Po teście Hyundaia Ioniq 5 N byłem gotów przyznać, że elektryk może mieć sens. Tamten samochód był wariatem na torze, uzależniającą zabawką i jednym z najbardziej ekscytujących aut, jakimi ostatnio jeździłem. Ale zwykły Ioniq 5 84 kWh 4WD Uniq sprowadza mnie z powrotem na ziemię. Jest komfortowy, przestronny, dobrze wyciszony i nowoczesny, ale kiedy masz pojechać dalej niż wokół komina, zaczyna się klasyczny elektryczny stres. Czy dojadę? Gdzie się naładuję? Czy ładowarka działa? Czy będzie kolejka? Ile spadnie zasięg przy normalnej jeździe? I wtedy człowiek zaczyna się zastanawiać, po co płacić prawie 290 tysięcy złotych za auto, które zamiast dawać wolność, ciągle przypomina o tym, że jesteśmy… jak na smyczy.
Zacznijmy uczciwie: Hyundai Ioniq 5 to bardzo dobry samochód. Wersja z baterią 84 kWh i napędem 4WD ma 325 KM, 605 Nm, przyspiesza do 100 km/h w 5,3 sekundy i według danych Hyundaia osiąga do 500 km zasięgu WLTP na 19-calowych kołach albo 495 km na 20-calowych. Sam producent podaje też zużycie energii odpowiednio 18,1 i 18,2 kWh/100 km dla wersji AWD 84 kWh. Tyle, że to teoria. Praktyka wygląda zupełnie inaczej.
Świetne auto, które nie rozwiązuje problemu elektryków
Na papierze wygląda to świetnie. Duża bateria, szybkie ładowanie, platforma 800 V, napęd na cztery koła, futurystyczny design i osiągi, których jeszcze kilka lat temu nie powstydziłby się hot hatch. Tylko że papier nie jedzie ze Stalowej Woli do Zakopanego. Papier nie stoi w kolejce do ładowarki w Nowym Targu. Papier nie patrzy, jak zasięg topnieje szybciej niż optymizm przy zimowym wyjeździe w góry.
I właśnie tu zaczyna się mój problem. Ioniq 5 jest świetnie zaprojektowanym elektrykiem, ale nadal nie rozwiązuje najważniejszej bolączki elektryków w Polsce: dalsza podróż wymaga planowania. W aucie spalinowym tankujesz w kilka minut i jedziesz dalej. W elektryku zaczynasz żyć aplikacjami, mapami ładowarek, procentami baterii i tempem jazdy. To nie jest dla mnie wolność. To jest cyfrowe zarządzanie niepokojem.
Stalowa Wola – Zakopane, czyli teoria kontra życie
Najlepszy przykład? Trasa ze Stalowej Woli do Zakopanego. Według komputera wszystko wyglądało dobrze. Niby dałoby się dojechać na jednym ładowaniu. Tylko że w praktyce zasięg zaczął spadać tak szybko, że zamiast spokojnej podróży pojawiła się kalkulacja. I w końcu trzeba było ładować auto w Nowym Targu. A tam kolejka.
I to jest moment, w którym cały ten elektryczny sen o nowoczesności zaczyna brzmieć jak żart. Nie chodzi tylko o samo ładowanie. Chodzi o stratę czasu, brak kontroli i fakt, że twoja podróż nagle zależy od infrastruktury, ludzi przed tobą i tego, czy ładowarka łaskawie działa tak, jak powinna. Hyundai chwali się architekturą 800 V i szybkim ładowaniem — i technicznie to prawda, bo Ioniq 5 jest jednym z lepszych elektryków pod tym względem. Problem w tym, że ultraszybkie ładowanie ma sens wtedy, gdy masz dostęp do sprawnej i mocnej ładowarki. A życie często wygląda inaczej. Już nie wspominając o tym, że szybkich ładowarek jest w naszym kraju niewiele.
Co z tego, że jest wygodny?
Ioniq 5 ma fantastyczną kabinę. Jest przestronny jak mały salon, świetnie wyciszony, wygodny, bardzo dobrze wykonany i ciekawie zaprojektowany. To nie jest zwykły crossover przerobiony na elektryka. To auto od początku pomyślane jako EV, z płaską podłogą, dużym rozstawem osi i wnętrzem, które daje poczucie przestrzeni większej niż sugerują gabaryty.
