Po Chery TIGGO 9 PHEV poprzeczka dla kolejnych modeli tej marki zawisła u mnie wyjątkowo wysoko. Flagowiec Chery okazał się dużym, komfortowym, siedmioosobowym SUV-em, który realnie przejeżdża ponad 100 kilometrów na prądzie, a po rozładowaniu baterii nadal potrafi zużywać zaskakująco mało benzyny. TIGGO 7 HEV gra jednak w zupełnie innej lidze i chyba właśnie tak należy na niego patrzeć. Nie próbuje być luksusowy i nie zamierza udowadniać sąsiadowi, że właściciel właśnie został regionalnym dyrektorem sprzedaży. To po prostu klasyczny rodzinny crossover z pełną hybrydą, sensownym bagażnikiem i ceną zaczynającą się od 124 900 zł. Jeździ dobrze, pali mało i nie wymaga żadnej szczególnej uwagi. Emocje? Proszę szukać gdzie indziej.
Chery TIGGO 7 HEV nie próbuje być czymś, czym nie jest
Mam ostatnio wrażenie, że chińska motoryzacja zaczyna dzielić się na dwa bardzo wyraźne światy. Z jednej strony są samochody takie jak Exlantix ES, które próbują wejść do segmentu premium kopniakiem, oferując osiągi, luksus i design przypominający auta kosztujące pół miliona złotych. Mamy też TIGGO 9 PHEV, przy którym Chery pokazuje wszystko, co obecnie potrafi: ogromne nadwozie, siedem miejsc, wielką baterię, napęd AWD i listę wyposażenia ciągnącą się mniej więcej od Warszawy do Radomia. Z drugiej strony istnieją samochody takie jak TIGGO 7 HEV. Nie mają być manifestem technologicznym. Mają rano odpalić, zawieźć dzieci do szkoły, później właściciela do pracy, po południu zrobić zakupy, a w weekend pojechać 300 kilometrów do teściów i nie zmuszać nikogo do czytania instrukcji obsługi.
I w tej roli Chery wypada naprawdę przyzwoicie. Z wyglądu mamy klasycznego crossovera segmentu C. Duży grill, podwyższone nadwozie, modne światła ciągnące się przez tył i proporcje, które nikogo nie zaskoczą. Czy jest ładny? Moim zdaniem tak. Czy po zaparkowaniu odwróciłem się jeszcze raz, żeby na niego spojrzeć? Nie. Ale trudno robić z tego wielki zarzut, skoro ogromna część konkurencji działa dokładnie na tej samej zasadzie.
Po BYD Sealion 5 DM-i pisałem, że mam już trochę problem z samochodami, które są tak poprawne, że po oddaniu kluczyków właściwie znikają z pamięci. TIGGO 7 HEV należy do podobnej kategorii, tylko tutaj odbieram to trochę bardziej naturalnie. BYD próbował być technologiczny i nowoczesny, a jednocześnie nie pozostawiał po sobie emocji. Chery od początku sprawia wrażenie auta, które nawet nie próbuje udawać, że ma cię ekscytować. To bardziej lodówka Boscha niż ekspres La Marzocco. Ma działać długo, przewidywalnie i nie zawracać głowy.
W środku plastiku jest sporo, ale tragedii nie ma
Po przesiadce z TIGGO 9 różnica w kabinie jest oczywiście wyraźna. Flagowy model Chery pokazuje, że marka potrafi już robić wnętrza naprawdę luksusowe, z dobrymi materiałami, wygodnymi fotelami i wyposażeniem, przy którym zaczynasz zastanawiać się, za co właściwie europejskie marki każą sobie dopłacać kilkadziesiąt tysięcy złotych. TIGGO 7 HEV stoi kilka szczebli niżej i absolutnie tego nie ukrywa. Plastików jest dużo, część powierzchni można byłoby zrobić trochę przyjemniej, a ogólny klimat zdecydowanie bardziej przypomina rodzinnego crossovera za 120–130 tys. zł niż samochód premium.
Tylko że to nie są plastiki rodem z taniego samochodu sprzed piętnastu lat. Nic nie wygląda tak, jakby miało odpaść podczas pierwszej zimy, nie miałem również poczucia obcowania z materiałami przypominającymi obudowę najtańszego odkurzacza z marketu. Jest budżetowo, ale schludnie. I chyba właśnie takie określenie najlepiej pasuje do całego wnętrza.
