Bardzo lubię Volvo. Naprawdę. To jedna z tych marek, które nadal potrafią robić samochody spokojne, eleganckie i nieatakujące kierowcy tanim efekciarstwem. EX40 Ultra Twin Motor ma więc bardzo dobry punkt wyjścia: wygląda porządnie, w środku jest wygodny, materiały są świetne, miejsca nie brakuje, a 442 KM i napęd AWD sugerują, że będzie szybko. I jest szybko. Tyle że w aucie elektrycznym sama moc nie wystarcza. Liczy się jeszcze efektywność, zasięg i poczucie, że możesz normalnie pojechać dalej niż do galerii handlowej. Tu Volvo zaczyna się potykać. I to mocno.
Volvo jak Volvo: spokój, jakość i brak taniego cyrku
EX40 nie próbuje być statkiem kosmicznym. To nie jest elektryk, który krzyczy do kierowcy: „patrz, jestem przyszłością!”. Raczej mówi spokojnie: „jestem Volvo, usiądź wygodnie”. I właśnie to od razu mi się spodobało.
Kabina jest bardzo dobrze wykonana, solidna, przyjemna w dotyku i sensownie zaprojektowana. Nie ma tu festynu, dziwnych ekranów w każdym możliwym miejscu ani wnętrza, które wygląda jak salon operatora telefonii komórkowej. Jest spokój. Ergonomia może nie jest już tak analogowa jak w starszych Volvo, bo system Google i centralny ekran przejęły sporo funkcji, ale nadal całość jest przyjazna i nie męczy.
Fotele są wygodne, pozycja za kierownicą bardzo dobra, a wyciszenie i ogólne poczucie jakości pasują do marki. To auto, w którym chce się jechać spokojnie. Nie dlatego, że nie ma mocy, tylko dlatego, że jego charakter jest typowy dla tej marki: bez nerwów, bez popisów, z klasą. I gdyby EX40 było normalną hybrydą albo benzynowym SUV-em, pewnie miałbym znacznie mniej uwag. Ale ono jest elektrykiem. A elektryk musi rozliczyć się z energii.
442 KM, 4,6 sekundy do setki i… co z tego?
Na papierze Volvo EX40 Ultra Twin Motor wygląda naprawdę mocno. Testowana wersja ma dwa silniki, napęd AWD, 442 KM, 670 Nm, baterię 82 kWh brutto i 79 kWh netto. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 4,6 sekundy, a prędkość maksymalna jest ograniczona do 180 km/h.
Czyli osiągi są bardzo dobre, nawet bardzo. To auto potrafi przyspieszyć tak, że większość klasycznych SUV-ów zostaje z tyłu z miną człowieka, który właśnie przegapił zielone światło. Tylko że w EX40 ta moc nie robi wielkiej emocji. Jest skuteczna, natychmiastowa, elektrycznie gładka, ale też trochę beznamiętna.
To nie jest Ioniq 5 N, który potrafi zamienić niechęć do elektryków w uśmiech na torze. Volvo nie jest zabawką. Nie próbuje być chuliganem. To szybki, bezpieczny, dojrzały kompaktowy SUV. Problem w tym, że skoro nie kupuje mnie emocjami, musi kupić mnie rozsądkiem. A tu zaczyna się najtrudniejszy temat.
Zużycie energii: 21 kWh przy 100 km/h? Serio?
Jesienią, przy bardzo spokojnej jeździe około 100 km/h, Volvo EX40 zużywało w moich rękach około 21 kWh/100 km. I to jest wynik, który trudno uznać za dobry. Mówimy przecież o spokojnym tempie, nie o autostradowym lataniu 150 km/h z ogrzewaniem ustawionym na saunę.
Volvo oficjalnie podaje dla wersji Twin Motor zużycie WLTP 17,6 kWh/100 km i zasięg do 538 km. Tylko że w realnym świecie, jesienią, te wartości zaczynają wyglądać jak optymistyczna literatura reklamowa. Przy 21 kWh/100 km z użytecznych 79 kWh robi się teoretycznie około 376 km od pełna do zera. Ale nikt normalny nie planuje trasy od 100 do 0 procent, szczególnie zimą albo jesienią. Zostawiasz rezerwę, dochodzi temperatura, wiatr, deszcz, ogrzewanie, ruch, podjazdy i nagle robi się znacznie mniej kolorowo.
