Renault Rafale atelier Alpine jest przepiękne. Nie „ładne jak na Renault”, nie „ciekawe jak na SUV-a coupé”, tylko naprawdę przepiękne. Francuzi od lat potrafią rysować samochody, które mają charakter, ale tutaj poszli bardzo odważnie. Stylistyka jest taka, że albo ją pokochasz, albo nie będziesz mógł na nią patrzeć. Tyle że tej drugiej grupy będzie raczej garstka, bo w dobrej konfiguracji Rafale wygląda nieziemsko. Czarne auto z niebieskimi akcentami na grillu i we wnętrzu to strzał w dziesiątkę. Do tego dochodzi przestronna kabina, wygodne fotele, świetne multimedia z Androidem i bardzo dobre prowadzenie. Ideał? Niestety nie. Bo pod maską siedzi 1.2. Trzy cylindry. W aucie, które stylistycznie chce patrzeć w stronę dużych SUV-ów coupé. Ludzie, czy ci Francuzi powariowali?
Wygląd Renault Rafale: Francuzi znowu zrobili show
Renault Rafale wygląda fantastycznie. To samochód, który od razu przyciąga wzrok, szczególnie w czerni i w wersji atelier Alpine. Tu wszystko się zgadza: proporcje, przetłoczenia, przedni pas, światła, linia dachu, szeroki tył i ten sportowo-luksusowy klimat SUV-a coupé. Renault nie zrobiło kolejnego poprawnego crossovera dla ludzi, którzy boją się odważnych decyzji. Zrobiło auto z charakterem. I to bardzo dużym charakterem.
Z zewnątrz Renault Rafale wygląda jak samochód droższy, bardziej prestiżowy i bardziej egzotyczny, niż sugeruje znaczek Renault. To jest jego największy sukces. Podjeżdżasz nim pod hotel, restaurację albo biuro i nikt nie myśli: „o, zwykłe Renault”. Raczej: „co to za świetnie wyglądający SUV?”. Właściciel BMW X6 albo Mercedesa GLE Coupé naprawdę może spojrzeć z zainteresowaniem. Może nawet z lekką zazdrością. Przynajmniej do momentu, aż dowie się, co siedzi pod maską.
Wersja atelier Alpine jeszcze podkręca efekt. Niebieskie dodatki, sportowe akcenty, bardzo dobra prezencja, świetne felgi i ogólne wrażenie auta dopracowanego stylistycznie. To nie jest pakiet „dorzućmy naklejkę i nazwijmy to sportem”. Tutaj wizualnie naprawdę czuć coś wyjątkowego.
Wnętrze: ogromne ekrany, Android i francuski klimat
W kabinie Renault Rafale też robi świetne wrażenie. Olbrzymie ekrany z Androidem na pokładzie to coś, co bardzo lubię, bo system działa naturalnie, jest czytelny i nie wygląda jak autorskie oprogramowanie robione przez zespół, który ostatni raz widział smartfon w 2014 roku. Google w aucie po prostu ma sens. Mapy, komendy głosowe, aplikacje, szybka obsługa — to działa.
Materiały są dobre, projekt wnętrza ciekawy, a fotele wygodne. Jest dużo miejsca w kabinie, pozycja za kierownicą jest bardzo przyjemna, a całe wnętrze ma nowoczesny, odważny klimat. Nie jest nudno. Nie jest niemiecko chłodno. Jest francusko: efektownie, trochę designersko, ale jednocześnie użytecznie.
Niebieskie dodatki w środku świetnie pasują do wersji atelier Alpine. Robią klimat, ale nie wyglądają tandetnie. To ważne, bo w wielu autach sportowe akcenty są jak napis „racing” na taniej kurtce. Tutaj wszystko jest spójne. Rafale w tej konfiguracji wygląda i w środku, i na zewnątrz jak auto z wyższej półki. I właśnie dlatego tak bardzo boli to, co dzieje się pod maską.
1.2 w takim aucie? Serio?
No dobrze, czas powiedzieć to wprost. Ktoś w Renault uznał, że do dużego, efektownego SUV-a coupé z ambicjami premium i wersją atelier Alpine pasuje trzycylindrowy silnik 1.2. Ja rozumiem normy emisji, rozumiem hybrydy, rozumiem downsizing, rozumiem księgowych, polityków i całe to współczesne motoryzacyjne zamieszanie. Ale są granice. 1.2 w Rafale brzmi jak żart.