Podstawowa wersja ma dwa ekrany po 12,3 cala, bezprzewodowe Android Auto i Apple CarPlay, podgrzewane przednie fotele oraz kierownicę, dwustrefową klimatyzację i pakiet systemów bezpieczeństwa. Dopłacając 10 tys. zł do Premium, dostajemy między innymi wentylowane i elektrycznie regulowane fotele, kamery 540 stopni, panoramę oraz audio Sony – takim właśnie jeździłem. To nie jest poziom wyposażenia, przy którym człowiek po odebraniu auta od razu zaczyna przeglądać Allegro w poszukiwaniu retrofitów. Chery nadal dobrze rozumie zasadę, dzięki której chińskie marki zdobyły część klientów w Europie: dać możliwie dużo już w standardzie.
Miejsca wystarczy, a 500-litrowy bagażnik ma sens
TIGGO 7 HEV mierzy nieco ponad 4,55 metra, więc nie jest małym miejskim crossoverem, chociaż przy TIGGO 9 wygląda niemal jak jego młodszy brat, który nie zdążył jeszcze wejść w okres dojrzewania. Rozstaw osi wynosi 2670 mm i w praktyce oznacza to wystarczającą ilość miejsca zarówno z przodu, jak i z tyłu. Cztery dorosłe osoby mogą normalnie pojechać w trasę bez negocjowania, kto przez następne dwie godziny będzie siedział z kolanami przy uszach.
Bagażnik ma 500 litrów, więc również nie ma powodów do marudzenia. To wartość odpowiednia dla rodzinnego crossovera i wystarczy zarówno na większe zakupy, jak i normalny wyjazd wakacyjny. Po złożeniu tylnej kanapy robi się 1305 litrów, więc rower, większy sprzęt czy spontaniczna wyprawa do Ikei nie powinny zakończyć się telefonem do szwagra z dostawczakiem. Bo wiecie, prawdziwy szwagier ma dostawczaka.
Nie jest to jednak samochód kupowany dla przestrzeni absolutnej. Jeśli ktoś regularnie wozi trzy walizki, wózek dziecięcy, psa wielkości małego konia i pół wyposażenia domu, powinien spojrzeć na TIGGO 9. Tutaj mamy po prostu sensowny kompromis pomiędzy gabarytami zewnętrznymi a funkcjonalnością. Do miasta nadal da się nim normalnie zaparkować, a w trasę można zabrać więcej niż szczoteczkę do zębów i dobry humor.
Chery TIGGO 7 HEV potrafi zejść poniżej 5 litrów
Największy argument tego samochodu znajduje się jednak pod maską. Mamy tutaj klasyczną pełną hybrydę, czyli rozwiązanie, które szczególnie polubiłem po ostatnich testach Jaecoo 5 Hybrid. Nie ma żadnej wtyczki, ładowarki, aplikacji czy zastanawiania się wieczorem, czy przypadkiem nie zapomniałem podłączyć auta. Wlewam benzynę, wsiadam i całą resztą zajmuje się elektronika.
Układ składa się z benzynowego 1.5 T-GDI, silnika elektrycznego i niewielkiego akumulatora 1,83 kWh. Moc systemowa wynosi 224 KM, więc na papierze wygląda to naprawdę przyzwoicie. Oczywiście nie oznacza to, że TIGGO nagle zamienia się w hot hatcha postawionego na szczudłach, ale podczas normalnej jazdy absolutnie nie miałem poczucia braku mocy. Przyspieszenie jest sprawne, reakcja napędu przy niższych prędkościach dzięki elektrykowi przyjemna, a wyprzedzanie na trasie nie wymaga kalkulatora i trzech kilometrów wolnej drogi.
Najlepsze jest jednak spalanie. W mieście zejście poniżej 5 l/100 km jest jak najbardziej realne. I tutaj pełna hybryda pokazuje dokładnie, po co istnieje. Ruszanie, toczenie się w korku, rekuperacja oraz częste korzystanie z silnika elektrycznego powodują, że samochód naprawdę oszczędza paliwo tam, gdzie klasyczna benzyna miałaby najtrudniejsze warunki. Oficjalne WLTP mówi o 5,7 litra średnio, ale w miejskim ruchu można poprawić ten rezultat bez specjalnego wysiłku.
