Biała Honda ZR-V 2.0 i-MMD e:HEV CVT wygląda jak auto dla kogoś, kto już nie musi nikomu niczego udowadniać. Czarne felgi dodają jej odrobiny charakteru, hybrydowy napęd obiecuje rozsądne spalanie, a wnętrze nie próbuje robić z kierowcy pilota promu kosmicznego. Po kilku dniach za kierownicą trudno powiedzieć, że ZR-V porywa serce. Łatwo za to zrozumieć, dlaczego ktoś może ją kupić i po roku dalej uważać, że podjął bardzo dobrą decyzję.
Cóż, to nie pierwsze spotkanie z tym modelem, aczkolwiek za każdym razem miałem to samo wrażenie: poprawny, azjatycki crossover. Testowałem ten model w 2024 roku i opinia z tygodniowych jazd była bardzo pozytywna. Honda ZR-V jest jednym z tych aut, które na papierze brzmią trochę jak odpowiedź na pytanie, którego nikt głośno nie zadał. Jest większa od HR-V, mniejsza od CR-V i technicznie blisko jej do Civica, bo właśnie z nim dzieli fundamenty oraz hybrydową filozofię napędu.
ZR-V siedzi pomiędzy HR-V i CR-V, a pod spodem ma rozwiązania znane z Civica, z 2-litrowym benzyniakiem, dwoma silnikami elektrycznymi i małą baterią, bez wersji plug-in. I to czuć. Nie jest typowym, napompowanym SUV-em, który próbuje nadrabiać gabarytem brak charakteru. Ma 4568 mm długości, 1840 mm szerokości bez lusterek, 1613 mm wysokości i rozstaw osi 2657 mm, więc gabarytowo trafia dokładnie w rodzinno-miejski środek segmentu. W bieli, z czarnymi felgami, ZR-V wygląda lepiej niż można by się spodziewać po zdjęciach katalogowych. Przód ma dość szeroki grill, reflektory LED są zgrabne, linia boczna jest płynna, a tył lekko zaokrąglony.
Nie ma tu agresji, wielkich atrap wlotów powietrza ani stylistycznego krzyku. To raczej dobrze skrojona koszula Oxford niż kurtka z wielkim logo na plecach. Wersja Sport dokłada przyciemniane tylne szyby, czarne elementy i 18-calowe czarne obręcze, więc całość ma ten dyskretny, lekko „ciemny” akcent, który w białym lakierze działa najlepiej.
Wnętrze ZR-V: po staremu, czyli bez dramatu
W kabinie ZR-V szybko wychodzi na jaw, że Honda nie projektuje aut dla ludzi, którzy chcą przez pół godziny szukać ogrzewania fotela w podmenu ekranu. Tu wszystko jest logiczne, proste i bardzo japońskie w dobrym sensie. Materiały są przyjemne, spasowanie solidne, a ergonomia niemal wzorcowa. Nie ma efektu „wow”, ale jest ten rodzaj porządku, który docenia się po trzecim korku, piątym szybkim wyjeździe z parkingu i dziesiątym przełączeniu klimatyzacji bez odrywania wzroku od drogi. Szczerze? Czekałem na to po zwrocie auta z Azji, wręcz wypełnionego po brzegi ekranami. Tu zastałem spokój, klasykę i przemyślane rozwiązania. Według mnie jest to wielki atut kokpitów Hondy.
Testowany egzemplarz z materiałowymi fotelami pasuje do charakteru auta. Nie udaje premium na siłę, nie mami przeszyciami, które wyglądają lepiej na Instagramie niż po 80 tysiącach kilometrów. Fotele są wygodne, mają wystarczająco długie siedziska i dobrze sprawdzają się zarówno w mieście, jak i na dłuższej trasie. Oficjalnie Honda dla wersji Sport przewiduje czarną tapicerkę łączoną materiał/skóra syntetyczna, natomiast w ofercie występują też inne warianty tapicerki zależnie od wersji.
