Hyundai Ioniq 5 N 84 kWh to samochód, którego nie mogę wyrzucić z głowy. A to sporo mówi, bo elektryki zwykle bardziej mnie irytują, niż ekscytują. Tymczasem ten koreański potwór ma 650 KM, napęd na cztery koła, potrafi przyspieszyć do setki w 3,4 sekundy z użyciem N Grin Boost i jest czymś znacznie ważniejszym niż szybkim autem na prąd. To pełnoprawny sportowy samochód. Wybitnie precyzyjny, piekielnie szybki, absurdalnie skuteczny i dający tyle frajdy, że człowiek po całym dniu na torze wraca do domu, siada w ciszy jego wygodnego wnętrza i myśli: „kurczę, chcę jeszcze”.
Nie lubię elektryków. Ten zrobił ze mnie hipokrytę
Zacznijmy uczciwie: elektryczne auta mają dla mnie cały pakiet irytujących cech. Dużo ważą. Zużywają sporo energii przy szybszej jeździe. Trzeba planować ładowanie, szukać sprawnych ładowarek, patrzeć na procenty baterii i udawać, że przerwa na kawę przy słupku jest dokładnie tym, czego potrzebowaliśmy. Do tego wiele elektryków prowadzi się dziwnie. Środek ciężkości jest nisko, jasne, ale masa robi swoje, a sposób oddawania mocy bywa bardziej skuteczny niż emocjonujący. Niby szybko, ale jakoś bez duszy.
Ioniq 5 N wjeżdża w ten schemat jak gość, który na spokojnej imprezie nagle odpala gitarę elektryczną i zaczyna grać riff z AC/DC. Niby też elektryczny, ale kompletnie inny. To nie jest zwykły Ioniq 5 z mocniejszym silnikiem i pakietem stylistycznym. Hyundai naprawdę zrobił samochód sportowy. Taki, który ma sens na torze, potrafi wytrzymać ostre traktowanie i daje kierowcy narzędzia do zabawy, nie tylko do imponowania liczbą koni w katalogu.
To jest najważniejsze: Ioniq 5 N nie przekonał mnie do wszystkich elektryków. On przekonał mnie do siebie. To duża różnica.
650 KM i najtańszy bilet do świata absurdalnej mocy
Na papierze Hyundai Ioniq 5 N wygląda jak żart napisany przez dział N po za dużej ilości espresso. Dwa silniki elektryczne, napęd AWD, 84 kWh baterii, 650 KM z funkcją N Grin Boost, 770 Nm momentu obrotowego i przyspieszenie do 100 km/h w 3,4 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi 260 km/h według danych Hyundaia N, gdyż nie było mi dane tego sprawdzić.
Cena? W Polsce Ioniq 5 N Performance kosztuje od 369 900 zł. To dużo pieniędzy, ale jednocześnie mówimy o jednym z najtańszych sposobów na nowe auto mające okolice 650 KM, które faktycznie nadaje się do ostrej jazdy.
I jasne, prawie 370 tysięcy złotych za Hyundaia brzmi jak coś, co jeszcze kilka lat temu wywołałoby śmiech przy stole. Tylko że to nie jest zwykły Hyundai. To jest auto, które na torze potrafi zawstydzić samochody z bardziej prestiżowymi znaczkami, a przy tym po wszystkim zawiezie Cię do domu w ciszy, z klimatyzacją, wygodnymi fotelami i przestrzenią jak w normalnym crossoverze. To jest trochę jak kupić gokarta, muscle cara i rodzinnego elektryka w jednym bardzo dziwnym, ale genialnym opakowaniu.
Na torze wszystko przestaje mieć znaczenie
Największy problem elektryków? Zawsze o czymś myślisz. Ile mam procent? Gdzie ładowarka? Ile jeszcze dojadę? Czy będzie wolny słupek? Czy będę stał 20 minut, czy 50? Czy znowu ktoś zostawił auto podpięte i poszedł na obiad?
