Elektryki miały być przyszłością motoryzacji, ale dla pierwszego właściciela potrafią być też bardzo drogą lekcją ekonomii. Wystarczy spojrzeć na ogłoszenie sprzedaży Hyundaia Ioniq 5 Project 45 AWD z 2021 roku. Topowa, limitowana wersja, 305 KM, napęd na cztery koła, architektura 800 V, szybkie ładowanie, świetne wyposażenie, pompa ciepła, V2L, kamery, HUD i dach z panelem fotowoltaicznym. Brzmi jak samochód, który nadal powinien kosztować poważne pieniądze. Tymczasem cena w ogłoszeniu wynosi 85 000 zł. To nie jest historia o słabym aucie. To historia o tym, jak brutalnie rynek potrafi wycenić kilkuletniego elektryka.
Elektryk za ćwierć miliona, dziś za 85 tysięcy
Hyundai Ioniq 5 był jednym z tych samochodów, które naprawdę zmieniły postrzeganie elektryków. Nie wyglądał jak przerobiony kompakt z baterią w podłodze. Był odważny, duży, przestronny, futurystyczny i technicznie zaawansowany. Platforma E-GMP, 800-woltowa architektura, bardzo szybkie ładowanie, płaska podłoga, świetne osiągi i wnętrze inne niż wszystko, co wcześniej Hyundai miał w salonach.
W 2021 roku to auto robiło efekt „wow”. Szczególnie w wersji Project 45, która była pokazem możliwości marki. Napęd AWD, 305 KM, bateria 72,6 kWh, wysoki poziom wyposażenia i detale, których nie spotykało się wtedy często nawet w droższych autach premium. To był elektryk dla ludzi, którzy chcieli być pierwsi. Nowocześni. Świadomi. Trochę odważni.
Dziś, po pięciu latach od pierwszej rejestracji, egzemplarz z ogłoszenia kosztuje 85 000 zł. I tu zaczyna się brutalna matematyka. Polski cennik topowej wersji Ioniqa 5 73 kWh 4WD 305 KM Platinum startował w 2021 roku od 260 900 zł. Wersja Project 45 na rynkach europejskich była jeszcze bardziej wyjątkowa i limitowana. Jeśli przyjmiemy 260 900 zł jako punkt odniesienia, spadek do 85 000 zł oznacza utratę około 175 900 zł. To mniej więcej 67 procent wartości. Innymi słowy: samochód zachował około jedną trzecią katalogowej ceny. To boli.
35 tysięcy złotych rocznie znika z portfela
Policzmy to po męsku, bez marketingowego pudrowania. Pierwsza rejestracja auta to lipiec 2021 roku. Cena w ogłoszeniu to 85 000 zł. Jeżeli zestawimy ją z katalogowym poziomem około 260 900 zł dla topowego Ioniqa 5 AWD z 2021 roku, wychodzi spadek o blisko 176 tysięcy złotych. Przez około pięć lat daje to ponad 35 tysięcy złotych utraty wartości rocznie. Miesięcznie? Prawie 3000 zł samej amortyzacji. I to zanim doliczymy ubezpieczenie, opony, przeglądy, ładowanie, finansowanie czy koszt kapitału.
Można też spojrzeć na przebieg. Auto ma 197 400 km. Utrata wartości względem wspomnianego poziomu katalogowego daje około 89 groszy za każdy przejechany kilometr. To oczywiście uproszczenie, ale działa na wyobraźnię. Każdy kilometr tym samochodem kosztował pierwszego właściciela nie tylko prąd i opony. Kosztował też wartość, która znikała z auta szybciej, niż wielu kierowców zakładało. I nie, to nie znaczy, że Ioniq 5 jest złym samochodem. Wręcz przeciwnie. To pokazuje coś gorszego dla rynku: nawet dobre elektryki potrafią tracić wartość brutalnie.
Duży przebieg robi swoje, ale to nie cała historia
Trzeba być uczciwym. Ten konkretny egzemplarz ma prawie 200 tysięcy kilometrów przebiegu. To dużo jak na pięcioletni samochód osobowy. W przypadku auta elektrycznego oznacza to nie tylko intensywną eksploatację, ale też pytania o kondycję baterii, historię ładowań, udział szybkiego DC, styl jazdy i ewentualne zużycie zawieszenia, hamulców, wnętrza oraz układu przeniesienia napędu.
