Samochody elektryczne stają się coraz tańsze, a niektóre modele można już kupić za mniej niż 100 tysięcy złotych. Brzmi świetnie, szczególnie że jeszcze niedawno za podobne pieniądze trudno było znaleźć przyzwoicie wyposażone auto na prąd. Problem w tym, że cena zakupu elektryka to dopiero początek wydatków. Kiedy zaczniemy liczyć rzeczywiste zużycie energii, koszty publicznych ładowarek i porównamy je z cenami benzyny, entuzjazm potrafi bardzo szybko zniknąć. Wiem coś o tym, ponieważ podczas redakcyjnych testów samochodów elektrycznych wielokrotnie przekonywałem się, jak kosztowna i stresująca może być podróż takim autem. Szczególnie gdy nie mamy możliwości ładowania we własnym garażu.
Elektryki bez dopłat są coraz tańsze. Tylko co z tego?
Jeszcze kilka lat temu zakup nowego samochodu elektrycznego za mniej niż 100 tysięcy złotych wydawał się mało realny. Dzisiaj sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Na polskim rynku znajdziemy między innymi Leapmotora T03, Citroëna ë-C3 czy BYD Dolphin Surf, czyli samochody, których podstawowe lub promocyjne wersje mieszczą się w tej granicy cenowej. Oczywiście, nie są to wielkie rodzinne SUV-y z akumulatorami pozwalającymi bezproblemowo przemierzać pół Europy. Mówimy przede wszystkim o niewielkich autach miejskich, które mają przekonać klientów przystępną ceną zakupu.
Zmieniła się również sytuacja związana z dofinansowaniem. Nabór nowych wniosków w ramach programu NaszEauto zakończył się 30 kwietnia 2026 roku. Przez długi czas możliwość uzyskania dopłaty była jednym z najważniejszych argumentów zachęcających do zakupu elektryka. Teraz klienci muszą w większym stopniu analizować rzeczywistą cenę samochodu, bez uwzględniania wsparcia, na które nie można już składać nowych wniosków.
Można więc powiedzieć, że elektromobilność wkracza w kolejny etap rozwoju. Samochody elektryczne nie mogą już przyciągać wyłącznie obietnicą dotacji czy taniej jazdy. Muszą rzeczywiście konkurować z modelami benzynowymi i hybrydowymi. Problem polega na tym, że choć ceny samych aut stają się coraz bardziej interesujące, koszty ich eksploatacji potrafią wyglądać zupełnie inaczej, niż sugerują reklamowe kalkulacje.
Samochód elektryczny zużywa 16 kWh? W trasie bywa zupełnie inaczej
Bardzo często spotykam się z wyliczeniami kosztów jazdy samochodem elektrycznym, w których przyjmuje się zużycie energii na poziomie 15–16 kWh na 100 kilometrów. Takie wyniki oczywiście są możliwe, szczególnie w oszczędnych samochodach miejskich, przy korzystnej temperaturze i spokojnej jeździe. Problem w tym, że nie można traktować ich jako uniwersalnego punktu odniesienia dla wszystkich elektryków.
Podczas moich redakcyjnych testów wielokrotnie obserwowałem wartości zdecydowanie wyższe. W przypadku większych samochodów elektrycznych zużycie na poziomie 20 kWh/100 km nie jest niczym niezwykłym. W trasie, szczególnie przy niższych temperaturach, może wzrosnąć do 22–25 kWh. Dobrym przykładem jest testowana przeze mnie Škoda Enyaq Coupé RS, która podczas zimowej podróży zużywała właśnie tyle energii, mimo że nie przekraczałem prędkości 100 km/h.
To niezwykle istotna różnica, ponieważ każdy dodatkowy kilowatogodzinny wydatek ma przełożenie na koszt przejechania kolejnych kilometrów. Im większy samochód, wyższa prędkość, niższa temperatura i większe zapotrzebowanie na ogrzewanie, tym trudniej utrzymać niskie zużycie. Oczywiście nie każdy elektryk będzie potrzebował 25 kWh na 100 kilometrów. Tyle że planując zakup auta, którym zamierzamy regularnie podróżować, nie powinniśmy opierać całego rachunku na najbardziej optymistycznych warunkach.