Największy plus wnętrza? Spokój. Nie ma skrzypienia, nie ma taniego połysku wszędzie tam, gdzie dotykasz ręką, nie ma też przesadnego minimalizmu, który wygląda pięknie w salonie, a irytuje w grudniu, gdy chcesz szybko ustawić nawiew. System multimedialny nie jest najbardziej efektowny w klasie, ale działa wystarczająco sprawnie, a fizyczne pokrętła klimatyzacji to dziś niemal luksus. W środku znajdziemy sporo typowej Hondy – przełączniki, multimedia i materiały są znajome, choć niektóre elementy mogą wydawać się już nieco staroświeckie. Osobiście mi to wcale nie przeszkadza.
Bagażnik w Honda ZR-V? Wystarczy, ale konkurencja pokaże więcej
Tu Honda dostaje pierwszy lekki pstryczek w nos. Bagażnik w ZR-V Sport ma 380 litrów według metody VDA, a 390 litrów po doliczeniu schowka pod podłogą. Po złożeniu kanapy robi się 1312 lub 1322 litry, zależnie od sposobu liczenia.
Czy to mało? Do codziennego życia wystarczy. Zakupy, walizka, torba sportowa, wózek spacerowy, kilka gratów na weekend – bez problemu. Ale jeśli ktoś szuka rodzinnego SUV-a głównie przez pryzmat litrażu, ZR-V nie będzie królem excela. Toyota Corolla Cross w wersji 2.0 FWD potrafi zaoferować 473 litry bagażnika, a Hyundai Tucson Hybrid gra w jeszcze większej lidze praktyczności.
I tu dochodzimy do sedna: Honda nie jest najbardziej pojemna, ale jej bagażnik ma sensowny kształt, próg załadunku nie jest absurdalnie wysoki, a przestrzeń łatwo wykorzystać. To nie jest auto dla rodziny, która pakuje pół mieszkania na Mazury. To raczej SUV dla pary, rodziny 2+1 albo kogoś, kto chce wygodnego auta do wszystkiego, ale nie potrzebuje wozić lodówki, roweru i psa wielkości cielaka jednocześnie.
Napęd e:HEV: cichy specjalista od codzienności
Pod maską pracuje układ 2.0 i-MMD e:HEV. Benzynowy silnik ma 1993 cm³, 143 KM i 186 Nm, ale najważniejszy jest tu silnik elektryczny: 184 KM i 315 Nm. Honda podaje dla wersji Sport przyspieszenie 0-100 km/h w 7,9 sekundy oraz prędkość maksymalną wynoszącą 173 km/h. Szczerze? W naszych, polskich warunkach i tak tego nie osiągniesz. Tym bardziej, że odcinkowe ograniczenia prędkości rosną na autostradach i ekspresówkach jak grzyby po deszczu.
Tak, wiem. Te parametry nie brzmią jak przepis na emocje, ale w mieście jazda ZR-V jest naprawdę przyjemna. Rusza gładko, często zachowuje się jak auto elektryczne, nie szarpie i nie wymaga żadnej nauki obsługi. Hybryda Hondy działa inaczej niż klasyczne układy z przekładnią automatyczną – w wielu sytuacjach koła napędza silnik elektryczny, a jednostka benzynowa pracuje jako generator lub dołącza przy wyższych prędkościach. W praktyce oznacza to płynność, dobrą reakcję na gaz i brak klasycznego wachlowania biegami, bo mamy tu przekładnię e-CVT.
Czy e-CVT potrafi zawyć? Raczej nie. Działa trochę jakbyś przekręcił manetkę w skuterze do oporu. Efekt? Przy mocniejszym przyspieszaniu silnik benzynowy wchodzi na obroty i przez chwilę przypomina, że fizyki nie da się oszukać. Ale w normalnej jeździe ten napęd jest świetnie zestrojony. Nie zachęca do głupot, nie prowokuje, ale też nie zamula.
Spalanie ZR-V: tu Honda robi robotę
W mieście 5-6 l/100 km to świetny rezultat jak na SUV-a tej wielkości. W trasie ekspresowej 6-7 l/100 km również nie boli, zwłaszcza że mówimy o aucie wygodnym i ważącym ponad 1,6 tony.
Najważniejsze jest jednak to, że ZR-V nie wymaga od kierowcy specjalnych rytuałów. Nie musisz ładować, nie musisz planować trasy pod ładowarki, nie musisz jeździć jak emerytowany instruktor eco-drivingu. Wsiadasz, jedziesz, a komputer pokazuje rozsądne wartości. Dla wielu facetów to będzie ważniejsze niż kolejna aplikacja w telefonie i tryb „Performance”, którego i tak używa się dwa razy po zakupie.
