Honda ZR-V e:HEV jest trochę jak dobry sprzęt, który kupujesz na lata. Nie robi wielkiego show, nie udaje samochodu premium i nie próbuje przekonać cię ambientowym podświetleniem, że właśnie osiągnąłeś życiowy sukces. Zamiast tego daje bardzo dobrą jakość wykonania, wygodne fotele, oszczędną hybrydę i prowadzenie, które pozostaje jednym z mocniejszych punktów tego modelu.
W mieście zużywała 5–6 l/100 km, przy 120 km/h na drodze ekspresowej 6–7 litrów. To świetne wyniki. Tylko czy nadal wystarczą, kiedy za nowe auto trzeba zapłacić około 150–160 tys. zł, a chińska konkurencja za podobne pieniądze daje większe ekrany, kamery 360, więcej wyposażenia i czasami większy samochód?
Trzecie spotkanie i nadal ta sama Honda
Nie jest to moje pierwsze spotkanie z ZR-V. Ani nawet drugie. Po trzecim teście powinienem chyba odkryć jakąś ukrytą wadę, znaleźć dramatyczny problem albo przynajmniej zmienić zdanie. Nic z tego. ZR-V nadal jest bardzo dobrym samochodem.
To charakterystyczne dla współczesnych Hond. Nie zawsze zachwycają pierwszym kontaktem. Nie zawsze stojąc w salonie robią większe wrażenie niż efektowniej zaprojektowana konkurencja. Ale gdy zaczynasz nimi normalnie jeździć, szybko zauważasz, że ktoś tutaj pomyślał o kierowcy.
Wszystko działa logicznie. Pozycja za kierownicą jest dobra. Fotele są wygodne. Podstawowe funkcje nie wymagają studiowania instrukcji obsługi. Samochód nie próbuje co chwilę pokazywać, ile ma technologii. Po prostu z niej korzysta. Po kilku chińskich SUV-ach taka normalność zaczyna smakować jak luksus.
Wygląd? Mnie pasuje, ale Civic ma więcej charakteru
ZR-V nie wygląda źle. Wręcz przeciwnie — stylistyka jest spójna, spokojna i na tyle uniwersalna, że samochód nie powinien szybko się zestarzeć. Nie ma tu przesadzonych przetłoczeń, wielkiego grilla udającego wejście do metra ani listwy świetlnej ciągnącej się przez pół nadwozia tylko dlatego, że dziś prawie każdy producent musi ją mieć.
To atrakcyjny crossover, choć osobiście nadal wolę Civica. Sedan jest niższy, bardziej zadziorny i ma w sobie więcej motoryzacyjnego charakteru. ZR-V jest dojrzalszy i bardziej rodzinny. Wygląda jak samochód człowieka, który nie musi już niczego udowadniać, ale chce siedzieć trochę wyżej i mieć łatwiejsze wsiadanie.
Zobacz nasz test Honda Civic po liftingu w 2025 roku.
Nie jest to auto, za którym wszyscy będą obracać głowy. Tyle że klient Hondy prawdopodobnie wcale tego nie oczekuje. On chce samochodu, który za pięć lat nadal będzie wyglądał normalnie, a nie projektu, który postarzeje się szybciej niż aplikacja modna przez jeden sezon.
Wnętrze ZR-V e:HEV ma wszystko, czego potrzeba
Kabina jest wykonana bardzo dobrze. Materiały są porządne, spasowanie solidne, a przyciski i pokrętła sprawiają wrażenie zaprojektowanych do wieloletniego użytkowania. Nie jest to wnętrze luksusowe, ale zdecydowanie czuć, że nie siedzimy w tanim samochodzie.
Mamy Apple CarPlay i Android Auto, wygodne fotele, czytelne zegary, normalną obsługę klimatyzacji oraz wystarczającą liczbę schowków. Nie musisz przed każdym ruszeniem konfigurować kabiny jak kokpitu samolotu. Wsiadasz, podłączasz telefon i jedziesz. Tak właśnie powinno działać codzienne auto.