GreenWay i Elocity. Publiczne ładowanie potrafi być absurdalnie drogie
Przejdźmy do konkretów, bo właśnie tutaj zaczyna się najciekawsza część całego porównania. Podczas korzystania z publicznych stacji ładowania można spotkać stawki w okolicach 2,50 zł za kilowatogodzinę, a w droższych wariantach rozliczenia nawet około 3,50 zł. Elocity oferuje w wielu punktach szybkie ładowanie w pobliżu pierwszej z tych wartości, natomiast GreenWay należy do operatorów, u których korzystanie z szybkich ładowarek bez odpowiedniego planu może być wyraźnie droższe.
Oczywiście poszczególne stacje i taryfy różnią się cenami. GreenWay ma również abonamenty pozwalające obniżyć stawkę za energię, a ładowanie na jego własnych punktach może kosztować mniej niż wspomniane 3,50 zł. Nie zmienia to jednak podstawowego problemu. Kierowca podróżujący okazjonalnie, który nie chce opłacać kolejnego abonamentu, musi liczyć się z wysokim kosztem szybkiego ładowania. Szczególnie jeśli korzysta z punktów partnerskich lub roamingowych.
Policzmy więc rzeczywiste wydatki. Samochód zużywający 20 kWh na 100 kilometrów przy cenie 2,50 zł/kWh potrzebuje energii kosztującej 50 zł. Przy stawce 3,50 zł/kWh koszt rośnie do 70 zł. Jeśli natomiast ruszymy w trasę i zużycie wzrośnie do 25 kWh, otrzymamy odpowiednio 62,50 zł oraz 87,50 zł za każde 100 kilometrów. Przy stawce 3,25 zł/kWh, spotykanej przy jednorazowym ładowaniu DC w GreenWay, będzie to 65 zł przy zużyciu 20 kWh oraz 81,25 zł przy 25 kWh.
To koszt samej energii, bez ewentualnych opłat postojowych i różnic wynikających z pomiaru energii pobranej z ładowarki. Trudno więc przekonywać, że samochód elektryczny zawsze gwarantuje wyjątkowo tanią jazdę. Wszystko zależy od sposobu ładowania, a korzystanie wyłącznie z publicznej infrastruktury potrafi bardzo szybko zniwelować ekonomiczne zalety napędu elektrycznego.
Benzyna po 5,69 zł? Elektryk zaczyna przegrywać rachunek
I teraz dochodzimy do kwestii, która jeszcze bardziej zmienia obraz sytuacji. Benzyna w Polsce tanieje, a korzystając z promocji na stacjach paliw, można kupić ją poniżej 6 zł za litr. Przykłady? 10 listopada 2026 roku, tankowałem na Circle K w Stalowej Woli, płacąc dokładnie 5,69 zł za litr benzyny. To rzeczywista cena z mojego tankowania, a nie hipotetyczna stawka przyjęta wyłącznie do artykułu.
Co to oznacza? Samochód benzynowy zużywający 6 litrów paliwa na 100 kilometrów będzie potrzebował benzyny za 34,14 zł. Nie trzeba żadnego abonamentu na ładowanie, nie trzeba szukać wolnego stanowiska i nie trzeba zastanawiać się, czy uda się uruchomić aplikację operatora. Podjeżdżamy na stację, tankujemy i ruszamy dalej.
Porównajmy to z elektrykiem zużywającym 20 kWh na 100 kilometrów. Przy publicznym ładowaniu za 2,50 zł/kWh zapłacimy 50 zł, czyli o 15,86 zł więcej niż za jazdę wspomnianym samochodem benzynowym. Jeśli cena energii wyniesie 3,50 zł/kWh, różnica wzrośnie do 35,86 zł. A przy trasowym zużyciu wynoszącym 25 kWh rachunek może być wyższy od kosztu jazdy benzyniakiem o ponad 53 zł na każde 100 kilometrów.