Na ekspresówce około sześciu litrów. I żadnego kabla
Przy około 120 km/h sytuacja nadal wygląda dobrze. Mi wychodziło mniej więcej 6 l/100 km i uważam to za bardzo rozsądny wynik. Przy tej wielkości nadwozia, automacie oraz 224 KM trudno oczekiwać cudów, a przecież nie mówimy o dieslu zaprojektowanym dwadzieścia lat temu wyłącznie do połykania kilometrów.
I właśnie tutaj znowu wraca argument, który podobał mi się w Jaecoo 5 Hybrid. Nie trzeba niczego planować. Nie interesuje mnie, czy przy hotelu będzie ładowarka. Nie obchodzą mnie kable. Nie analizuję taryfy prądu i nie sprawdzam, czy publiczna stacja działa. Tankuję raz na kilkaset kilometrów i jadę dalej. W epoce, w której część producentów próbuje nam wmówić, że organizowanie podróży wokół ładowania jest przyjemnym elementem elektromobilności, taka normalność potrafi być naprawdę odświeżająca.
Pełna hybryda nie sprawdzi się oczywiście u każdego. Kto ma własny garaż, fotowoltaikę i codziennie pokonuje 40 kilometrów, może znacznie więcej zyskać na plug-inie albo elektryku. Ale dla człowieka mieszkającego w bloku, jeżdżącego zarówno po mieście, jak i trasach, HEV pozostaje jednym z najbardziej bezproblemowych sposobów ograniczenia spalania. Nie wymaga zmiany żadnego przyzwyczajenia. I właśnie dlatego Toyota budowała swoją pozycję na takich napędach przez lata.
Jest trochę głośno, ale nie ma dramatu
Na trasie pojawia się jedna wada typowa dla wielu samochodów z tego segmentu. Przy wyższych prędkościach do kabiny zaczyna docierać więcej szumu powietrza oraz opon, a silnik spalinowy również potrafi przypomnieć, że pod maską pracuje czterocylindrowe 1.5. Nie jest to jednak poziom, przy którym po stu kilometrach zaczynasz sprawdzać w internecie ceny dodatkowego wygłuszenia nadkoli.
Po prostu flagowe TIGGO 9 jest wyraźnie bardziej wyciszone i tutaj od razu czuć, gdzie Chery zostawiło sobie przestrzeń na różnicowanie gamy. I dobrze. Gdyby TIGGO 7 było równie ciche, równie luksusowe i równie dobrze wykończone, ktoś musiałby wytłumaczyć właścicielowi dziewiątki, dlaczego dopłacił kilkadziesiąt tysięcy złotych.
Przy miejskiej jeździe hałas właściwie przestaje mieć znaczenie, bo hybryda często korzysta z napędu elektrycznego, a wtedy TIGGO porusza się spokojnie i płynnie. Dopiero trasa przypomina, że mamy do czynienia z autem ze środka gamy, a nie flagową limuzyną na kołach.
Prowadzi się tak, że jutro nie będziesz o tym opowiadać
Jeśli oczekujecie tutaj akapitu o fenomenalnym układzie kierowniczym, balansie nadwozia i tym, jak w połowie zakrętu poczułem jedność z maszyną, to niestety trafiliście do złego samochodu. TIGGO 7 HEV prowadzi się poprawnie. I właściwie tyle.
Kierownica jest lekka, reakcje przewidywalne, zawieszenie nastawione przede wszystkim na komfort. Samochód nie robi niczego głupiego, nie pływa po drodze i nie daje powodów do stresu, ale też kompletnie nie namawia do szybszej jazdy. Nie wybierzesz nim bocznej drogi zamiast ekspresówki tylko dlatego, że znajduje się tam kilka fajnych zakrętów. Google Maps mówi „prosto przez następne 76 kilometrów”, więc jedziesz prosto przez następne 76 kilometrów.
I dla części klientów to będzie wada. Dla mnie, jako kogoś, kto naprawdę lubi samochody, zdecydowanie brakuje tutaj charakteru. Ale ogromna grupa nabywców nie chce charakteru. Chce auta, które rano działa, jest wygodne, ma automat, pali mało i nie wymaga żadnych poświęceń. Dla nich „nie pamiętam, jak się prowadziło” może być nawet komplementem.