A potem w mieście, przy 4 stopniach Celsjusza, normalna jazda oznaczała zużycie aż 24 kWh/100 km. To już wartości kosmiczne jak na samochód, który ma być rozsądnym elektrycznym SUV-em. Przy takim zużyciu pełna użyteczna bateria wystarczyłaby teoretycznie na około 330 km. Teoretycznie. Bo w praktyce znowu nie jedziesz do zera, a wskaźnik zasięgu zaczyna patrzeć na Ciebie jak księgowy na fakturę bez NIP-u.
Warszawa – Stalowa Wola i robi się gorąco
Z Warszawy do Stalowej Woli mam około 300 km. I tu zaczyna się prawdziwy test elektryka. Nie folder, nie WLTP, nie piękne zdjęcia auta pod skandynawskim domem. Normalna trasa.
Przy spokojnej jeździe 100 km/h wspomniane zużycie około 21 kWh/100 km sprawiało, że nie miałem pewności, czy dojadę do domu bez stresu. A przy 3/4 pojemności baterii komputer pokazywał zaledwie około 260 km zasięgu. I właśnie o to chodzi: elektryk może mieć ogromną moc, piękne wnętrze i znaczek Volvo, ale jeśli patrzysz na trasę wynoszącą zaledwie 300 km i zaczynasz kombinować, czy wystarczy, to cała przyjemność siada.
Jeszcze gorzej wypada realny zasięg w chłodnych warunkach – 270 km przy szybkim podróżowaniu. Szybkim w cudzysłowiu, bo jedziemy zaledwie 110 km/h. To bardzo dobrze pokazuje, że moje odczucia nie są jakimś jednorazowym marudzeniem. Ten samochód w chłodniejszych warunkach po prostu nie jest mistrzem dalekich tras.
I wtedy wracamy do podstawowego problemu elektryków. Niby masz auto premium. Niby masz 442 KM. Niby masz wygodę. Ale w głowie siedzi jedno pytanie: czy dojadę?
Ładowanie jest szybkie, ale to nie zawsze ratuje sytuację
Volvo podaje, że EX40 z baterią 82 kWh ładuje się od 10 do 80 procent prądem stałym 200 kW w 28 minut, a ładowanie AC 0-100 procent trwa 8 godzin przy trzech fazach 16 A. Brzmi dobrze. I technicznie nie jest źle. Szczególnie, gdy ładowałem go na stacji GreenWay, prędkość ładowania oscylowała w okolicach 171 kW.
Ale to znowu jest teoria idealnego świata. Musisz mieć dostępną ładowarkę, odpowiednią moc, dobrą temperaturę baterii i czas. W samochodzie spalinowym tankowanie jest nudne, szybkie i pewne. W elektryku każde ładowanie w trasie jest małą logistyczną operacją. Czasem bezproblemową, czasem irytującą, ale zawsze obecną w głowie.
A mnie samochód za takie pieniądze nie powinien zmuszać do ciągłego planowania. Szczególnie jeśli nie daje w zamian ani genialnej efektywności, ani zasięgu, który pozwala zapomnieć o ładowarkach.
Cena Volvo EX40 Ultra Twin Motor
Volvo EX40 nie jest tanie. Wersja Ultra Twin Motor 408 KM z baterią 82 kWh kosztuje 278 900 zł, a mocniejsza Ultra Twin Motor Performance 442 KM kosztuje 282 900 zł. Kliknij tutaj, by przenieść się do specyfikacji technicznej modelu EX40.
I tu mam problem. Bo za około 300 tysięcy złotych oczekuję czegoś więcej niż „fajne Volvo, ale prądu bierze dużo”. Oczekuję auta, które albo zachwyca osiągami i emocjami, albo jest genialnie efektywne, albo daje realny zasięg pozwalający podróżować bez nerwów. EX40 nie robi żadnej z tych rzeczy na tyle mocno, żeby usprawiedliwić cenę. Tak, jest szybkie. Tak, jest dobrze wykonane. Tak, ma bardzo przyjemny charakter. Ale jako elektryk jest przeciętne. A w tej cenie przeciętność boli.