Fotele są wygodne, pozycja za kierownicą dobra, materiały przyjemne, a całość ma ten futurystyczny klimat, którym Hyundai wyróżnia się na tle konkurentów. W mieście i podmiejskiej jeździe to naprawdę przyjemne auto. Ciche, płynne, szybkie i komfortowe. Do 100 km od domu? Proszę bardzo. Do pracy, po zakupy, do znajomych, na krótszą trasę — Ioniq 5 sprawdza się znakomicie.
Tylko że po mieście ja wolę coś małego. Nie ogromnego i ciężkiego crossovera, który tłumaczy swoje zużycie tym, że przecież jest duży. Do miasta idealny jest mały samochód, który łatwo zaparkować i którym nie czujesz się jak kierowca elektrycznego czołgu. Ioniq 5 jest świetny jako komfortowy krążownik, ale właśnie wtedy najbardziej przeszkadza fakt, że na dłuższej trasie zaczyna ograniczać wolność.
Przykład z życia: córka dzwoni z hotelu 400 km dalej
I tu dochodzimy do najważniejszego pytania, którego producenci elektryków chyba nie lubią. Życie to nie tylko cukierkowe kolory, jazda 20 km wokół komina i ładowanie nocą pod domem. Życie potrafi zadzwonić o 18:00 i powiedzieć: „tato, przyjedź po mnie do hotelu 400 km dalej, bo już nie chcę tu być”. I co wtedy?
Masz rozładowanego Ioniqa. Najpierw ładujesz. Potem jedziesz spokojnie, bo przecież zasięg. Potem szukasz ładowarki bliżej celu. Potem znów ładujesz. Potem wracasz. I znów liczysz. A w aucie spalinowym? Wsiadasz, tankujesz po drodze i załatwiasz temat. Bez strategii, bez aplikacji, bez kolejki i bez zastanawiania się, czy ładowarka przy hotelu nie jest akurat zajęta przez kogoś, kto „tylko poszedł na obiad”.
Dla mnie samochód ma dawać wolność. Elektryk bardzo często daje jej namiastkę, ale tylko wtedy, gdy twoje życie pasuje do jego scenariusza. Dom, wallbox, codzienne krótkie dystanse, zaplanowane trasy, czas na ładowanie. Super. Ale jeśli życie wyjdzie poza tabelkę, zaczyna się problem.
Zużycie energii: przeciętnie, ale masa robi swoje
W moim teście przy spokojnej jeździe Ioniq 5 zużywał około 20 kWh/100 km. Na drodze ekspresowej przy 110 km/h było około 21 kWh/100 km. To nie są dramatyczne wyniki, ale też nie są szczególnie imponujące. Szczególnie gdy spojrzymy na konkurencję.
Tesla Model Y Long Range AWD według polskiej strony Tesli ma zasięg WLTP 600 km, przyspieszenie 0-100 km/h w 4,8 sekundy, masę własną 1997 kg i oficjalne zużycie energii 15,9 kWh/100 km. Jasne, dane WLTP to dane WLTP, ale różnica w efektywności między Teslą a Ioniqiem jest widoczna również w rynkowych porównaniach. Przeanalizowałem wiele publikacji od czołowych redakcji. Wnioski? Model Y ma lepszy zasięg, efektywności i cenę. I wygrywa z Ioniq, nawet pomimo tego, że ten elektryczny Hyundai ma intuicyjne wnętrze, komfort oraz szybkie ładowanie dzięki architekturze 800 V.
I właśnie to boli. Ioniq 5 jest fajny, ale nie jest wystarczająco efektywny, żeby usprawiedliwić cenę. To ciężki, duży, wygodny elektryk. Taki czołg na kołach, który świetnie wygląda i świetnie płynie po drodze, ale energię też lubi.
Cena: prawie 290 tysięcy? Tu robi się śmiesznie
Największy problem testowanej wersji Uniq? Cena. Ioniq 5 Uniq z baterią 84 kWh, napędem 4WD i mocą 325 KM kosztuje 280 tys z lakierem matowym. Dodaj sobie kilka elementów wyposażenia i zbliżasz się do 290 tys zł. Sam zobacz konfigurator na stronie Hyundai Polska.
I tu mam problem ogromny. Bo za prawie 290 tysięcy złotych rynek daje mnóstwo innych, bardziej logicznych wyborów. Tesla Model Y jest dużo tańsza i to w wersji Premium Long Range AWD z zasięgiem WLTP 600 km oraz bardzo mocnymi osiągami. Hyundai Santa Fe Plug-in Hybrid również potrafi być tańszy, a już z pewnością w podobnych pieniądzach kupisz wersję PHEV Calligraphy, więc topową. I gdzie tu sens?