W Ioniq 5 N na torze to wszystko znika. Serio. Nagle nie obchodzi Cię zużycie energii. Nie obchodzi Cię, że później będziesz stać przy ładowarce. Nie obchodzi Cię, że elektryk powinien być rozsądnym środkiem transportu dla ludzi z aplikacją do planowania trasy. Bo właśnie przejechałeś kolejne okrążenie, auto weszło w zakręt jak przyklejone, tył zatańczył dokładnie tyle, ile chciałeś, a Ty masz na twarzy uśmiech człowieka, który przez przypadek odkrył nowy nałóg.
Ioniq 5 N jest szybki, ale nie tylko szybkością wygrywa. On jest precyzyjny. Bardzo precyzyjny. Czuć, że Hyundai nie chciał zrobić elektrycznego dragstera do startów spod świateł, tylko samochód do katowania na torze. Ma mocne hamulce, świetnie zestrojony napęd, możliwość regulacji rozdziału momentu i elektronikę, która nie zabija frajdy, tylko ją wzmacnia. Hyundai N podkreśla m.in. N Torque Distribution, N Drift Optimizer Pro, N e-Shift, N Active Sound+ i mocne hamulce z tarczami 400 mm z przodu oraz 360 mm z tyłu.
Drift? Proszę bardzo, Hyundai Ioniq 5 N poda bok na tacy
Najbardziej absurdalne jest to, jak łatwo Ioniq 5 N pozwala się bawić. Chcesz jechać szybko i czysto? Proszę bardzo. Chcesz udawać profesjonalistę i walczyć o idealną linię? Dasz radę. Jesteś amatorem i po prostu chcesz mieć frajdę? Też będziesz się bawić. A jeśli chcesz podriftować, samochód ma specjalny tryb, który Ci w tym pomaga.
N Drift Optimizer nie jest tylko marketingową nazwą na slajdzie. Hyundai stworzył system, który pomaga utrzymywać kąt driftu, zarządzając rozdziałem momentu, pracą napędu, reakcją przepustnicy i charakterystyką auta. Do tego dochodzi N Torque Distribution, czyli możliwość ustawiania rozdziału siły między przodem a tyłem. Innymi słowy: możesz zrobić z tego auta grzecznego, szybkiego torowego zawodnika albo elektrycznego wariata, który bokiem wchodzi tam, gdzie zdrowy rozsądek został przy bramie wjazdowej.
Najlepsze jest to, że „latanie bokiem” nie jest tu zarezerwowane wyłącznie dla ludzi, którzy od dziecka spali w garażu i znają geometrię zawieszenia lepiej niż własny PESEL. Ioniq 5 N daje poczucie kontroli. Pozwala popełnić trochę błędów, ale nie robi z kierowcy pasażera. To nie jest zimna, komputerowa gra. To jest fizyczna, głośna, momentami głupia i cudownie uzależniająca zabawa. Byłem w szoku, kiedy próbowałem wprowadzać to auto w poślizg. Ono driftowało za mnie, a jeśli przesadziłem, starało się mnie uratować z opresji. Brzmi zbyt banalnie? Nie przejmuj się. Jeśli potrafisz robić te rzeczy samodzielnie, poradzisz sobie. Tu chodzi o amatorów, którzy również pragną zaznać odrobiny szaleństwa.
N e-Shift i dźwięk, czyli sztuczne, ale genialne
Normalnie powinienem tego nienawidzić. Sztuczne biegi w elektryku? Udawany dźwięk? Symulowane szarpnięcia? Przecież to brzmi jak pomysł kogoś, kto bardzo tęskni za spalinówką, ale dostał budżet na EV.
A jednak w Ioniq 5 N to działa. Hyundai N e-Shift symuluje zmianę biegów przez kontrolę momentu obrotowego, a N Active Sound+ generuje dźwięk, który ma dawać kierowcy informację zwrotną i emocje. N e-Shift to system naśladujący odczucie zmiany biegów znane z modeli N z silnikami spalinowymi.