To silnik, który pasuje do Clio, Captura, może do spokojnego rodzinnego crossovera. Ale do auta, które wygląda jak francuska odpowiedź na modne SUV-y coupé? Do samochodu, który stylistycznie puszcza oko w stronę BMW X6 i Mercedesa GLE Coupé? Naprawdę?
Oczywiście, systemowo moc się zgadza. Mamy 300 KM, napęd 4×4, silniki elektryczne, baterię plug-in i na papierze wszystko wygląda całkiem poważnie. Problem w tym, że sercem układu nadal jest 1.2. I gdy bateria jest naładowana, da się to zamaskować. Auto jest szybkie, płynne, dynamiczne i przyjemne. Ale kiedy bateria się rozładuje, trzycylindrowa rzeczywistość zaczyna pukać do kabiny. I to nie jest pukanie eleganckiego lokaja. To bardziej jak sąsiad z wiertarką udarową o 7:12 rano.
Silnik wibruje, pracuje niezbyt szlachetnie i kompletnie nie pasuje do charakteru tego auta. Rafale wygląda jak auto za ćwierć miliona, prowadzi się jak bardzo dopracowany SUV, ma świetne wnętrze, a potem odzywa się 1.2 i czar pryska.
Na prądzie jest dobrze. Bardzo dobrze
Żeby nie było: jako plug-in Renault Rafale potrafi pokazać mocne strony. Na prądzie przejedziesz około 80–90 km, co jest naprawdę dobrym wynikiem. W codziennym użytkowaniu to oznacza, że jeśli masz gdzie ładować, możesz przez większość tygodnia jeździć bez używania benzyny. Do pracy, po mieście, na zakupy, po dziecko, do biura — wszystko da się ogarnąć elektrycznie.
I wtedy Rafale ma sens. Jest ciche, płynne, mocne i bardzo przyjemne. Elektryczna część napędu dobrze pasuje do charakteru auta, bo podbija komfort i maskuje słabości małej jednostki spalinowej. Naładowana bateria to w tym aucie nie dodatek. To konieczność, jeśli chcesz cieszyć się tym, czym Rafale próbuje być.
Na trasie Warszawa – Stalowa Wola samochód był zatankowany i naładowany. Droga ekspresowa, około 120 km/h, 290 kilometrów dystansu. Średnia? 5,2 l/100 km i 21,9 kWh/100 km. To bardzo dobry wynik, ale trzeba pamiętać o jednym: był prąd. Była energia w baterii. Układ mógł pracować tak, jak chciał producent.
Po 700 kilometrach, kiedy ładowanie nie było już tak regularne, średnia wzrosła do 7 l/100 km, a zużycie prądu spadło do 17,8 kWh/100 km, co jest raczej czymś oczywistym. Nadal akceptowalnie, ale już widać, że plug-in bez częstego ładowania zaczyna tracić swoją magię.
Bez ładowania Rafale zaczyna palić jak większy diesel
Największy problem pojawia się wtedy, gdy przestajesz ładować. Wtedy Renault Rafale pokazuje prawdziwy rachunek. Na autostradzie spalanie około 10 l/100 km. Na drodze ekspresowej około 8 l/100 km. Czyli wartości, które można byłoby zaakceptować w dużym, mocnym SUV-ie z porządnym silnikiem. Tylko że tutaj mówimy o 1.2.
I tu zaczyna się ironia. Bo jeśli samochód pali tyle, co 3-litrowy diesel w BMW X6, ale pod maską ma trzycylindrowe 1.2, to cała narracja o ekologii i rozsądku zaczyna się trochę sypać. Jasne, przy regularnym ładowaniu Rafale potrafi być bardzo oszczędne. Ale jeśli nie ładujesz, fizyka i masa robią swoje. Układ PHEV bez prądu staje się ciężkim samochodem z małym silnikiem, który musi się naprawdę napracować.
I wtedy właściciel wspomnianego BMW X6 albo Mercedesa GLE Coupé może najpierw patrzeć na Rafale z zazdrością, bo to Renault wygląda świetnie. Ale gdy usłyszy, że pod maską siedzą trzy cylindry, zacznie się śmiać i patrzeć z politowaniem. Brutalne? Może. Ale w tej klasie wizerunek też ma znaczenie.
