i fakt, że nie próbuje udawać sportowego SUV-a tylko dlatego, że ma 480 KM. To samochód, w którym naprawdę można zwolnić.
Włączyłbym masaż, ustawił fotel, puścił muzykę i spokojnie pojechał kilkaset kilometrów. Elektroniczne ostrzeżenia od czasu do czasu powiedziałyby mi, że źle spojrzałem na drogę, ja powiedziałbym im kilka ciepłych słów i wszyscy jakoś dotarlibyśmy do celu.
Tylko gdybym miał wyjąć własne 349 900 zł, sytuacja wyglądałaby inaczej. Pojechałbym do Lexusa. Zajrzałbym do Volvo. Ba, najnowsze BMW X5 40d znajdzie się po mocnych rabatach. Tak, nowe, bez przebiegu. Sprawdziłbym nawet rynek lekko używanych aut premium, bo w tych pieniądzach zaczynają pojawiać się naprawdę absurdalnie ciekawe propozycje, jak chociażby 2-letni Mercedes-Benz GLS 350d, który przejechał niecałe 50 tys kilometrów. Wymieniać dalej? Wygląda na to, że Exlantix szybko przestałby być oczywistym wyborem.
Exlantix ET to świetny jacht, tylko bilet na pokład jest za drogi
Exlantix ET jest bardzo dobrym samochodem. Naprawdę trudno znaleźć w nim poważną wadę, jeśli pominiemy typową dla części azjatyckich aut potrzebę komentowania niemal każdej czynności kierowcy. Jakość wykonania jest świetna, design udany, napęd potężny, a zużycie energii rozsądne jak na tak dużego i ciężkiego SUV-a.
Najbardziej polubiłem jednak zawieszenie. To nie jest samochód, który próbuje połamać ci kręgosłup w imię „sportowego charakteru”. ET płynie po drodze, lekko się kołysze i izoluje pasażerów od asfaltowej rzeczywistości. Czasem faktycznie przypomina jacht podczas sztormu, tylko że zamiast choroby morskiej dostajesz masaż pleców i ciszę.
Po kilku dniach przestajesz się spieszyć. I właśnie dlatego 480 KM wydaje się tutaj trochę komiczne. Ten samochód potrafi zrobić 100 km/h w 4,8 sekundy, ale charakterem bliżej mu do luksusowego salonu niż auta, którym chciałbym atakować serpentyny. I bardzo dobrze. Rynek ma już wystarczająco dużo dwutonowych SUV-ów udających samochody sportowe.
Czy jest lepszy od Exlantixa ES? Dla mnie nie. ES miał więcej charakteru, prowadził się ciekawiej i przede wszystkim wyróżniał się formą. ET jest bardziej praktyczny i jeszcze bardziej komfortowy, ale emocjonalnie sedan zostawił mocniejszy ślad. Największym problemem pozostaje jednak 349 900 zł. Gdy Exlantix kosztuje tyle samo co Volvo XC90 i więcej niż aktualnie promowany Lexus RX, rozmowa przestaje dotyczyć wyłącznie wyposażenia, mocy czy wielkości baterii. Wchodzi prestiż, historia marki, wartość rezydualna, serwis i zwykłe ludzkie zaufanie.
I właśnie dlatego nie wróżę ET wielkiej sprzedaży w Polsce. Nie dlatego, że jest za słaby. Wręcz przeciwnie. Exlantix zrobił samochód wystarczająco dobry, żeby konkurować z Volvo, BMW czy Lexusem. Teraz musi tylko przekonać klientów, że jego znaczek jest wart 350 tysięcy złotych. A to może być znacznie trudniejsze niż zbudowanie 480-konnego elektrycznego SUV-a.
Po szczegóły na temat tego modelu odsyłam na stronę producenta EXLANTIX Polska.