Do tego dochodzi ważny temat gwarancji na akumulator. W wielu elektrykach limit gwarancji baterii to nie tylko lata, ale też przebieg. Jeżeli samochód przekracza granicę 160 tysięcy kilometrów, kupujący zaczyna patrzeć na niego zupełnie inaczej. Nie wystarczy już zapewnienie, że „elektryki się nie psują”. Trzeba mieć konkretny raport stanu baterii, historię serwisową i najlepiej pomiar SOH.
Ale wysoki przebieg nie tłumaczy wszystkiego. Rynek elektryków ma kilka problemów, które mocno uderzają w wartość rezydualną. Po pierwsze, technologia bardzo szybko się rozwija. Nowe modele dostają większe baterie, lepsze ładowanie, dłuższy zasięg, poprawione oprogramowanie i często atrakcyjniejsze ceny. Po drugie, producenci zaczęli obniżać ceny nowych elektryków albo dorzucać duże rabaty. To automatycznie ciągnie w dół ceny aut używanych.
Po trzecie, kupujący nadal boją się baterii. Czasem przesadnie, ale ten strach jest realny. Auto spalinowe z dużym przebiegiem też budzi ostrożność, ale mechanik potrafi je ocenić relatywnie prosto. Przy elektryku kluczowy element samochodu jest drogi, trudniejszy do szybkiej oceny i owiany legendą kosztów wymiany. To wystarczy, żeby cena spadła.
Nowe elektryki same zabijają ceny starszych
Największym wrogiem używanego elektryka często nie jest awaria. Jest nim… nowy elektryk. Spójrzmy na samego Ioniqa 5. Odświeżony model dostał większe akumulatory, poprawki wyposażenia, lepsze zasięgi i rozwiązania, których pierwsi właściciele nie mieli. Wersje z baterią 84 kWh oferują większy zasięg niż wcześniejsze odmiany 72,6 lub 77 kWh. Do tego dochodzą promocje, dopłaty, finansowanie i presja konkurencji z Chin.
Dla kupującego używane auto wygląda to prosto: skoro nowy elektryk jest coraz lepszy i często realnie tańszy niż wcześniej, to kilkuletni egzemplarz musi mocno zejść z ceny. W aucie spalinowym różnice między rocznikami bywają mniejsze. Silnik benzynowy sprzed pięciu lat nadal działa podobnie jak nowy. W elektrykach pięć lat to często przepaść technologiczna w baterii, oprogramowaniu, ładowaniu, zasięgu i efektywności.
Ioniq 5 nadal ma mocny argument w postaci architektury 800 V. To jedna z jego największych przewag. Ale nawet to nie chroni go przed rynkiem. Nowsze auta mają większe baterie, często lepsze realne zasięgi i świeższe systemy. Kupujący wie, że technologia idzie do przodu. Sprzedający płaci za to niższą ceną.
85 tysięcy złotych. Świetna okazja czy ostrzeżenie?
Z perspektywy pierwszego właściciela taka cena wygląda jak finansowy dramat. Z perspektywy kupującego może wyglądać jak okazja życia. Ja bym jednak nie był taki pewny. Dlaczego? Bo za 85 000 zł dostajemy samochód, który nadal jest szybki, przestronny, wygodny i bardzo dobrze wyposażony. Ma 305 KM, napęd AWD, świetne przyspieszenie, komfortowe wnętrze, pompę ciepła, V2L, HUD, Bose i ładowanie, którego może mu pozazdrościć wiele nowszych elektryków. Jeżeli bateria jest zdrowa, historia auta pewna, a stan techniczny dobry, taki Ioniq 5 może być ciekawą ofertą w świecie używanych EV.