Dla kogo jest Volvo EX40 Ultra Twin Motor Performance?
Widzę sens tego auta dla kogoś, kto kocha Volvo, ma dom, ładowarkę, jeździ głównie po mieście i okolicach, a dłuższe trasy robi okazjonalnie. Wtedy EX40 może być świetnym, cichym, wygodnym, szybkim SUV-em do codziennego życia. Rano dzieci do szkoły, potem biuro, zakupy, powrót do domu, kabel do gniazdka i temat zamknięty.
Tylko że wtedy pojawia się drugie pytanie: po co komu 442 KM w takim aucie? Jeśli jeździsz spokojnie, moc jest fajnym dodatkiem, ale niekoniecznie uzasadnieniem ceny. A jeśli chcesz korzystać z tej mocy częściej, zużycie energii poleci jeszcze bardziej. Czyli znowu: albo masz potencjał, którego nie używasz, albo używasz i płaczesz nad zasięgiem.
To jest właśnie paradoks EX40 Twin Motor. Ma dużo mocy, ale nie jest emocjonujące. Jest premium, ale nie jest przełomowe. Jest wygodne, ale w trasie stresuje zasięgiem. Jest bardzo Volvo, ale jako elektryk wypada zbyt przeciętnie.
Konkurencja nie śpi
Problem Volvo polega też na tym, że konkurencja elektryczna zrobiła się bezlitosna. Tesla Model Y będzie bardziej efektywna i tańsza w wielu konfiguracjach. Hyundai Ioniq 5 oferuje lepsze ładowanie dzięki architekturze 800 V, choć też potrafi rozczarować zużyciem. BMW iX1 czy iX2 mogą dawać bardziej premium wrażenie prowadzenia. Kia EV6 jest ciekawsza jako elektryk. A jeśli ktoś nie chce stresu związanego z ładowaniem, za podobne pieniądze może patrzeć na bardzo dobre hybrydy plug-in albo klasyczne SUV-y premium. Ba, w tej cenie możesz kupić Volvo XC60, a tu sens zakupu EX40 staje się coraz słabszy. Testowany model broni się uznaniem marki. I to jest mocny argument. Ale nie dla każdego wystarczający.
Lubię Volvo, ale tego modelu bym nie kupił
Volvo EX40 Ultra Twin Motor Performance to samochód, który bardzo chciałem polubić. I pod wieloma względami polubiłem. Jest spokojny, wygodny, świetnie wykonany, przestronny i szybki. Ma ten typ szwedzkiego charakteru, który sprawia, że wsiadasz i czujesz się dobrze. Nie musisz niczego udowadniać. Nie musisz się ścigać. Po prostu jedziesz.
Ale jako elektryk EX40 rozczarowuje. Przy spokojnej jeździe 100 km/h jesienią zużycie około 21 kWh/100 km jest przeciętne. W mieście przy 4 stopniach Celsjusza 24 kWh/100 km to wynik, który trudno zaakceptować. Przy 3/4 baterii zasięg około 260 km sprawia, że trasa Warszawa – Stalowa Wola przestaje być normalną podróżą, a zaczyna być kalkulacją.
Czy to złe auto? Nie. To dobre Volvo. Ale przeciętny elektryk.
I właśnie to jest najgorsze. Bo gdybym nie lubił Volvo, machnąłbym ręką i powiedział: trudno. Ale lubię. Dlatego boli bardziej. EX40 ma świetne podstawy, moc, komfort i jakość, lecz brakuje mu najważniejszego: elektrycznej pewności. A samochód elektryczny bez pewności zasięgu jest jak luksusowy zegarek, który czasem pokazuje godzinę, a czasem prosi o ładowarkę.
Volvo EX40 Ultra Twin Motor Performance to auto dla fanów marki, którzy jeżdżą głównie blisko domu i mają własne ładowanie. Dla mnie — zbyt prądożerne, za drogie i zbyt przeciętne w tym, w czym elektryk powinien być najlepszy.