Czyli za pieniądze Ioniqa 5 Uniq można mieć dużego rodzinnego SUV-a plug-in, Teslę z lepszą efektywnością albo wiele świetnych aut spalinowych i hybrydowych, które nie wymagają planowania życia pod ładowarki. Naprawdę nie wiem, czym kieruje się osoba, która wybiera tak skonfigurowanego Ioniqa. Na pewno nie chłodnym rozsądkiem.
Werdykt: świetny samochód, którego bym nie kupił
Hyundai Ioniq 5 84 kWh 4WD Uniq jest bardzo dobrym autem. Jest wygodny, świetnie wykonany, przestronny, cichy, ciekawie wygląda i bardzo dobrze się prowadzi. Ma moc, ma nowoczesną platformę, ma szybkie ładowanie i ma kabinę, w której można się zakochać po kilku kilometrach. To nie jest zły samochód. Wręcz przeciwnie — obiektywnie to jeden z lepszych elektryków na rynku. Ale ja bym go nie kupił. Zdecydowanie nie.
Bo samochód za 280 tysięcy złotych nie powinien sprawiać, że przed dalszą podróżą robi mi się gorąco. Nie powinien zmuszać mnie do analizowania ładowarek, kolejek, procentów baterii i tempa jazdy. Nie powinien ograniczać mojej wolności kablem i zasięgiem. A Ioniq 5, mimo wszystkich swoich zalet, nadal to robi.
Ioniq 5 N potrafił sprawić, że zapomniałem o wadach elektryków, bo na torze dawał emocje, których nie da się przeliczyć na kilowatogodziny. Zwykły Ioniq 5 takich emocji nie daje. Daje komfort, przestrzeń i nowoczesność, ale potem przypomina, że życie to nie broszura reklamowa. Życie to trasa do Zakopanego, kolejka do ładowarki w Nowym Targu i świadomość, że czasem po prostu chcesz wsiąść i jechać, bez planowania misji kosmicznej.
Najkrócej? Ioniq 5 to świetne auto dla kogoś, kto ma wallboxa, jeździ głównie wokół domu i lubi elektryczny styl życia. Oczywiście, dodajmy do tego to, że jest ślepo zapatrzony w ten samochód i totalnie nie interesuje go fakt, że przepłaca za coś, co ogranicza jego wolność. Ja w samochodzie za takie pieniądze chcę właśnie tej wolności. A tutaj, mimo 84 kWh baterii, 325 KM i bardzo wygodnej kabiny, cały czas czuję kabel przy nodze.
Mam N-line od listopada 25, zrobiłem 8000 km, ładuję wyłącznie z fotowoltaiki w domu. Zasięg idealnie wpisuje się w moje potrzeby. Z artykułem zgadzam się w 75%. Te dyskusyjne 25% sprowadza się do tego, że oceniasz samochód przez pryzmat infrastruktury ładowania w Polsce, A to nie wina Ioniq, tylko okolicy Zakopianki. Zresztą postęp dokonuje się ogromny. Druga sprawa to cena. W czerwcu 25 za Uniq trzeba było dać 220, NLine RWD to 200 (wtedy, do tego dochodzi -30k dopłaty). Ceny z cennika mają się nijak to rzeczywistych cen w salonach.
Panie kup pan Diesla i nie marudź. ogólnie to trochę się zastanawiam po co taki artykuł? Nie umiesz i nie lubisz jeździć ev to nie jeździj i tyle.
Co to znaczy że nie umiem?
Posiadam 2 Ioniq 5 2 Ioniq 6 I KIA ev6 Prawda w artykule jest tylko 1
cena o 100k za wysoka.
Moje samochody mają 800V architekturę ładują się od 20 do 80% z prędkością od 220kw na godzinę czyli mniej niż 15 minut wystarczy to na przejechanie 250 km na autostradzie i 350 90km na h w zimie 25% mniej przy -10 stopni
Moja fotovoltaika ładuje je 11.5 kw na godzinę czyli 5 godzin do 90% od 20% pristo z nieba zasieg 500 km wkoło komina SOH w najstarszym hyundaiu 6 lat 100% 60k przebiegu pozostałe 100% Razem moja rodzina przejechała 220k km bez awarii jedynie wymiana akumulatora 12V po 4 latach
Pozdrawiam
A to, że pisze że jest super wykonany, że ma od groma przestrzeni, że jest po prostu fajnym autem to już mijam się z prawdą? 🙂
witam
doświadczenie z samochodem elektrcznym zbieram już ponad 4 lata.