Ale to jest okazja dla świadomego kupującego, nie dla człowieka, który chce tylko „taniego elektryka”. Przy takim przebiegu trzeba sprawdzić wszystko. SOH baterii, historię serwisową, naprawy blacharskie, ładowania, zawieszenie, hamulce, opony, stan wnętrza i aktualizacje oprogramowania. Trzeba też pamiętać, że to auto z importu. Najgorszy scenariusz? Kupujesz taniego elektryka, bo cena wygląda świetnie, a potem odkrywasz, że oszczędność była tylko zaliczką na problemy. Wymień sobie samą baterię – życzę powodzenia. Ba, znajdź kogoś, kto zrobi to sensownie – od tego zacznijmy.
Elektryki tracą, bo rynek im nie ufa
Największy paradoks polega na tym, że wiele baterii w nowoczesnych elektrykach starzeje się lepiej, niż zakładali sceptycy. Są auta z dużymi przebiegami, które nadal trzymają bardzo rozsądny zasięg. Problem w tym, że rynek używanych samochodów działa bardziej na emocjach i ryzyku niż na wykresach.
Kupujący widzi elektryka z przebiegiem prawie 200 tysięcy kilometrów i od razu myśli: bateria. Nawet jeśli auto jeździ dobrze. Nawet jeśli degradacja jest niewielka. Nawet jeśli technicznie wszystko jest w porządku. Strach obniża cenę. Czy słusznie? Ciężko to określić.
Do tego dochodzi niepewność infrastruktury. Kto ma garaż, fotowoltaikę albo ładowarkę w domu, patrzy na EV inaczej. Kto mieszka w bloku i musi ładować na publicznych stacjach, a tam musimy płacić kosmiczne pieniądze. Używany elektryk nie jest jeszcze dla wszystkich oczywistym wyborem. Dlatego musi kusić ceną. I właśnie dlatego takie ogłoszenia się pojawiają. Rynek mówi: chcesz, żebym zaryzykował? Daj mi dużą zniżkę.
Najbardziej tracą ci, którzy kupili nowego elektryka
Ten Hyundai Ioniq 5 pokazuje ważną rzecz: elektryki coraz częściej są ciekawym zakupem jako auta używane, ale bolesnym jako auta nowe. Pierwszy właściciel bierze na siebie największy cios amortyzacji. Drugi właściciel może wejść w bardzo dobre auto za ułamek ceny.
To zmienia sposób myślenia o EV. Jeżeli ktoś kupuje nowego elektryka prywatnie i planuje sprzedaż po trzech, czterech albo pięciu latach, musi bardzo dokładnie policzyć utratę wartości. Oszczędności na paliwie mogą nie wystarczyć, żeby przykryć spadek ceny. Zwłaszcza gdy auto jest drogie, mocne, świetnie wyposażone i szybko technologicznie się starzeje.
Inaczej wygląda sytuacja, gdy ktoś kupuje używanego elektryka po dużej przecenie. Wtedy rachunek może być znacznie lepszy. Za 85 tysięcy złotych taki Ioniq 5 może dawać komfort, osiągi i wyposażenie, których trudno szukać w spalinowym SUV-ie za podobne pieniądze. Ale warunek jest jeden: trzeba wiedzieć, co się kupuje. Elektryk nie wybacza zakupów na emocjach.
To nie jest problem tylko Hyundaia
Dobrym przykładem nie jest zresztą tylko Hyundai Ioniq 5. Podobny, a nawet bardziej bolesny scenariusz widać przy Mercedesie EQS 580 4MATIC, którego testował Daniel na łamach naszego magazynu MenWorld.pl. To obłędna elektryczna limuzyna: cicha, szybka, luksusowa, komfortowa i zaskakująco efektywna. Problem zaczyna się dopiero wtedy, gdy zamiast patrzeć na ekran Hyperscreen, spojrzymy na rynek wtórny. Nowy EQS 580 4MATIC kosztuje w Polsce od ponad 600 tysięcy złotych, a mocno doposażone konfiguracje potrafią zbliżyć się do 900 tysięcy.
Tymczasem kilkuletnie egzemplarze z relatywnie niewielkim przebiegiem potrafią kosztować około 300 tysięcy złotych. To nie jest zwykła amortyzacja. To finansowy zjazd windą ekspresową. I właśnie ten przykład pokazuje, że problem utraty wartości nie dotyczy tylko tańszych elektryków czy aut z dużym przebiegiem. Dotyczy również luksusowych, świetnie wykonanych modeli premium, które jako nowe zachwycają technologią, ale po kilku latach brutalnie przegrywają z kalkulatorem.