Czy to jest prawdziwe? Nie. Czy jest trochę głupie? Tak. Czy działa na emocje? Cholernie. Pokazałem to wielu znajomy, prawdziwym petrolheadom i byli zachwyceni. Poważnie!
Bo w sportowej jeździe nie chodzi tylko o liczby. Chodzi o rytm. O moment hamowania. O poczucie, że coś się dzieje. O komunikację z autem. W wielu elektrykach jedziesz szybko, ale brakuje tego teatralnego elementu. Ioniq 5 N ten teatr tworzy sztucznie, ale robi to tak dobrze, że po chwili przestajesz się czepiać. To trochę jak film akcji — wiadomo, że wybuchy są reżyserowane, ale jeśli dobrze wyglądają, i tak siedzisz z szeroko otwartymi oczami.
Gokart? Tak, tylko waży ponad dwie tony
Nazwanie Ioniqa 5 N gokartem jest oczywiście przesadą. To duży elektryczny crossover, a nie lekka zabawka na tor. Ma 4715 mm długości, 1940 mm szerokości i 1585 mm wysokości według danych Hyundaia N. Masa jest znaczna, bo nie da się ukryć baterii, dwóch silników i całej technologii pod podłogą. Ale sposób, w jaki to auto maskuje kilogramy, jest imponujący.
Ioniq 5 N nie prowadzi się jak typowy ciężki elektryk. Nie masz wrażenia, że walczysz z masą przy każdym hamowaniu i każdym zakręcie. Auto jest zwarte, natychmiastowe, świetnie reaguje na kierownicę i bardzo dobrze komunikuje granice przyczepności. Oczywiście fizyki nie oszukasz. Ale możesz ją bardzo skutecznie wykorzystać. Hyundai zrobił właśnie to.
Na torze ten samochód jest zadziwiająco neutralny i posłuszny. Potrafi być brutalnie szybki, ale nie jest dziki w sposób, który męczy. Nie musisz być profesjonalistą, żeby się dobrze bawić. A jeśli nim jesteś, znajdziesz tu mnóstwo ustawień, trybów i narzędzi, żeby dopasować auto do siebie. To jest jedna z największych zalet Ioniqa 5 N: on nie jest tylko szybki. On jest konfigurowalny, angażujący i bardzo świadomie zaprojektowany do jazdy.
Ładowanie? Zużycie? Normalnie by mnie to wkurzało
Tak, Ioniq 5 N zużywa dużo prądu, jeśli jeździsz nim tak, jak należy. Tak, na torze bateria będzie znikać szybko. Tak, trzeba potem ładować. Tak, zasięg nie będzie priorytetem tego auta. I normalnie dokładnie w tym miejscu zacząłbym narzekać na elektryki.
Ale tutaj nie mam ochoty. Bo w Ioniq 5 N zużycie energii jest jak spalanie w aucie sportowym na benzynę. Wiesz, że będzie wysokie. Wiesz, że zabawa kosztuje. I akceptujesz to, bo auto daje w zamian prawdziwe emocje.
Technicznie Hyundai ma mocny argument: architektura 800 V pozwala na szybkie ładowanie. Oficjalne dane N mówią o ładowaniu 10-80% w 18 minut przy odpowiedniej ładowarce 350 kW. Oczywiście życie bywa mniej idealne: ładowarka może być zajęta, zimna bateria może ograniczać moc, a infrastruktura potrafi zepsuć humor. Ale nawet wtedy Ioniq 5 N robi coś, czego większość elektryków nie potrafi: daje tyle frajdy, że jesteś gotów wybaczyć mu stanie przy słupku. Czekając aż się naładuje, będziesz analizował to, czy dobrze pokonałeś zakręt. Czy mogłeś przejechać tą nitkę szybciej. I wtedy masz gdzieś, że ta ładowarka daje tylko 120 kW, a przecież miała być szybsza. Mówi się trudno ale tylko w tym aucie miałem takie podejście do tej nad wyraz irytującej sprawy.