Jazda: wygodnie, cicho i trochę bezbarwnie
ZR-V jest komfortowa. Zawieszenie dobrze wybiera nierówności, kabina jest przyzwoicie wyciszona, a na ekspresówce auto sprawia wrażenie stabilnego. Nie jest tak miękkie jak niektóre koreańskie SUV-y, ale dzięki temu nie buja się przesadnie w zakrętach. Kierownica jest precyzyjna, reakcje są przewidywalne, a całe auto daje poczucie kontroli.
Problem? Wszystko jest tu tak poprawne, że czasem brakuje charakteru. To samochód, który nie opowiada historii. Nie mruga do kierowcy, nie mówi „jedźmy okrężną drogą”, nie kusi, żeby wstać rano wcześniej i pojechać gdziekolwiek. Ale nie każde auto musi to robić. Czasem najcenniejszy jest samochód, który po prostu działa, nie męczy, nie irytuje i nie wymaga kompromisów w codzienności.
Cena: nowa ma sens, używana zaczyna kusić
Nowa Honda ZR-V Sport kosztuje okolice 164-170 tys. zł, zależnie od rocznika, oferty i aktualnych promocji. W cenniku Hondy wersja Sport została wskazana od 163 900 zł. Sporo? Cóż, trochę to kosztuje ale z drugiej strony kupujesz auto, które daje Ci święty spokój na lata. Bez dwóch zdań, Honda to solidnie wykonany samochód, wyposażony w praktycznie bezawaryjną skrzynię. Jeśli jednak uważasz, że to nie jest Twój budżet i przymkniesz oko na to, że nie będziesz pierwszym, który usiądzie w fotelu, zerknij na używki. Ale nie takie bardzo stare modele, a te które mają zaledwie… rok.
Tak, ciekawie robi się na rynku aut rocznych i demonstracyjnych. W ogłoszeniach pojawiają się egzemplarze ZR-V Sport z lat 2023-2024 w okolicach 132-145 tys. zł. I właśnie wtedy Honda robi się najrozsądniejsza, ponieważ za 170 tys. zł można już mocno rozglądać się po konkurencji. Nissan Qashqai e-Power ma świetny, bardzo elektryczny charakter jazdy i 190 KM, choć w katalogowych cenach też potrafi podejść wysoko. Toyota Corolla Cross jest bardziej praktyczna bagażnikowo i ma mocną markę w świecie hybryd. Hyundai Tucson i Kia Sportage oferują więcej przestrzeni, mocniejsze hybrydy i bardziej efektowne wnętrza, ale nie każdy chce auto większe, bardziej krzykliwe i bardziej „cyfrowe”.
Werdykt: Honda ZR-V to nuda, która… ma sens. I ja ją lubię
Honda ZR-V 2.0 i-MMD e:HEV Sport to samochód, który trudno sprzedać jednym mocnym hasłem. Nie jest najtańszy, nie ma największego bagażnika, nie wygląda najbardziej spektakularnie i nie próbuje robić z kierowcy rajdowca. Jest za to wygodny, dobrze wykonany, całkiem dobrze wyciszony, oszczędny i przewidywalny w najlepszym znaczeniu tego słowa.
Czy jest nudny? Trochę tak. Nawet bardzo poprawny. Ale w świecie, w którym wiele aut próbuje udawać coś, czym nie jest, taka uczciwość zaczyna być zaletą. Szczególnie w tym świecie wszechobecnych ekranów i dość „podejrzanej” motoryzacji z dalekich krajów. ZR-V nie obiecuje przygody życia. Obiecuje za to, że codziennie rano odpali, zawiezie Cię wygodnie do pracy, spali rozsądne ilości paliwa, nie zmęczy na trasie i nie będzie wyglądać obciachowo pod restauracją.
Nową kupiłbym po dobrej negocjacji w salonie marki Honda. Roczną za 130-140 tys. zł? Tu zaczyna się robić naprawdę ciekawie. Bo za te pieniądze Honda ZR-V przestaje być „trochę drogim, poprawnym SUV-em”, a zaczyna być jednym z najmądrzejszych wyborów dla kogoś, kto chce świętego spokoju w dobrze skrojonym opakowaniu.