Podobne historie dotyczą wielu elektryków: Tesli, Audi e-tron, wspomnianego Mercedesa, Jaguara I-Pace, BMW i3, Nissana Leafa czy Volkswagena ID.4. Jedne trzymają cenę lepiej, inne gorzej, ale mechanizm jest podobny.
Rynek używanych EV jeszcze dojrzewa. Pytanie tylko: czy dojrzeje kiedykolwiek? Kupujący uczą się pytać o SOH baterii, sprzedający uczą się dokumentować kondycję auta, a dealerzy dopiero zaczynają rozumieć, że w elektryku raport baterii może być ważniejszy niż połysk na lakierze. Dopóki nie będzie to standardem, ceny będą ostrożne.
W autach spalinowych kupujący wiedzą, czego się bać. Dwumasa, turbo, automat, rozrząd, DPF, wtryski, korozja. W elektrykach lista jest krótsza, ale strach skoncentrowany jest w jednym miejscu: bateria. A bateria to serce samochodu i najdroższy element całej układanki. Dlatego używany elektryk musi być tańszy. Czasem dużo tańszy, by ktokolwiek się nim zainteresował.
Czy warto kupić takiego Ioniqa 5?
Wbrew mocnemu tytułowi odpowiedź brzmi: tak, ale nie w ciemno. Hyundai Ioniq 5 Project 45 AWD za 85 000 zł może być dobrym samochodem dla kogoś, kto ma ładowarkę w domu, robi krótkie trasy, rozumie specyfikę EV i potrafi sprawdzić stan baterii przed zakupem. To nadal nowoczesny, szybki i bardzo wygodny elektryk. Architektura 800 V wciąż jest ogromnym atutem, bo skraca postoje na trasie. Wyposażenie Project 45 nadal robi wrażenie, a 305 KM i AWD dają osiągi, których większość rodzinnych SUV-ów spalinowych w tej cenie nie ma.
Ale to auto nie jest dla każdego. Przy prawie 200 tysiącach kilometrów przebiegu trzeba podejść do niego jak do samochodu flotowego po intensywnym życiu. Nie zakochać się w cenie. Nie uwierzyć w same hasła o bezobsługowej elektryfikacji. Nie zakładać, że skoro nie ma silnika spalinowego, to nie ma kosztów. Elektryk też się zużywa. Tylko inaczej, a analiza i naprawa może być znacznie droższa, niż się nam wydaje.
Co o tym sądzę?
Ogłoszenie Hyundaia Ioniq 5 Project 45 AWD za 85 000 zł, które znalazłem na Facebooku jest idealnym przykładem tego, jak brutalna potrafi być utrata wartości samochodów elektrycznych. Mamy tu auto, które jako nowe kosztowało okolice ćwierć miliona złotych lub więcej, było technologicznie zaawansowane, świetnie wyposażone i bardzo efektowne. Po pięciu latach oraz prawie 200 tysiącach kilometrów rynek wycenia je na poziomie dobrze wyposażonego, kilkuletniego kompakta.
To nie znaczy, że elektryki są złe. To znaczy, że kupowanie nowego elektryka bez świadomości amortyzacji może być bardzo drogą zabawą. Szczególnie jeśli robisz duże przebiegi, planujesz sprzedaż po kilku latach i liczysz, że rynek doceni technologię tak samo, jak Ty w dniu zakupu. Dla pierwszego właściciela taki spadek wartości jest bolesny. Dla drugiego może być okazją. I tu jest cała prawda o używanych elektrykach: ktoś musi zapłacić za rewolucję. Najczęściej płaci ten, kto kupił jako pierwszy.
Hyundai Ioniq 5 nadal jest świetnym autem. Ale to ogłoszenie pokazuje, że nawet świetny elektryk może finansowo oberwać bardzo mocno. Przyszłość motoryzacji może i kiedyś będzie elektryczna, w co akurat wątpię, ale utrata wartości wciąż jest boleśnie analogowa. I pewnie tak zostanie.
Link do ogłoszenia na Facebooku: kliknij tutaj.