A po torze? Cisza, komfort i normalne życie
Najbardziej zjawiskowy element tego auta? To, że po całym dniu zabawy na torze możesz wrócić nim do domu jak normalnym, wygodnym samochodem. Bez huku wydechu, bez twardego zawieszenia łamiącego kręgosłup, bez wrażenia, że sportowy sprzęt nie nadaje się do codzienności. Wnętrze jest ciche, wygodne i praktyczne. Masz przestrzeń, komfort, nowoczesne multimedia i ten typ elektrycznej gładkości, który w zwykłych EV często mnie nudzi, ale tutaj działa jak zasłużony odpoczynek po treningu.
To jest genialne połączenie. Na torze Ioniq 5 N jest wariatem. Po torze jest wygodnym crossoverem. Rano możesz nim odwieźć dziecko do szkoły, po południu zrobić zakupy, a wieczorem pojechać na track day i wrócić z poczuciem, że właśnie zrobiłeś coś bardzo nieodpowiedzialnego, ale w pełni kontrolowanego.
Konkurencja Ioniq 5 N? Niewielu daje tyle zabawy za te pieniądze
Najbliższa naturalna konkurencja to Kia EV6 GT (sprawdź nasz test KIA EV6 GT-Line), Tesla Model Y Performance, Porsche Taycan w używanych egzemplarzach albo mocne elektryczne BMW. Tylko że większość z nich albo jest mniej torowo nastawiona, albo droższa, albo bardziej sterylna. Kia EV6 GT jest szybka, ale Ioniq 5 N ma znacznie bardziej rozbudowany arsenał zabawkowo-torowy. Tesla jest brutalnie skuteczna, ale nie daje tego samego poczucia analogowej zabawy w cyfrowym aucie. Porsche? Świetne, ale cena bardzo szybko zaczyna grać w innej lidze. Do tego wydaje mi się, że jest bardziej ociężałe na torze.
I właśnie dlatego Hyundai jest tak wyjątkowy. On nie tylko ma 650 KM. On te konie opakowuje w emocje. Daje tryby, dźwięki, symulowane biegi, drift, torowe ustawienia i komfort na co dzień. To nie jest elektryczny SUV, który przypadkiem jest szybki. To sportowy samochód elektryczny, który przypadkiem wygląda jak przerośnięty hatchback z przyszłości.
To elektryk, którego nie mogę zapomnieć
Hyundai Ioniq 5 N 84 kWh to samochód, który kompletnie mnie zaskoczył. Nie dlatego, że jest szybki. Wiedziałem, że będzie szybki. Zaskoczył mnie dlatego, że jest tak dobry jako samochód sportowy. Precyzyjny, angażujący, zabawny, skuteczny i uzależniający. To auto, które potrafi zmienić nastawienie nawet kogoś, kto na elektryki patrzy z irytacją i nieufnością.
Największe plusy? Osiągi, prowadzenie, precyzja, tryb driftu, ogrom ustawień, torowa skuteczność i fakt, że po wszystkim nadal masz wygodne, ciche auto na powrót do domu. Minusy? Zużycie energii przy ostrej jeździe, konieczność ładowania, masa i cena. Ale po kilku okrążeniach te minusy robią się dziwnie małe.
Nie powiem, że po Ioniqu 5 N pokochałem elektryki. Nie. Nadal wiele z nich mnie wkurza. Ale ten jeden jest wyjątkowy. To samochód, który pokazuje, że elektryk może mieć charakter, emocje i duszę — nawet jeśli część tej duszy jest zaprogramowana przez koreańskich inżynierów.
Czy bym go chciał? Tak. I to bardzo. Bo Hyundai Ioniq 5 N jest totalnie zjawiskowy. To najtańsze 650 KM, które nie jest tylko liczbą do chwalenia się przy kawie. To 650 KM zapakowane w auto, które na torze daje radość jak zabawka dla dorosłych, a na drodze potrafi być wygodnym, cichym i normalnym samochodem. Nie mogę o nim zapomnieć. I to chyba najlepszy komplement, jaki może dostać elektryk od człowieka, który elektryków nie cierpi.
