Jeep Compass 4xe Trailhawk – hybryda w miejskiej dżungli [TEST]

Wszystkie marki starają się iść z duchem czasu, przy czym nie chcą tracić swojej duszy i walorów, za które je pokochaliśmy. Niektóre są wyznacznikami tego, jak powinien wyglądać sportowy samochód, inne luksusowy. Jeep natomiast, w polskim języku dorobił się nawet spolszczenia. Pod postacią „dżip” stał się swego czasu ikoną samochodu o właściwościach terenowych. Co prawda nie testowaliśmy tutaj jeszcze Wranglera w wersji 4xe, który de facto jest idealnym autem w teren, a jednak bardziej miejski model w odważnej odmianie. Oto Jeep Compass 4xe Trailhawk.

Jeep Compass 4xe Trailhawk to nie tylko zderzaki

Bardziej „terenowe” odmiany w konfiguratorze Jeepa zostały nazwane Trailhawk. W końcu każda wersja wyposażenia niesie za sobą zawsze pewnego rodzaju określenie w jakich warunkach spełni się najlepiej. Jednak wersja Trailhawk ze względu na napęd na cztery koła, który obecnie oferowany jest jedynie w wersji 4xe został ograniczony tylko i wyłącznie do występowania w wersji hybrydowej. Ale co oznacza Trailhawk poza samym znaczkiem na klapie? Prześwit został zwiększony o 10 mm, a głębokość brodzenia wzrosła do 50-centymetrów. Do tego 17-calowe aluminiowe felgi z oponami M+S 235/60 dają nam całkiem dobre właściwości w lekkim terenie. Jednak podwyższenie samochodu i dodanie mu kilku osłon pod spodem to nie jest recepta na sukces.

• 

• 

• 

• 

• 

Ponadto z wyposażenia w oczy rzucają się lekko zmienione, bardziej off-roadowe zderzaki, a także przedni i tylny zaczep holowniczy. Dodatkowo Jeep Compass 4xe Trailhawk oferuje systemy zjazdu ze wzniesienia, system napędu 4×4 Jeep Active Drive Low czy system zarządzania trakcją Select-Terrain z 5 trybami: Auto, Sand/Mud, Snow, Sport, Rock. Jednak byłoby to na tyle z ważniejszych elementów przydatnych w terenie. Reszta pokroju lakier, emblematy Jeep w kolorze Neutral Grey z niebieskimi akcentami, czy dodatki fotele z syntetycznej skóry Premium Techno/materiałowe ze szwami w kolorze Ruby Red, przednie fotele z elektryczną regulacją podparcia lędźwiowego w 2 płaszczyznach, całoroczne maty podłogowe, dwustronna (wykładzina/winyl) podłoga bagażnika to fajne bajery, które znajdziemy w już poliftowej wersji. Oczywiście poza stylistycznymi zmianami środka, które moim zdaniem są zdecydowanie na plus.

• 

• 

• 

Ale dlaczego wspominam o poliftowej wersji? Bo pewnie po właśnie tą wybierzecie się już do salonu czytając ten artykuł. Po sam katalog zapraszam [tutaj].

To jak radzi sobie ten Jeep w terenie?

Zanim w pełni zagłębie się w walory terenowe testowanego przeze mnie modelu, warto trochę więcej pochylić się nad samym napędem jaki tu zastosowano. Nie jest to bowiem tradycyjny napęd na 4 koła wspomagany przez silnik elektryczny. Sytuacja wygląda inaczej ze względu na fakt, że wał napędowy łączący przednią oś z tylną został zastąpiony przez akumulator 11,4 kWh oraz silnik elektryczny. Natomiast wersja Trailhawk posiada jeden wariant silnikowy. Jest to silnik benzynowy 1,3 Multiair o mocy 180 KM napędzający przednie koła oraz 60-konny silnik elektryczny napędzający wyłącznie tylną oś.

• 

• 

• 

• 

A więc jak to jest z tymi jego cechami terenowymi? Jeep chwali się, że napęd ten idealnie sprawdzi się w cięższych warunkach i jest niezawodny. Głębokość brodzenia i prześwit od razu mówią nam, że nie mamy do czynienia z miękkim zawodnikiem. Jednak jak jest w rzeczywistości? Sam postarałem się o tym przekonać.

W północnej części Polski, bliżej morza jest ogrom terenów, gdzie wjeżdżanie zwykłymi miejskimi samochodami mija się z celem. A co po niektórzy to i nawet dojazdy do domu mają nie najłatwiejsze, zwłaszcza zimą. I tutaj Jeep Compass 4xe Trailhawk pokazuje swój pazur. Możliwość wyboru jednego z pięciu trybów jazdy idealnie pomoże nam w pokonaniu bezdroży. Problem zaczyna się tam, gdzie zacząłem sprawdzać prawdziwe terenowe wartości auta. Wykrzyż? Jego prawie nie ma. Cięższe podjazdy pod górki sprawiają Compasowi spore problemy. A to zaskakujące, bo przecież niezależne, przednia i tylna oś powinny radzić sobie nie najgorzej. W piasku i w błocie auto radziło sobie całkiem dobrze. Jednak testowanie tej wersji tak samo jak na przykład Wranglera mija się z celem. Znalazł się nawet przycisk LOW, który swoim działaniem sprawia wrażenie reduktora. Czy nim jest? Tego nie mogłem znaleźć w specyfikacji modelu.