Prowadzenie: tutaj Francuzi odrobili lekcję
Szkoda byłoby jednak sprowadzać Renault Rafale tylko do silnika, bo to auto naprawdę dobrze się prowadzi. Układ 4×4, elektryczne wsparcie tylnej osi, bardzo dobre zestrojenie i wersja atelier Alpine sprawiają, że Rafale jest znacznie przyjemniejsze na drodze, niż można by oczekiwać po dużym SUV-ie coupé.
Auto jest stabilne, pewne i zaskakująco zwinne. Nie czuć, że jedziesz nudnym rodzinnym crossoverem. Renault Rafale ma w sobie lekkość reakcji, która pasuje do jego stylistyki. Nie jest sportowcem, ale potrafi dać przyjemność z jazdy. W zakrętach zachowuje się bardzo dojrzale, a zawieszenie dobrze łączy komfort z kontrolą.
To kolejny powód, dla którego tak bardzo irytuje mnie silnik. Bo reszta samochodu jest naprawdę dobra. Wygląd? Świetny. Wnętrze? Bardzo dobre. Prowadzenie? Przyjemne. Praktyczność? Sensowna. Technologia? Na wysokim poziomie. A potem pod maską masz 1.2 i czujesz, jakby ktoś do świetnego garnituru założył klapki z bazaru.
Praktyczność: efektowne, ale nadal użyteczne
Renault Rafale wygląda jak SUV coupé, więc można było się obawiać, że praktyczność zostanie złożona w ofierze stylistyce. Na szczęście nie jest źle. W kabinie jest dużo miejsca, fotele są wygodne, a bagażnik pozostaje sensowny. To auto może pełnić rolę rodzinnego samochodu, nie tylko designerskiego gadżetu dla kogoś, kto lubi patrzeć na własne odbicie w witrynach.
Dłuższa trasa nie męczy. Multimedia działają dobrze. Android na pokładzie to duży plus. Widoczność i ergonomia są akceptowalne, a kabina daje poczucie nowoczesności. Renault naprawdę zrobiło duży krok do przodu, jeśli chodzi o postrzeganie auta w środku. To nie jest już marka, którą kupujesz tylko rozsądkiem albo z sympatii do francuskiego stylu. Rafale potrafi dać poczucie obcowania z czymś wyjątkowym.
I dlatego szkoda, że decyzja o silniku tak bardzo psuje całościowy obraz. Gdyby tu jeszcze było to ich 1.8, chociaż z drugiej strony nie mogę iść na kompromis patrząc, ile muszę wydać w salonie na to motoryzacyjne (pod kątem designu) dzieło.
Cena: kiedyś 270 tys., dziś rynek mówi swoje
Topowa wersja Rafale atelier Alpine potrafiła kosztować około 270 tys. zł. Dziś widać, że rynek dość szybko weryfikuje ten entuzjazm. Auto z 2025 roku z przebiegiem 27 tys. km za około 180 tys. zł? Zwykła hybryda z 2024 roku, z przebiegiem około 20 tys. km, za 145 tys. zł? Mnie to nie dziwi, bo nowy Rafale wygląda świetnie, ale w tej cenie klient zaczyna zadawać pytania. Czy naprawdę chcę Renault za ponad ćwierć miliona? Czy naprawdę akceptuję trzycylindrowe 1.2 w aucie, które wygląda jak SUV coupé klasy premium? Czy nie wolę używanego BMW, Mercedesa, Volvo albo dobrze wyposażonego SUV-a z bardziej pasującym napędem?
I tu Rafale zaczyna mieć problem. Nie jako samochód, bo jest naprawdę dobry. Jako zakup za pełną cenę. Bo za takie pieniądze klient oczekuje nie tylko wyglądu i technologii. Oczekuje też napędu, który nie będzie wymagał tłumaczenia każdej osobie pytającej: „a co tam siedzi pod maską?”. Moim zdaniem ceny używanych egzemplarzy pokazują, że rynek myśli podobnie. Ludzie zachwycają się wyglądem, ale gdy dochodzi do wydania własnych pieniędzy, zaczynają robić się ostrożni. I trudno im się dziwić.
145 tysięcy? To powinna być cena nowego. Za karę
Najbardziej brutalna myśl jest taka: 145 tys. zł za zwykłą hybrydę z niewielkim przebiegiem brzmi bardziej sensownie niż cennik nowego Rafale. Ba, można złośliwie powiedzieć, że okolice 145 tys. zł powinny być ceną nowego Rafale — i to za karę za wsadzenie tam trzech cylindrów.
