Po teście Hyundaia Ioniq 5 N byłem gotów przyznać, że elektryk może mieć sens. Tamten samochód był wariatem na torze, uzależniającą zabawką i jednym z najbardziej ekscytujących aut, jakimi ostatnio jeździłem. Ale zwykły Ioniq 5 84 kWh 4WD Uniq sprowadza mnie z powrotem na ziemię. Jest komfortowy, przestronny, dobrze wyciszony i nowoczesny, ale kiedy masz pojechać dalej niż wokół komina, zaczyna się klasyczny elektryczny stres. Czy dojadę? Gdzie się naładuję? Czy ładowarka działa? Czy będzie kolejka? Ile spadnie zasięg przy normalnej jeździe? I wtedy człowiek zaczyna się zastanawiać, po co płacić prawie 290 tysięcy złotych za auto, które zamiast dawać wolność, ciągle przypomina o tym, że jesteśmy… jak na smyczy.
Zacznijmy uczciwie: Hyundai Ioniq 5 to bardzo dobry samochód. Wersja z baterią 84 kWh i napędem 4WD ma 325 KM, 605 Nm, przyspiesza do 100 km/h w 5,3 sekundy i według danych Hyundaia osiąga do 500 km zasięgu WLTP na 19-calowych kołach albo 495 km na 20-calowych. Sam producent podaje też zużycie energii odpowiednio 18,1 i 18,2 kWh/100 km dla wersji AWD 84 kWh. Tyle, że to teoria. Praktyka wygląda zupełnie inaczej.
Świetne auto, które nie rozwiązuje problemu elektryków
Na papierze wygląda to świetnie. Duża bateria, szybkie ładowanie, platforma 800 V, napęd na cztery koła, futurystyczny design i osiągi, których jeszcze kilka lat temu nie powstydziłby się hot hatch. Tylko że papier nie jedzie ze Stalowej Woli do Zakopanego. Papier nie stoi w kolejce do ładowarki w Nowym Targu. Papier nie patrzy, jak zasięg topnieje szybciej niż optymizm przy zimowym wyjeździe w góry.
I właśnie tu zaczyna się mój problem. Ioniq 5 jest świetnie zaprojektowanym elektrykiem, ale nadal nie rozwiązuje najważniejszej bolączki elektryków w Polsce: dalsza podróż wymaga planowania. W aucie spalinowym tankujesz w kilka minut i jedziesz dalej. W elektryku zaczynasz żyć aplikacjami, mapami ładowarek, procentami baterii i tempem jazdy. To nie jest dla mnie wolność. To jest cyfrowe zarządzanie niepokojem.
Stalowa Wola – Zakopane, czyli teoria kontra życie
Najlepszy przykład? Trasa ze Stalowej Woli do Zakopanego. Według komputera wszystko wyglądało dobrze. Niby dałoby się dojechać na jednym ładowaniu. Tylko że w praktyce zasięg zaczął spadać tak szybko, że zamiast spokojnej podróży pojawiła się kalkulacja. I w końcu trzeba było ładować auto w Nowym Targu. A tam kolejka.
I to jest moment, w którym cały ten elektryczny sen o nowoczesności zaczyna brzmieć jak żart. Nie chodzi tylko o samo ładowanie. Chodzi o stratę czasu, brak kontroli i fakt, że twoja podróż nagle zależy od infrastruktury, ludzi przed tobą i tego, czy ładowarka łaskawie działa tak, jak powinna. Hyundai chwali się architekturą 800 V i szybkim ładowaniem — i technicznie to prawda, bo Ioniq 5 jest jednym z lepszych elektryków pod tym względem. Problem w tym, że ultraszybkie ładowanie ma sens wtedy, gdy masz dostęp do sprawnej i mocnej ładowarki. A życie często wygląda inaczej. Już nie wspominając o tym, że szybkich ładowarek jest w naszym kraju niewiele.
Co z tego, że jest wygodny?
Ioniq 5 ma fantastyczną kabinę. Jest przestronny jak mały salon, świetnie wyciszony, wygodny, bardzo dobrze wykonany i ciekawie zaprojektowany. To nie jest zwykły crossover przerobiony na elektryka. To auto od początku pomyślane jako EV, z płaską podłogą, dużym rozstawem osi i wnętrzem, które daje poczucie przestrzeni większej niż sugerują gabaryty.
Fotele są wygodne, pozycja za kierownicą dobra, materiały przyjemne, a całość ma ten futurystyczny klimat, którym Hyundai wyróżnia się na tle konkurentów. W mieście i podmiejskiej jeździe to naprawdę przyjemne auto. Ciche, płynne, szybkie i komfortowe. Do 100 km od domu? Proszę bardzo. Do pracy, po zakupy, do znajomych, na krótszą trasę — Ioniq 5 sprawdza się znakomicie.
Tylko że po mieście ja wolę coś małego. Nie ogromnego i ciężkiego crossovera, który tłumaczy swoje zużycie tym, że przecież jest duży. Do miasta idealny jest mały samochód, który łatwo zaparkować i którym nie czujesz się jak kierowca elektrycznego czołgu. Ioniq 5 jest świetny jako komfortowy krążownik, ale właśnie wtedy najbardziej przeszkadza fakt, że na dłuższej trasie zaczyna ograniczać wolność.
Przykład z życia: córka dzwoni z hotelu 400 km dalej
I tu dochodzimy do najważniejszego pytania, którego producenci elektryków chyba nie lubią. Życie to nie tylko cukierkowe kolory, jazda 20 km wokół komina i ładowanie nocą pod domem. Życie potrafi zadzwonić o 18:00 i powiedzieć: „tato, przyjedź po mnie do hotelu 400 km dalej, bo już nie chcę tu być”. I co wtedy?