Czy sprawdzi się w codziennym użytkowaniu? Zdecydowanie. Jeśli potrzebujecie auta, które dobrze udaje swoje właściwości terenowe ze względu na częste przemieszczanie się po nieutwardzonych drogach, to ta wersja spisze się idealnie. Jednak nie jest to ten sam Trailhawk co kiedyś. Brak stałego napędu na 4 koła daje się we znaki.

Jeep Compass 4xe Trailhawk w miejskiej dżungli

Wersja 4xe to tylko kolejny krok marki z koncernu FCA, aby zaspokoić unijnych urzędników. Walka o każdy mg CO2 staje się porządkiem dziennym. Dlatego pod maskę tego samochodu trafia hybryda typu plug-in. Warto wspomnieć ponownie, że wersja z napędem na cztery koła jest oferowana już tylko w odmianie hybrydowej. O samym silniku już wspominałem, jednak taki wariant miał się przekładać na niskie spalanie. Producent deklaruje coś na poziomie 2-3 litrów na 100 km. Jednak wiadomo nie od dzisiaj, że przeciętny użytkownik może uzyska takie wyniki, ale tylko jeśli będzie ciągle jeździł naładowanym egzemplarzem. Mi na samym prądzie udało się wyjeżdżając z Warszawy zrobić koło 30 kilometrów z 50 deklarowanych. Nie jest to zły wynik, a to pokaże za chwile.

• 

• 

Z całego testu udało się zejść do poziomu 8.5 litra na 100 km. Przy czym warto zauważyć, że ponad 300 kilometrów zostało zrobione wyłącznie na energii elektrycznej. Jak to się udało? Pragnę tylko wspomnieć, że auto miało w pełni naładowane baterie tylko raz, kiedy je odbieraliśmy. Podczas testu nie widziało żadnej ładowarki elektrycznej. To świadczy tylko o tym, że Jeep świetnie poradził sobie z odzyskiwaniem energii elektrycznej w czasie jazdy. Spalanie jak na pokonywanie w większości miasta i 2 razy trasy Gdańsk – Warszawa, wcale nie jest takie złe. No wiadomo, silnik niewielki, bo o pojemności 1.3 litra, ale generuje sam 180 KM, czyli całkiem sporo. Osiągi? 7.3 sekundy do 100 km/h. Odczucia przyspieszenia są całkiem przyjemne, gdy wciśniemy pedał gazu do końca i łączna moc 240 KM będzie nas pchać do przodu.

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Czy ta zmiana jest warta uwagi?

Hybrydy mają to do siebie, że zaczęły często być dostępne zaraz przed liftem swojego modelu. W przypadku Compassa jest nie inaczej. Już pisząc ten tekst oglądam zdjęcia wnętrza nowego modelu. I jak? Jest tylko o 8 tysięcy droższy. Czyli niewielki SUV, o walorach miejskich kosztuję 207 tysięcy złotych. KOSMOS. Oczywiście za wersję 4xe Trailhawk bez paru dodatków. Nasz egzemplarz kosztował 232 tysiące pragnę wspomnieć. Ale w zasadzie kto kupuje takie samochody?

Nie ukrywam, że Compass nie należy do aut, które tylko udają. Stara się być bardzo dzielny w terenie, tylko brakuje mu lekkiego dopracowania. Skrzynia automatyczna 9-biegowa natomiast nie sprawdza się w ogóle. Została stworzona jakby do innego auta. Szarpie, zacina się, przeciąga biegi, ratuje ją tylko poruszanie się na naładowanych akumulatorach. Napęd? Sprawdza się fajnie. Świetnym uczuciem jest poruszanie się bezszelestnie po terenach leśnych (oczywiście tam gdzie można) i słuchanie natury, przy czym nie denerwując leśniczego i zwierząt głośnym dieslem. W trudniejszym terenie napotkamy parę przeszkód związanych z jeszcze nie idealnie sparowanym napędem elektrycznym, ale wiadomo, wymaga to paru poprawek. Wersja 4xe to tylko przedsmak tego jak wyglądać będzie w przyszłości motoryzacja. Jedno jest pewne, powoli odchodzimy od konwencjonalnych napędów i przydałoby się również przyzwyczajać do tych elektrycznych.

Jeep Compass 4xe Trailhawk – wart swojej ceny?

Testowany egzemplarz to wydatek 232 000 złotych, cena początkowa 199 000. Wersja po lifcie jest o 8 tysięcy droższa, ale również o niebo ładniejsza w środku. Jeep Compass za 240 tysięcy złotych to całkiem spory wydatek. Ja rozumiem, że hybrydy typu plug-in są drogie, ale za taką kwotę można już kupić Wranglera, który w terenie spisze się o wiele lepiej. Spalanie też nie pozostawia wiele do życzenia. Prędkości ponad 120 km/h to spalanie 9-10 litrów. Prędkości autostradowe to już prawie 12-13. Nie jest kolorowo zwłaszcza, że w baku mamy jedynie 36.5 litra. To oznacza częste wizyty na stacji paliw. Natomiast w mieście miękkie zawieszenie sprawdza się idealnie, a i żaden krawężnik nie jest mu straszny.