Dokładnie podobne odczucia miałem przy BYD Sealion 5 DM-i. Tam również technicznie trudno było znaleźć coś naprawdę złego. Po prostu jeździłem, oddałem kluczyki i kilka tygodni później samochód zaczął znikać mi z pamięci. TIGGO 7 zmierza dokładnie w tę samą stronę, choć ma jedną przewagę: jego prostsza pełna hybryda wydaje mi się bardziej spójna z całym charakterem auta. Tu nikt nawet nie udaje, że ma być ekscytująco.
124 900 zł. Cena jest uczciwa, ale konkurencja nie śpi
Podstawowy Select kosztuje 124 900 zł, Premium 134 900 zł. Jeśli chcesz poznać szczegóły, znajdziesz je na stronie producenta. Patrząc na wyposażenie, trudno mi nazwać tę cenę przesadzoną. Już baza ma dwa duże ekrany, bezprzewodowe Android Auto i Apple CarPlay, LED-y, podgrzewane fotele i kierownicę, dwustrefową klimatyzację, kamerę cofania oraz rozbudowany zestaw asystentów. Za 10 tys. więcej dostajemy sporo dodatków, które faktycznie wpływają na codzienny komfort.
Problem polega tylko na tym, że chińska cena przestała istnieć w próżni. Kia Niro Hybrid kosztuje podobne pieniądze, a Hyundai Tucson Hybrid po rabatach zaczyna się niewiele wyżej. Możemy również rozważać Toyotę, Renault czy innych Chińczyków, którzy obecnie konkurują już sami ze sobą bardziej zaciekle niż jeszcze rok temu z Europejczykami.
I chyba właśnie to będzie największym wyzwaniem dla TIGGO 7 HEV. Nie musi udowodnić, że jest dobrym samochodem, bo jest. Musi udowodnić, dlaczego spośród kilkunastu dobrych, oszczędnych crossoverów za podobne pieniądze ktoś powinien wybrać akurat jego. Odpowiedź brzmi: wyposażenie, przestrzeń, niskie spalanie i siedmioletnia gwarancja. Dla wielu osób to wystarczy. Tylko nie jest to już argument, który zamyka dyskusję po pierwszych pięciu minutach.
Chińczycy produkują nowe modele szybciej niż aktualizacje telefonów
Mam wrażenie, że największym wrogiem TIGGO 7 HEV może być nie Toyota czy Hyundai, ale tempo, w jakim rozwija się sama chińska motoryzacja. Dopiero co jeździłem Jaecoo 5 Hybrid, później OMODĄ 7, TIGGO 9, wcześniej Geely, BYD, kolejnymi Chery i za chwilę pojawi się następne auto, którego nazwa będzie różniła się jedną cyfrą oraz trzema literami.
Chińskie koncerny wypuszczają modele szybciej niż producenci telefonów aktualizacje systemu. Człowiek zdąży przyzwyczaić się do jednego crossovera, a już w salonie stoi następny, ekran ma o pół cala większy, hybryda dostała kilka dodatkowych koni, a dział marketingu ogłasza nową generację technologii, którą poprzednia generacja reklamowała trzy miesiące wcześniej. I co ma powiedzieć ten, klient, który kupił auto w poprzednim kwartale? Że ma stary samochód? A co będzie przy sprzedaży używki? Ktoś powie: eee panie, musisz opuścić cenę, bo przez te trzy lata wyszły trzy generacje i sześć liftów?
TIGGO 7 HEV może więc mieć problem nie dlatego, że czegoś mu brakuje. Po prostu na tle tego motoryzacyjnego ADHD jest aż zbyt normalne. Nie robi niczego spektakularnego, nie szokuje ceną i nie próbuje wywrócić segmentu do góry nogami. Jest jak człowiek, który przyszedł na imprezę punktualnie, ubrał czystą koszulę, wypił dwa drinki i o 23:30 pojechał do domu. Nikt nie ma mu nic do zarzucenia. Tylko następnego dnia historie dotyczą raczej innych uczestników.
TIGGO 9 to restauracja, TIGGO 7 HEV to dobry obiad w domu
Najbardziej podoba mi się zestawienie tego auta z TIGGO 9 PHEV. Dziewiątka pokazała mi najlepszą stronę Chery. Wielki SUV, satynowy lakier, ogromna kabina, siedem foteli, ponad 400 KM i możliwość przejechania około 120 kilometrów na samym prądzie. To samochód, którym marka chce się pochwalić i powiedzieć: patrzcie, ile już potrafimy. I to dlatego reklamuje ten model Robert Lewandowski.