Nie wszystko jest jednak idealne. Kamera cofania ma jakość, którą trudno uznać za godną samochodu kosztującego ponad 150 tys. zł. Obraz jest przeciętny, szczególnie gdy porównamy go z kamerami montowanymi w wielu znacznie tańszych samochodach z Chin. Tam czasami możesz niemal policzyć kostki brukowe za zderzakiem, a Honda pokazuje obraz przypominający transmisję z monitoringu osiedlowego sprzed kilkunastu lat. Da się z tym żyć. Ale w tej cenie można oczekiwać więcej.
Przestrzeń: rozsądna, choć bez rekordów
ZR-V zajmuje miejsce pomiędzy HR-V a CR-V i dokładnie tak się czuje. Jest wystarczająco duży dla rodziny, ale nadal nie męczy w mieście. Z przodu przestrzeni jest dużo, z tyłu pasażerowie również nie powinni narzekać. To samochód, którym cztery osoby mogą spokojnie ruszyć w dłuższą trasę.
Bagażnik nie należy jednak do rekordowych. Około 390 litrów oznacza, że część kompaktowych crossoverów i zwykłych hatchbacków potrafi zaoferować więcej. Na codzienne zakupy, weekendowy wyjazd czy rodzinne użytkowanie powinien wystarczyć, ale jeśli co roku zabierasz na wakacje połowę wyposażenia mieszkania, możesz zatęsknić za większym CR-V albo klasycznym kombi. ZR-V nie wygrywa tabelką. Wygrywa ogólnym balansem.
Hybryda e lubi miasto
Układ hybrydowy Hondy nadal jest jedną z największych zalet tego samochodu. ZR-V e:HEV korzysta z dwulitrowego silnika benzynowego współpracującego z napędem elektrycznym. W dużej części miejskiej jazdy silnik spalinowy pełni rolę generatora, a koła napędza jednostka elektryczna. Dzięki temu reakcja na gaz jest płynna, a samochód podczas spokojnej jazdy zachowuje się trochę jak elektryk, którego nie trzeba ładować.
Jak już wspominałem, w mieście zużycie paliwa wynosiło 5–6 l/100 km. To bardzo dobry wynik jak na crossovera tej wielkości. Nie musisz podłączać kabla, szukać wallboxa ani organizować życia wokół ładowania. Tankujesz i jeździsz. Na drodze ekspresowej przy 120 km/h ZR-V e:HEV zużywał od 6 do 7 litrów. Również bez większych powodów do narzekania. Nie jest to diesel pokonujący tysiąc kilometrów na jednym baku, ale jak na benzynową hybrydę rezultat jest rozsądny.
Najważniejsze, że te wyniki nie wymagają specjalnych rytuałów. Nie musisz jechać za ciężarówką, wyłączać klimatyzacji ani głaskać gazu czubkiem buta. Wystarczy normalna, spokojna jazda.
Gdy wciśniesz mocniej, Honda zaczyna wyć
Układ e:HEV ma jednak typową cechę, która nie każdemu przypadnie do gustu. Przy mocnym przyspieszaniu obroty silnika rosną, a do kabiny dociera charakterystyczne wycie. Technicznie nie jest to klasyczna skrzynia CVT, ale odczucia mogą ją przypominać. Gdy jedziesz spokojnie, nie stanowi to dużego problemu. Układ pracuje płynnie, cicho i bardzo przyjemnie. Kiedy jednak wciśniesz gaz do podłogi, samochód zaczyna brzmieć tak, jakby wykonywał zadanie znacznie trudniejsze, niż sugerują jego osiągi.
ZR-V nie lubi agresywnego traktowania. Najlepiej pasuje do kierowcy, który jedzie płynnie, odpowiednio wcześniej planuje manewry i nie próbuje przy każdym włączeniu do ruchu udowadniać czegoś innym uczestnikom drogi. To nie znaczy, że auto jest wolne. System ma 184 KM, a osiągi spokojnie wystarczają do codziennej jazdy. Po prostu sposób, w jaki napęd generuje moc, bardziej zachęca do spokoju niż do sportu.
