“Fajny ten samochód, a co to za marka?” Z tym pytaniem spotykałem się prawie codziennie. Odpowiedź na nie jest co prawda oczywista. Ale sama nazwa DS większości osób nic nie mówi. I jak to im wytłumaczyć? Że DS to taki Citroen, tylko że premium? No nie do końca. To jaki właśnie jest DS7 Crossback oprócz tego, że zwraca mocno na siebie uwagę na ulicy?
Brakujące ogniwo
Francuska motoryzacja przez długi okres czasu nie posiadała marki, która przyciągałaby do siebie prestiżem i luksusem. Co prawda Peugeot i Citroen starali się przyciągnąć do siebie rzesze klientów coraz to lepiej wyglądającymi i wyposażonymi egzemplarzami, ale to jeszcze nie to. Z tego oraz również innych powodów w 2014 roku powstała marka DS Automobile. Jednak po początkowej próbie podbicia rynku azjatyckiego i szybko spadającej sprzedaży zdecydowano się na podbicie również rynku europejskiego. Z początku wydzielono z nazwy z marki Citroen 3 modele. Jednak pierwszym krokiem do sukcesu marki miał być stworzony od podstaw model DS7 Crossback, który w 2017 roku ujrzał światło dzienne.
W pierwszej połowie 2020 roku marka DS Automobile sprzedała więcej egzemplarzy niż Alfa Romeo czy Jaguar. Mało tego! Jest bardzo blisko sprzedaży Lexusa, a przecież do tej pory oferuje jeszcze jedynie 2 modele (DS3 i DS7). Czy marce DS uda się uzyskać tak wysoką popularność jak Lexusowi? Tego nie wiemy, ale o jakości modeli przekonujemy się teraz na przykładzie modelu DS7 Crossback.
Ciężko jest tutaj mówić o wielkiej rywalizacji czy próbie odebrania klientów innych marek premium. Klienci BMW, Mercedesa czy Audi raczej nie udadzą się dzisiaj do salonu DS Automobiles. Zwłaszcza, że ta marka nie jest jeszcze tak mocno rozpoznawalna. Jestem skłonny stwierdzić, że najbardziej istnieje ona na rynku francuskim, na którym klienci zwykle kupują modele rodzimych producentów. A na dobrą sprawę jest to jedyna marka, która stara się aspirować do grona najlepszych producentów. Czy jej się udaje? Wyniki sprzedażowe mówią same za siebie. Czy w Polsce ma szanse konkurować ze złotą trójcą? Raczej przez spore przyzwyczajenia klientów do marek wątpię. Czy stanie się tym samym co Lexus dla Toyoty? Na to długo czekać już nie musimy.
Ale nie byłbym sobą, gdybym na siłę nie postarał się zestawić najpopularniejszych modeli na rynku. Chociaż, żeby wiedzieć do jakiego segmentu mamy zaliczyć DS7 Crossback. Mierzy ono 4573 mm długości 2098 mm szerokości, a rozstaw osi jest na poziomie 2738 mm. Porównywalne X3 jest o 2 cm dłuższe i ma o 1 cm większy rozstaw osi. Natomiast GLC jest o 1 cm dłuższe i ma o 1 cm większy rozstaw osi. Pokazuje to jedynie, że DS7 pomimo sprawiania wrażenia masywnego i sporych rozmiarów w rzeczywistości jest zgrabne i bardziej kompaktowe.
Louvre
Testowany przeze ze mnie egzemplarz to wersja Louvre limitowana do zaledwie 1500 sztuk. Jest to zwieńczenie współpracy z francuskim muzeum, który jest mekką sztuki i kultury.
Ten “ekskluzywny” egzemplarz poznamy m.in po plakietkach “Louvre” umieszczonych na masce, przednich drzwiach, tylnej klapie oraz czarnych błyszczących wstawkach w nadwoziu w kolorze Noir Brilliant, takich jak przedni grill (DS WINGS), obramowania szyb, relingi dachowe czy listwa na klapie bagażnika. Auto wyposażone było w felgi 20 cali o wzorze ALEXANDRIA.
Wzór rombu jest wszechobecny w całym samochodzie. Począwszy od laserowego grawera na czarnych obudowach lusterek po wloty powietrza we wnętrzu, wytłoczeniach na skórze Nappa czy desce rozdzielczej.