Oczywiście wiem, że to przesada. Renault Rafale jest większe, lepiej wyposażone, bardziej efektowne i technologicznie bardziej zaawansowane niż typowy kompaktowy crossover. Ale emocjonalnie ten argument działa. Bo klient nie kupuje wyłącznie tabelki. Kupuje też wyobrażenie. A wyobrażenie auta za 250–270 tys. zł z 1.2 pod maską jest po prostu trudne do przełknięcia. Francuzi zrobili piękny samochód. Naprawdę piękny. Ale nie wszystko da się przykryć designem. Nawet tak dobrym.
Dla kogo jest Rafale PHEV atelier Alpine?
Dla kogoś, kto chce się wyróżniać. Dla kogoś, kto nie chce kolejnego BMW, Mercedesa, Audi ani Volvo. Dla kogoś, kto lubi francuski styl, nowoczesne wnętrza, Androida w aucie i odważny design. Dla kogoś, kto ma gdzie ładować i będzie to robił regularnie. To ostatnie jest kluczowe.
Jeśli ładujesz, Renault Rafale może być bardzo fajnym samochodem. Przez większość tygodnia jeździsz na prądzie, korzystasz z komfortu i ciszy, a spalinę zostawiasz na trasy. Wtedy 1.2 mniej przeszkadza, bo układ elektryczny robi dużą część roboty.
Jeśli nie ładujesz, kupowanie PHEV-a z takim silnikiem mija się z celem. Wtedy spalanie rośnie, silnik częściej pracuje, wibracje bardziej irytują, a cała magia znika. Rafale bez prądu jest jak świetny aktor zmuszony do grania w słabym scenariuszu. Nadal wygląda dobrze, ale zaczynasz widzieć problemy.
Największy problem Rafale polega na rozdwojeniu osobowości. Wyglądem i wnętrzem próbuje grać blisko marek premium. BMW X6, Mercedes GLE Coupé, Audi Q5 Sportback, Volvo XC60, Peugeot 3008 w mocnych wersjach — to auta, które klient może mieć w głowie, patrząc na Rafale. Oczywiście Renault jest mniejsze i tańsze niż typowe duże SUV-y coupé premium, ale stylistycznie aspiruje wysoko.
Tylko że silnikowo wraca na ziemię. I to bardzo szybko. Gdyby pod maską siedziało coś bardziej szlachetnego — mocniejszy czterocylindrowy silnik, może 1.8, może 2.0, coś lepiej pasującego do charakteru auta — Rafale mogłoby być naprawdę fantastyczną alternatywą. A tak zostaje lekki dysonans. Patrzysz na auto i myślisz: premium. Słyszysz silnik i myślisz: Clio po ciężkim dniu.
Werdykt: piękny samochód z silnikowym kompleksem
Renault Rafale E-Tech PHEV 4×4 atelier Alpine to samochód, który bardzo łatwo pokochać oczami. Jest przepiękny, odważny, efektowny i w testowanej konfiguracji wręcz nieziemsko fantastyczny pod kątem wyglądu. Czarne nadwozie, niebieskie dodatki, świetne wnętrze, ogromne ekrany z Androidem, wygodne fotele, dużo miejsca i bardzo dobre prowadzenie — tutaj naprawdę jest się czym zachwycać.
Ale jest jeden wielki problem: 1.2. Trzy cylindry w takim aucie to decyzja, której nie potrafię obronić. Silnik wibruje, brzmi zbyt biednie i nie pasuje do charakteru Rafale. W aucie, które wygląda tak dobrze i aspiruje tak wysoko, ten napęd jest jak tani zegarek do świetnego garnituru. Czy kupiłbym nowe za około 250–270 tys. zł? Nie. Za dużo pieniędzy, za dużo pytań, za dużo tłumaczenia, dlaczego pod maską siedzi motor jak z mniejszego auta. Używane za 180 tys. zł? To już zaczyna być ciekawsze. Zwykła hybryda za 145 tys. zł? Też można rozmawiać, choć nadal trzeba zaakceptować charakter napędu.
Renault Rafale atelier Alpine jest jednym z najpiękniejszych SUV-ów coupé na rynku. Wygląda jak milion dolarów, prowadzi się bardzo dobrze i ma świetne wnętrze. Ale trzycylindrowe 1.2 pod maską sprawia, że cały ten francuski spektakl momentami brzmi jak żart. Piękny żart, ale jednak żart.