Prowadzenie: tutaj czuć pokrewieństwo z Civikiem
Jedną z największych zalet ZR-V jest prowadzenie. Nie jest to po prostu podniesiony, miękki crossover, który przechyla się na każdym rondzie i odcina kierowcę od drogi grubą warstwą wspomagania. Układ kierowniczy jest przyjemny i precyzyjny, zawieszenie zapewnia dobry kompromis pomiędzy komfortem a kontrolą nadwozia, a auto zachowuje się pewnie również na bardziej krętych drogach. Nie daje takiej frajdy jak Civic, bo jest wyższe, cięższe i bardziej rodzinne, ale pokrewieństwo można wyczuć.
To samochód, którym można pokonać dłuższą trasę bez zmęczenia, a jednocześnie nie czuć się jak za sterami unoszącej się nad asfaltem kanapy. Honda nie próbuje zrobić z ZR-V sportowego SUV-a. Po prostu zadbała, żeby prowadzenie nie było kolejnym nudnym elementem poprawnego samochodu. I za to duży plus.
Cena boli bardziej niż jakakolwiek wada
Największym problemem ZR-V nie jest kamera, wycie napędu ani przeciętny bagażnik. Największym problemem jest cena. Nowe egzemplarze po rabatach można znaleźć w okolicach 150–160 tys. zł. Niby nie jest to dziś kwota szokująca za dobrze wyposażonego, pełnego hybrydowego crossovera. To przecież Honda, czyli marka z dobrą opinią, dopracowanym napędem i klientami, którzy często kupują samochód na wiele lat.
Tyle że konkurencja nie śpi. Za podobne pieniądze chińskie marki potrafią zaoferować większy samochód, lepsze kamery, elektrycznie regulowane fotele, ogromne ekrany, dach panoramiczny, rozbudowane audio i listę wyposażenia dłuższą niż menu w restauracji próbującej zadowolić wszystkich.
Oczywiście większa liczba gadżetów nie musi oznaczać lepszego auta. Honda jest bardziej przewidywalna, ergonomiczna i sprawdzona. Jej systemy zwykle pomagają zamiast przeszkadzać, a obsługa nie wygląda jak walka z prototypem oprogramowania. Ale stojąc w salonie i porównując dwie metki, klient może zacząć się zastanawiać. Honda oferuje jakość, zaufanie i spokój. Chińczycy oferują efekt „wow” oraz znacznie więcej wyposażenia. Nie każdy wybierze rozsądek.
Używka za 84 900 zł? Jest poważny haczyk
Na pierwszy rzut oka oferta ZR-V z 2022 roku, przebiegiem około 37 tys. km i ceną 84 900 zł wygląda rewelacyjnie. Problem w tym, że nie jest to europejski ZR-V e, o którym tutaj mówimy. Mam na myśli to ogłoszenie wystawione na Otomoto przez dealera Honda Wyszomirski Warszawa.
To auto sprowadzone ze Stanów Zjednoczonych, wyposażone w zwykły benzynowy silnik 2.0 o mocy 158 KM. W przeszłości miało również uszkodzony lewy tylny błotnik. Nie oznacza to automatycznie, że jest złym zakupem, ale to zupełnie inny samochód, inna wersja napędu i inna historia. To pokazuje, że nie da się kupić hybrydowego ZR-V tanio. Europejskie egzemplarze e:HEV z lat 2023–2024 nadal kosztują zwykle około 130–150 tys. zł. Różnica względem nowych aut bywa więc niewielka, szczególnie gdy dealerzy oferują spore rabaty na samochody z placu.
Rynek używanych praktycznie nie istnieje
Ofert używanych ZR-V e:HEV jest w Polsce niewiele. Można oczywiście powiedzieć, że model pojawił się na rynku stosunkowo niedawno, więc nie zdążył jeszcze wypełnić portali ogłoszeniowych. Ale podejrzewam też drugi powód. Ludzie kupują Hondę i po prostu nią jeżdżą.
To nie jest model, który bierzesz na rok, robisz kilka zdjęć na Instagram i wymieniasz na kolejną modną nowość. Honda przyciąga klienta, który chce mieć spokój. Kupić, regularnie serwisować i używać przez wiele lat. ZR-V idealnie pasuje do takiej filozofii. Ma oszczędną hybrydę, dobre wykonanie, praktyczne wnętrze i stylistykę, która raczej szybko się nie zestarzeje. Brakuje tylko atrakcyjniejszej ceny wejścia, żeby cała układanka stała się naprawdę trudna do podważenia.