Oczywiście należy pamiętać, że porównujemy konkretny, oszczędny samochód benzynowy z elektrykiem o określonym zużyciu energii. Większy SUV z silnikiem benzynowym potrafi spalać znacznie więcej niż 6 litrów, a nieduże auto elektryczne podczas spokojnej jazdy miejskiej może potrzebować zdecydowanie mniej niż 20 kWh. Jednak przy przedstawionych założeniach rachunek jest jednoznaczny: korzystanie z publicznych szybkich ładowarek okazuje się droższe od tankowania benzyny.
Do tego samochód spalinowy ma jeszcze jedną przewagę, którą trudno uwzględnić w prostym arkuszu kalkulacyjnym. Nie musimy poświęcać kilkudziesięciu minut na uzupełnienie energii ani szukać kolejnej stacji, jeśli wybrany punkt nie działa. A właśnie ten drugi problem wielokrotnie psuł mi przyjemność z testowania elektryków.
Ładowarka nie działa? To teraz szukaj następnej
Jednym z największych problemów samochodów elektrycznych nie jest dla mnie sama technologia napędu. Wręcz przeciwnie. Lubię ciszę w kabinie, natychmiastową reakcję na gaz i wysoki komfort jazdy, jaki oferuje wiele nowoczesnych elektryków. Problem zaczyna się wtedy, gdy trzeba uzupełnić energię poza domem.
W czasie testów wielokrotnie zdarzało mi się podjeżdżać do publicznej ładowarki, która po prostu nie chciała rozpocząć sesji. Raz aplikacja odmawiała współpracy, innym razem samochód komunikował problem z ładowaniem, a operator nie potrafił określić, kiedy urządzenie zostanie przywrócone do działania. Zdarzały się również sytuacje, w których trzeba było jechać do kolejnego punktu, tracąc czas i energię, której przecież zaczynało brakować.
Opisywałem to między innymi przy testach samochodów elektrycznych w okolicach Stalowej Woli. W jednym przypadku ładowarka GreenWay była niedostępna, a kontakt z infolinią nie przyniósł konkretnej odpowiedzi dotyczącej terminu naprawy. Innym razem kilka prób uruchomienia ładowania przez Elocity kończyło się niepowodzeniem. Trudno zachować entuzjazm, kiedy samochód potrzebuje energii, a infrastruktura postanawia zrobić sobie przerwę.
Nie twierdzę, że większość wszystkich ładowarek w Polsce jest niesprawna. Infrastruktura się rozwija i istnieją lokalizacje, w których korzystanie z elektryka jest znacznie wygodniejsze. Opisuję jednak własne doświadczenia, które trudno zignorować. Gdy w trakcie kilku testów regularnie trafia się na problemy, zaczyna to wpływać na sposób planowania każdej kolejnej podróży.
W samochodzie benzynowym sprawa jest prosta. Jeśli jedna stacja paliw jest zamknięta, zazwyczaj bez większych trudności znajdziemy kolejną. W przypadku elektryka trzeba jeszcze sprawdzić moc ładowarki, rodzaj złącza, cenę, dostępność punktu oraz to, czy urządzenie rzeczywiście działa. A kiedy na ekranie zostaje kilkanaście procent energii, przestaje to być zabawną przygodą z nowoczesną technologią.
Zimą dochodzi stres związany z zasięgiem
Doskonale pamiętam zimową podróż testowaną Škodą Enyaq Coupé RS. Samochód robił bardzo dobre wrażenie pod względem wykonania, osiągów i komfortu. Problemem okazały się jednak zużycie energii oraz konieczność planowania ładowania. Przy wartościach wynoszących około 22–25 kWh na 100 kilometrów nawet spokojna jazda wymagała znacznie większej uwagi, niż chciałbym poświęcać zwykłej podróży.