Wraz z DS7 Crossback Louvre klienci otrzymują kartę “Friends of Louvre”, która pozwala na nieograniczony dostęp do stałych kolekcji oraz czasowych wystaw w Luwrze, do Muzeum Narodowego Eugene-Delacroix oraz ponad 100 muzeów na rok. Ponadto na 12-calowym ekranie w samochodzie mamy możliwość oglądania 182 dzieł sztuki znajdujących się w Louwrze wraz z opisem w 5 językach. Niestety polskiego tam nie znajdziemy.
DS7, czyli dbałość o szczegóły
To główne motto tej marki, a limitowana edycja została oparta na wersji Grand Chic. Co za tym idzie, mamy możliwie najwyższą wersję wyposażeniową. Każdy element zarówno zewnątrz i w środku został opracowany w przemyślany sposób. Boczna linia lekko opadająca ku tyłowi tworzy bardzo zgrabną linię, lecz nie jest to na siłę stworzony i mało praktyczny SUV coupe. Tylne światła stworzone z rombów, czy przedni grill z wielkim logo marki, przednie światła w technologii LED obracające się wokół własnej osi, które bagatela zapewniają naprawdę dobre doświetlenie drogi. Są to bowiem DS ACTIVE LED VISION i składają się z głównego projektora LED oraz trzech modułów rotacyjnych. Same moduły rotacyjne pochylają się i obracają w zależności od potrzeby doświetlenia poszczególnych elementów drogi. To sprawia, że przód samochodu wygląda wprost obłędnie. W tym aspekcie zdecydowanie nie ma sobie równych w swoim segmencie.
W środku już po sekundzie widać, że motywem przewodnim był ROMB. Jest wszędzie. Co prawda współpraca z muzeum sztuki Louvre oraz mocny ich sponsoring jest mi wiadomy. Ale można poczuć, że ta marka ma być pomnikiem dla francuskiej sztuki. Romb znajduje się na konsoli centralnej. Jest też na desce rozdzielczej, system multimedialny też jest oparty na rombach, brakowało mi tylko foteli w pikowane romby. Nawet środkowy zegarek, który przy zgaszeniu samochodu się chowa. Wszystko to sprawia, że w środku czujemy się naprawdę przyjemnie i dobrze. Większość elementów wykonana jest z dobrej jakości materiałów, nic nie trzeszczy, jest przyjemne w dotyku. Widać, że do wykonania się przyłożono. Oczywiście niektórym wnętrze DS7 będzie wydawało się przytłaczające wszystkimi przyciskami, zbędnymi elementami, ale uważam, że w tym chaosie jest porządek i każdy się odnajdzie.
Funkcjonalność w DS7
Tutaj warto wspomnieć również o ciekawych technologiach francuskiej marki, ergonomii wnętrza i wygodzie podróżowania. Otóż otacza nas wiele udogodnień. Począwszy od systemu DS ACTIVE SCAN SUSPENSION, który w czasie rzeczywistym skanuje nawierzchnie drogi i ustawia do tego twardość zawieszenie, fotele ogrzewane, klimatyzowane i z funkcją masażu (są one naprawdę wygodne). Idąc dalej DS CONNECTED PILOT, czyli system wspomagający kierowcę, po to co najbardziej mnie zaciekawiło, czyli NOKTOWIZOR. Tak ten egzemplarz wyposażony był w kamerę noktowizyjną, która w nocy spisywała się świetnie. Dobrze wykrywała pieszych na jezdni, a nawet radziła sobie ze zwierzętami czającymi się w lesie.
Tył? Miejsca jest aż nad wymiar dużo, każdy się tam zmieści, na dodatek jest opcja regulowania oparcia. Bagażnik? Już nie jest taki wielki. 555 litrów to całkiem słaby wynik. Wiadomo, pod podłogą znalazły się baterie. Jednak o ile 4 osoby bez problemu zmieszczą się na wakacje o tyle ich bagaże niekoniecznie.
Ale żeby nie było, że tylko chwale i chwale to jest parę elementów, które wypadałoby poprawić. Na pierwszy ogień idzie nagłośnienie. Niby Focal Electra, ale spodziewałbym się więcej po tak drogim samochodzie, chociażby opcji dołożenia droższego. Idąc dalej, kamera cofania, jest po prostu dramatyczna. Jej rozdzielczość, zacinanie się. Tak samo kiepska była w 308 SW tańszym prawie 3-krotnie. A sam system multimedialny jest odrobinę niedopracowany i irytujący. Dekory z piano black już noszą ślady użytkowania, a to dość świeże auto.