Masz rozładowanego Ioniqa. Najpierw ładujesz. Potem jedziesz spokojnie, bo przecież zasięg. Potem szukasz ładowarki bliżej celu. Potem znów ładujesz. Potem wracasz. I znów liczysz. A w aucie spalinowym? Wsiadasz, tankujesz po drodze i załatwiasz temat. Bez strategii, bez aplikacji, bez kolejki i bez zastanawiania się, czy ładowarka przy hotelu nie jest akurat zajęta przez kogoś, kto „tylko poszedł na obiad”.
Dla mnie samochód ma dawać wolność. Elektryk bardzo często daje jej namiastkę, ale tylko wtedy, gdy twoje życie pasuje do jego scenariusza. Dom, wallbox, codzienne krótkie dystanse, zaplanowane trasy, czas na ładowanie. Super. Ale jeśli życie wyjdzie poza tabelkę, zaczyna się problem.
Zużycie energii: przeciętnie, ale masa robi swoje
W moim teście przy spokojnej jeździe Ioniq 5 zużywał około 20 kWh/100 km. Na drodze ekspresowej przy 110 km/h było około 21 kWh/100 km. To nie są dramatyczne wyniki, ale też nie są szczególnie imponujące. Szczególnie gdy spojrzymy na konkurencję.
Tesla Model Y Long Range AWD według polskiej strony Tesli ma zasięg WLTP 600 km, przyspieszenie 0-100 km/h w 4,8 sekundy, masę własną 1997 kg i oficjalne zużycie energii 15,9 kWh/100 km. Jasne, dane WLTP to dane WLTP, ale różnica w efektywności między Teslą a Ioniqiem jest widoczna również w rynkowych porównaniach. Przeanalizowałem wiele publikacji od czołowych redakcji. Wnioski? Model Y ma lepszy zasięg, efektywności i cenę. I wygrywa z Ioniq, nawet pomimo tego, że ten elektryczny Hyundai ma intuicyjne wnętrze, komfort oraz szybkie ładowanie dzięki architekturze 800 V.
I właśnie to boli. Ioniq 5 jest fajny, ale nie jest wystarczająco efektywny, żeby usprawiedliwić cenę. To ciężki, duży, wygodny elektryk. Taki czołg na kołach, który świetnie wygląda i świetnie płynie po drodze, ale energię też lubi.
Cena: prawie 290 tysięcy? Tu robi się śmiesznie
Największy problem testowanej wersji Uniq? Cena. Ioniq 5 Uniq z baterią 84 kWh, napędem 4WD i mocą 325 KM kosztuje 280 tys z lakierem matowym. Dodaj sobie kilka elementów wyposażenia i zbliżasz się do 290 tys zł. Sam zobacz konfigurator na stronie Hyundai Polska.
I tu mam problem ogromny. Bo za prawie 290 tysięcy złotych rynek daje mnóstwo innych, bardziej logicznych wyborów. Tesla Model Y jest dużo tańsza i to w wersji Premium Long Range AWD z zasięgiem WLTP 600 km oraz bardzo mocnymi osiągami. Hyundai Santa Fe Plug-in Hybrid również potrafi być tańszy, a już z pewnością w podobnych pieniądzach kupisz wersję PHEV Calligraphy, więc topową. I gdzie tu sens?
Czyli za pieniądze Ioniqa 5 Uniq można mieć dużego rodzinnego SUV-a plug-in, Teslę z lepszą efektywnością albo wiele świetnych aut spalinowych i hybrydowych, które nie wymagają planowania życia pod ładowarki. Naprawdę nie wiem, czym kieruje się osoba, która wybiera tak skonfigurowanego Ioniqa. Na pewno nie chłodnym rozsądkiem.
Werdykt: świetny samochód, którego bym nie kupił
Hyundai Ioniq 5 84 kWh 4WD Uniq jest bardzo dobrym autem. Jest wygodny, świetnie wykonany, przestronny, cichy, ciekawie wygląda i bardzo dobrze się prowadzi. Ma moc, ma nowoczesną platformę, ma szybkie ładowanie i ma kabinę, w której można się zakochać po kilku kilometrach. To nie jest zły samochód. Wręcz przeciwnie — obiektywnie to jeden z lepszych elektryków na rynku. Ale ja bym go nie kupił. Zdecydowanie nie.
Bo samochód za 280 tysięcy złotych nie powinien sprawiać, że przed dalszą podróżą robi mi się gorąco. Nie powinien zmuszać mnie do analizowania ładowarek, kolejek, procentów baterii i tempa jazdy. Nie powinien ograniczać mojej wolności kablem i zasięgiem. A Ioniq 5, mimo wszystkich swoich zalet, nadal to robi.
Ioniq 5 N potrafił sprawić, że zapomniałem o wadach elektryków, bo na torze dawał emocje, których nie da się przeliczyć na kilowatogodziny. Zwykły Ioniq 5 takich emocji nie daje. Daje komfort, przestrzeń i nowoczesność, ale potem przypomina, że życie to nie broszura reklamowa. Życie to trasa do Zakopanego, kolejka do ładowarki w Nowym Targu i świadomość, że czasem po prostu chcesz wsiąść i jechać, bez planowania misji kosmicznej.
Najkrócej? Ioniq 5 to świetne auto dla kogoś, kto ma wallboxa, jeździ głównie wokół domu i lubi elektryczny styl życia. Oczywiście, dodajmy do tego to, że jest ślepo zapatrzony w ten samochód i totalnie nie interesuje go fakt, że przepłaca za coś, co ogranicza jego wolność. Ja w samochodzie za takie pieniądze chcę właśnie tej wolności. A tutaj, mimo 84 kWh baterii, 325 KM i bardzo wygodnej kabiny, cały czas czuję kabel przy nodze.