Na trasie Warszawa – Lublin – Rzeszów musiałem zjechać do ładowarki w Lublinie, nadkładając kilometry. Urządzenie miało oferować moc do 142 kW, ale w praktyce ładowanie nie przekraczało 50 kW. W czasie całego testu, również na innych stacjach, nie udało mi się uzyskać tak wysokich mocy, jakich można byłoby oczekiwać na podstawie możliwości samochodu i infrastruktury. Trzeba przy tym pamiętać, że na szybkość ładowania wpływają również temperatura akumulatora, jego stan naładowania oraz ograniczenia po stronie pojazdu.
Najgorsze nie było jednak samo czekanie. Najbardziej męczyło ciągłe myślenie o tym, czy dojadę do następnego punktu i czy będzie on sprawny. Zamiast cieszyć się podróżą, obserwowałem zużycie energii i szukałem kolejnych możliwości ładowania. Jechałem wolniej, niż zwykle poruszałbym się samochodem spalinowym, a mimo to musiałem planować dodatkowe postoje.
Takie doświadczenia sprawiają, że trudno mi bezkrytycznie zachwycać się elektromobilnością. Samochód może być świetny, ale jeśli użytkowanie wymaga ciągłego planowania i dodatkowej cierpliwości, trzeba uczciwie powiedzieć o tych ograniczeniach. Szczególnie gdy mówimy o samochodzie, który ma służyć jako podstawowy środek transportu dla całej rodziny.
Masz garaż i tani prąd? Wtedy sytuacja wygląda inaczej
Żeby nie było – samochody elektryczne mają również bardzo mocne argumenty. Najważniejszym jest możliwość taniego ładowania we własnym domu. Jeżeli dysponujemy garażem, miejscem parkingowym z odpowiednią instalacją i korzystną taryfą energetyczną, koszt przejechania 100 kilometrów może być zdecydowanie niższy niż w samochodzie benzynowym.
Załóżmy, że energia pobierana z domowej instalacji kosztuje 1 zł za kilowatogodzinę, uwzględniając przyjęte opłaty zmienne. Przy zużyciu 20 kWh na 100 kilometrów samochód będzie potrzebował energii o wartości około 20 zł, do czego należy doliczyć straty podczas ładowania. To już bardzo interesująca różnica względem samochodu benzynowego kosztującego w naszym przykładzie 34,14 zł na 100 kilometrów.
Właśnie dlatego nie ma sensu twierdzić, że każdy elektryk jest droższy w eksploatacji od auta spalinowego. Wszystko zależy od warunków. Kierowca mieszkający w domu jednorodzinnym, pokonujący regularne i przewidywalne dystanse, może być zadowolony z takiego samochodu. Szczególnie jeśli większość ładowania odbywa się nocą, bez konieczności korzystania z publicznych stacji.
Sytuacja wygląda jednak zupełnie inaczej w przypadku mieszkańców bloków. Jeśli nie masz własnego gniazdka przy miejscu parkingowym i jesteś uzależniony od komercyjnych ładowarek, rachunek może być znacznie mniej atrakcyjny. Do kosztów energii dochodzi czas poświęcony na ładowanie, konieczność dojazdu do stacji oraz niepewność związana z jej dostępnością.
W moim przypadku właśnie te elementy mają ogromne znaczenie. Nie chodzi o niechęć do nowoczesnych samochodów, tylko o zwykłą wygodę. Samochód ma ułatwiać codzienne życie, a nie wymagać przygotowywania planu logistycznego przed każdą dalszą podróżą.
Tanie elektryki z Chin mogą namieszać w salonach
Nie można jednak ignorować zmian zachodzących na rynku. Leapmotor T03, BYD Dolphin Surf czy niewielkie elektryczne modele europejskich marek pokazują, że cena zakupu przestaje być tak dużą barierą jak jeszcze kilka lat temu. Coraz więcej samochodów elektrycznych pojawia się w przedziale cenowym, w którym klienci mogą porównywać je z dobrze wyposażonymi autami miejskimi wyposażonymi w silniki benzynowe.