TIGGO 7 HEV nie musi niczego udowadniać. Jest znacznie prostsze, tańsze i bardziej przyziemne. Jeśli dziewiątka jest wyjściem do dobrej restauracji, siódemka jest porządnym obiadem w domu. Nie zrobisz zdjęcia na Instagram, ale zjesz, będziesz zadowolony i nie zostawisz połowy wypłaty na stole.
I chyba właśnie dlatego nie przeszkadza mi aż tak, że wnętrze ma więcej plastiku czy wyciszenie mogłoby być lepsze. Przy 125 tys. zł rozumiem kompromisy. Co ważniejsze, podstawowe elementy auta zostały zrobione poprawnie. Napęd jest oszczędny, miejsca nie brakuje, bagażnik jest duży, wyposażenie bogate i nic nie sprawia wrażenia dramatycznie taniego.
Dla kogo jest Chery TIGGO 7 HEV?
Dla osoby, która samochód traktuje przede wszystkim jako środek transportu, odpowiedź jest bardzo prosta: to propozycja zdecydowanie warta sprawdzenia. Szczególnie jeśli większość kilometrów pokonuje się w mieście, bo spalanie poniżej 5 litrów jest świetnym argumentem. Nie trzeba mieć garażu, nie trzeba ładować baterii i nie trzeba uczyć się żadnych nowych nawyków. Wsiadasz rano, naciskasz przycisk i jedziesz.
Dobrze odnajdzie się również jako auto rodzinne. Pięćset litrów bagażnika, sensowna ilość miejsca na tylnej kanapie i komfortowe zawieszenie sprawiają, że weekendowe wyjazdy czy wakacyjna trasa nie powinny stanowić problemu. Nie jest to samochód dla kogoś, kto podczas każdego przejazdu przez rondo sprawdza balans podwozia. Jeśli chcesz czerpać radość z prowadzenia, kup coś innego. Jeśli chcesz bezproblemowo dostać się z punktu A do B i przy okazji rzadko odwiedzać stację benzynową, Chery zaczyna wyglądać sensownie.
Samochód tak normalny, że aż trudno go zapamiętać
Chery TIGGO 7 HEV jest dobrym samochodem. Nie najlepszym chińskim autem, jakim jeździłem, bo ten tytuł na razie pozostaje przy TIGGO 9 PHEV. Nie jest również modelem, o którym będę za pół roku opowiadał znajomym przy kawie. Brakuje mu charakteru Geely Starray EM-i, efektu „wow” Exlantixa ES czy nawet kilku dziwactw Jaecoo, dzięki którym przynajmniej jest później co wspominać. Ale może właśnie o to chodzi.
TIGGO 7 HEV nie ma być samochodem dla człowieka, który wieczorem idzie do garażu tylko po to, żeby na niego popatrzeć. Ma być autem dla kogoś, kto rano musi zawieźć dzieci, pojechać do pracy, zrobić zakupy i wrócić do domu bez zastanawiania się nad spalaniem, ładowaniem czy kolejną ratą za pakiet wyposażenia. I z tym zadaniem radzi sobie bardzo dobrze.
Spalanie w mieście robi wrażenie. Około 6 litrów na ekspresówce również nie daje powodów do narzekania. 224 KM zapewniają wystarczającą dynamikę, duży bagażnik pozwala normalnie funkcjonować rodzinie, a cena jest uczciwa wobec tego, co samochód oferuje. Plastiki we wnętrzu przypominają, że nie kupujemy TIGGO 9, ale nie są na tyle tandetne, żebym robił z tego problem.
Czy bym kupił? Prawdopodobnie nie, ale tylko dlatego, że od samochodu oczekuję czegoś więcej niż poprawnego przemieszczania się. Chciałbym czasem znaleźć powód, żeby wybrać dłuższą drogę do domu, a TIGGO 7 HEV sprawia raczej, że bez dyskusji jadę trasą wskazaną przez nawigację. Dla wielu ludzi będzie to kompletnie bez znaczenia. Ba, właśnie takiego auta szukają. Wsiąść. Pojechać. Wysiąść. A miesiąc później pamiętać głównie o tym, że rzadko trzeba było tankować. W przypadku Chery TIGGO 7 HEV wcale nie musi być to obelga.