E-Tense 4×4
Układ napędowy testowanego egzemplarza to hybryda typu plug-in. Jest to topowy wariant składający się z jednostki benzynowej PureTech o mocy 200 KM oraz dwóch silników elektrycznych. Przednia oś napędzana jest za pomocą silnika spalinowego w połączeniu z elektrycznym, natomiast tylna oś napędzana jest wyłącznie elektrykiem. Pozwala to na uzyskanie napędu na cztery koła, lecz jedynie w formie hybrydy. Łącznie moc systemowa auta wynosi 300 koni mechanicznych oraz 520 Nm momentu obrotowego. Sprint 0-100 producent deklaruje na poziomie 6,5 sekundy, natomiast prędkość maksymalna to 200 km/h. Akumulatory mają pojemność 13,2 kWh. I według producenta pozwalają na przejechanie do 50 km w cyklu WLTP. Jak jest w rzeczywistości?
No cóż trochę inaczej. Co prawda mamy kilka trybów jazdy, które trochę na dobrą sprawę ułatwiają życie. Co mi się w hybrydach nie podoba, to fakt, że prawie zawsze odpalana jest ona w trybie elektrycznym. Nie daje to nawet szansy silnikowi spalinowemu na rozprowadzenie oleju po układzie nie mówiąc tu o rozgrzaniu silnika. W trybie Sport auto jest całkiem żwawe i ochoczo rwie do przodu. Trybie Hybrid i Electric, cały elektryczny układ napędowy bardzo dobrze radzi sobie z jazdą po mieście. W trybie 4WD, czyli stałym napędzie na 4 koła, o ile można tak to nazwać, auto nawet znośnie radzi sobie w lekkim terenie. Co prawda wysoki moment obrotowy od samego dołu nie pomaga za bardzo, ale sprawdzi się jeśli znajdziemy taką potrzebę.
Ekonomia
Nauka jazdy samochodami hybrydowymi nie należy do najłatwiejszych. I nie mówię tu o samej ekonomii spalania, a bardziej o elastycznym i skutecznym użytkowaniu energii elektrycznej. Sam osobiście mieszkając w bloku nie widzę żadnych plusów z posiadania hybrydy, ale jest wiele osób mających o wiele większe możliwości. Ładowanie tego auta z domowego gniazdka trwa około 8 godzin, czyli przez noc spokojnie się naładuje bez zbędnych wydatków na wallboxy. Ładowanie ze stacji skraca ten czas do 2 godzin, ale pytanie brzmi czy ktoś bierze pod uwagę? No może jedynie jeśli ładowarka jest w galerii handlowej, pod supermarketem i nie jest stosunkowo droga. Na tym prądzie udało mi się przejechać jedynie w okolicach 30 kilometrów. Czy to dużo? Pewnie do samych dojazdów do pracy wystarczy. Spalanie w trasie porównałbym do tego z konwencjonalnej benzyny. Okolice 8-9 litrów w zależności od prędkości, u mnie maksymalnie 120 km/h.
Fajną funkcją jest opcja e-Save, czyli ładowanie akumulatorów podczas jazdy. W mojej trasie zajęło to około godzinę i 100 km, żeby naładować akumulatory od 0 do 100% i przy tym auto paliło jedynie niewiele ponad 10 litrów. Czyli jakby to szybko przeliczyć 2 w porywach do 4 litrów paliwa kosztowało mnie naładowanie akumulatorów do pełna. Niestety kosztem baterii jest tutaj mniejszy zbiornik paliwa mierzący raptem 42 litry przez co dosyć często będziemy widywać stacje benzynowe.
Jak się auto sprawuje? Jest wygodne, przyjemne w podróżowaniu, ale troszkę czuć ten ciężar akumulatorów. Prowadzi się pewnie, jednak trochę ociężale. Dodatkowe kilogramy dają się we znaki.
ILE za to DS7?
Nasz egzemplarz to wydatek prawie 300 tysięcy złotych. Co prawda ta wersja napędowa cenowo zaczyna się od 230 tysięcy, a pakiet Louvre od 270 700 zł. Jednak patrząc na modele konkurencji nie jest to wygórowana kwota. Jednak DS ma w sobie to coś, czego może brakować innym producentom.