Szczególnie interesująca jest rosnąca konkurencja ze strony chińskich producentów. Oferują oni samochody, które nie zawsze próbują imponować gigantycznym zasięgiem czy absurdalnymi osiągami. Zamiast tego skupiają się na przystępnej cenie, funkcjonalności i wyposażeniu. Dla kogoś, kto potrzebuje niewielkiego samochodu do codziennych dojazdów, może to być całkiem rozsądna propozycja.
Trzeba jednak pamiętać, że niska cena samochodu nie rozwiązuje problemów związanych z jego ładowaniem. Nawet jeśli kupimy elektryka za 80 czy 90 tysięcy złotych, publiczna stacja nadal może pobierać 2,50 lub ponad 3 zł za każdą kilowatogodzinę. Wtedy oszczędność na zakupie nie oznacza automatycznie oszczędności podczas użytkowania.
Dochodzi także kwestia utraty wartości. Samochody elektryczne rozwijają się bardzo szybko, producenci wprowadzają nowe akumulatory, poprawiają zasięgi i zmieniają ceny kolejnych modeli. Trudno dziś z pełną pewnością przewidzieć, ile będzie wart konkretny samochód za pięć lat. Dlatego przed zakupem warto spojrzeć na całkowity koszt posiadania, uwzględniając finansowanie, ubezpieczenie, serwis i przewidywaną wartość przy odsprzedaży.
Elektryki bez dopłat mają sens, ale nie dla każdego
Nie mam zamiaru przekonywać, że samochody elektryczne są złe. Potrafią być bardzo szybkie, komfortowe i przyjemne w prowadzeniu. W ruchu miejskim oferują płynną jazdę, cichą pracę napędu i natychmiastową reakcję na pedał przyspieszenia. W wielu przypadkach rzeczywiście mogą również zapewniać niskie koszty eksploatacji.
Problem zaczyna się wtedy, gdy ktoś próbuje przedstawiać elektromobilność jako rozwiązanie idealne dla wszystkich. Moje doświadczenia z testów pokazują, że rzeczywistość potrafi wyglądać znacznie mniej kolorowo. Wysokie ceny publicznego ładowania, awarie infrastruktury, konieczność planowania postojów i zwiększone zużycie energii w chłodniejszych miesiącach mogą skutecznie odebrać przyjemność z podróżowania.
W dodatku coraz bardziej atrakcyjne ceny benzyny sprawiają, że argument ekonomiczny nie zawsze przemawia na korzyść elektryka. Jeżeli samochód spalinowy zużywa niewiele litrów paliwa na 100 kilometrów, a benzynę kupujemy poniżej 6 zł za litr, przejechanie tego dystansu kosztuje coraz mniej zł. Elektryk ładowany na publicznej stacji może potrzebować na tę samą trasę energii kosztującej 50, 70, a przy większym zużyciu nawet ponad 80 zł.
Dlatego cieszy mnie, że elektryki bez dopłat stają się coraz tańsze, ale sama cena zakupu nie wystarczy, żeby przekonać mnie do takiego samochodu. Dopóki publiczne ładowanie będzie potrafiło kosztować więcej niż jazda oszczędnym autem benzynowym, a korzystanie z infrastruktury będzie oznaczało ryzyko niepotrzebnych przestojów, trudno mówić o uniwersalnej opłacalności elektromobilności.
Jeżeli masz własny dom, tani prąd i jeździsz głównie po mieście, elektryk może być naprawdę dobrym wyborem. Jeśli jednak mieszkasz w bloku, regularnie pokonujesz długie trasy i jesteś uzależniony od publicznych ładowarek, zdecydowanie warto wszystko dokładnie przeliczyć. Bo samochód ma przede wszystkim wozić nas wygodnie i bez stresu. A nie zmuszać do nerwowego sprawdzania aplikacji i zastanawiania się, czy kolejna ładowarka łaskawie zechce współpracować.