Chińska konkurencja daje więcej. Honda daje spokój
Porównywanie Hondy wyłącznie liczbą elementów wyposażenia jest trochę niesprawiedliwe. Chińskie auta często wygrywają ekranami, kamerami, mocą, wielkością i promocjami. Jednocześnie nadal potrafią przegrywać oprogramowaniem, ergonomią, nadgorliwymi asystentami czy przewidywalnością działania. ZR-V nie oferuje takiego spektaklu. Daje za to normalność.
Klimatyzację obsługujesz bez grzebania po ekranie. System multimedialny nie próbuje być centrum dowodzenia stacją kosmiczną. Asystenci nie zachowują się jak elektroniczny pasażer, którego najchętniej wysadziłbyś na najbliższym przystanku. Auto jest dopracowane i spójne. Problem w tym, że ta normalność jest droga. Kiedyś Honda mogła powiedzieć: płacisz więcej, bo dostajesz jakość i niezawodność. Dziś klient odpowiada: dobrze, ale za te same pieniądze konkurencja daje mi dużo więcej.
Dla kogo jest Honda ZR-V e:HEV?
Dla kogoś, kto chce spokojnego, dobrze wykonanego i oszczędnego crossovera. Dla kierowcy, który nie potrzebuje fajerwerków, nie chce plug-ina i nie ma ochoty eksperymentować z nową chińską marką. To dobry wybór dla rodziny, pary albo kogoś, kto lubi Civica, ale potrzebuje wyższej pozycji za kierownicą i bardziej praktycznego nadwozia. ZR-V dobrze sprawdzi się w mieście, na ekspresówce i podczas normalnych rodzinnych wyjazdów.
Nie będzie najlepszym wyborem dla osoby szukającej najbogatszego wyposażenia za każdą wydaną złotówkę. Nie zachwyci też kogoś, kto chce sportowych emocji albo gigantycznego bagażnika. To samochód dla człowieka, który chce kupić raz i przez kolejne lata nie zawracać sobie głowy zmianą auta.
ZR-V e:HEV to dobra Honda, tylko nie tania
Po trzecim spotkaniu z Hondą ZR-V e:HEV moje zdanie się nie zmieniło. To bardzo dobry samochód. Poprawny, ale w pozytywnym znaczeniu. Oszczędny, wygodny, świetnie wykonany i przyjemny w prowadzeniu. Niskie spalanie pokazuje, że hybryda Hondy nadal świetnie sprawdza się w rzeczywistych warunkach. Wnętrze ma wszystko, czego potrzeba, fotele są wygodne, a obsługa normalna. Tylko kamera cofania mogłaby w końcu przestać wyglądać jak podgląd z taniego wideodomofonu.
Napęd nie lubi mocnego gazu i wtedy zaczyna wyć, ale wystarczy traktować go spokojnie. Taki jest charakter tego auta. ZR-V nie chce być sportowcem. Chce spokojnie, oszczędnie i bezproblemowo przewozić ludzi z punktu A do B.
Czy kupiłbym nowe za 150–160 tys. zł? Zastanawiałbym się długo. To cena możliwa do zaakceptowania, bo mówimy o Hondzie, ale konkurencja — szczególnie chińska — oferuje za te pieniądze znacznie więcej efektownych dodatków. Czy kupiłbym używane e:HEV za około 130 tys. zł? Nawet przy niewielkim przebiegu i dobrej historii bardziej skłaniałbym się ku nowemu egzemplarzowi po rabacie. Różnica bywa zbyt mała.
Honda ZR-V e:HEV to samochód, który trudno pokochać za fajerwerki, ale łatwo polubić za codzienność. Nie robi show, tylko robi robotę. A jeśli już ktoś ją kupi, prawdopodobnie faktycznie będzie jeździł i jeździł. Tylko Honda powinna jeszcze trochę zejść z ceny, bo sama dobra reputacja coraz trudniej wygrywa z konkurencją, która za te same pieniądze przywozi pół salonu elektroniki.