posiadam samochód ciężarowy Vivaro elektryczny oraz osobowy Ionic 6 Hyundai
Przejechałem samochodem elektrycznym ponad 120 k i uważam że jest to doskonałe rozwiązanie i pod względem oszczędności finansowych i znaczne poprawienie bezpieczeństwa na drodze.
opisane problemy z czekanie na ladowani uważam za czysto hipotetyczne gdyż nie spotkały mnie do tej pory ani razu.
ilość ładowarek szybkiego ładowania ( 350 kw) jest wystarczająca i ciągle przybywa.
Z zasięgiem w samochodzie Ionic 6 480 km przy szybkości 140 km/ h i temperaturze okolo 5 stopni uważam za spełniające oczekiwania.
jeżeli miałbym kupić nowy samochód to na 100% wybiorę elektryka.
pozdrawiam
Teofil
Przy 140 km/h masz 480 km zasięgu, a kolega niżej mówi, że przy 151 km/h ma 290 km zasięgu. Coś mi się tu nie klei, wybacz.
Artykuł odklejka. Identycznie można napisać „miałem niesmarowane narty – nie mogłem zjechać ze stoku” czy zostając przy motoryzacji „nie wymienialem oleju silnikowego 5 lat- zatarlem silnik i nie dojechałem do Zakopanego gdy akurat był potrzebny mi samochód”
Techniq’iem 84kW jeżdżę służbowo trasy i bezproblemowo wspomnianą Stalowa Wola – Zakopane pokonuję na „strzała” jadąc z przepisową prędkością na Skach i 140km/h na A4.
Ciekaw jestem tej kolejki na stacji w Nowym Targu najbardziej – są tam 3 stacje i ich „zajętość” jest bardzo niska. Ten komentarz piszę w „długi weekend” – 2 złącza na stacji 180kw wolne, 2 złącza na stacji 132kw wolne, jedno złącze na stacji 80kw wolne.
Oczywiście wymieniam tylko CCSy, bo pozostałe złącza AC i Chademo też nie są używane więc pod stacjami pusto.
Wcześniej miałeś stacje w Pcimiu (xD) 200kW oraz dwie szybkie w Myślenicach (165kW i 180kW). Ioniq dogrzany na tych stacjach wyciąga max, od 20% do 80% to czas porównywalny z toaletą, kolejką na orlenie i zamówieniem i zjedzeniem hotdoga.
Wiesz, no chcesz uderzyć psa to i kij znajdziesz.
Poza tym zgadzam się z odklejoną katalogową ceną ioniqa, zwłaszcza unique awd oraz tym, że zużycie jest jednym z wyższych oraz rośnie z prędkością autostradową zdecydowanie mocniej niż w Tesli 3 LR AWD. Masa + aerodynamika a właściwie jak brak to chyba główne przyczyny.
Dzięki za komentarz i nie uznaję tekstu za odklejkę. Wręcz chętnie bym się z Tobą przejechał abyś mi pokazał jak skutecznie pokonujesz tą trasę na strzała. Mi się nie udało, a nie przekraczałem 110 km/h czy to na ekspresówce czy na autostradzie. Nie wiem, może masz dwie baterie, a nie jedną? Dla mnie jazda EV to porażka i chyba mogę mieć własne zdanie, prawda? W mieście problemów nie ma, w trasie te auta są totalnie słabe i widać to na ekspresówkach czy autostradach, gdzie ludzie śmigają za ciężarówkami. No i to argumentowanie, że są stacje ładowania. Sorry, ale ja mam analizować czy dojadę, szukać gdzieś po wsiach ładowarek, zamiast jechać i cieszyć się miejscem docelowym? Mercedes Klasy E plug-in zrobił mi 110 km na prądzie, więc ja chyba wolę PHEV zamiast EV, jak już mam iść w elektryczność (czego nie chcę, dlatego niech diesel i benzyna żyją jak najdłużej).
Dzisiaj akurat, ze względu na warunki, chcąc uniknąć ładowania po drodze oraz jadąc z prędkością którą Ty testowałeś tego Ioniqa – 110kmh pokonałem A4ką jakieś 170km + 30km obszar zabudowany/krajówka. Wyjechałem mając 60%, dojechałem mając 20%. Prędkość ograniczyłem po to, żeby już na miejscu mieć zapas na znalezienie innej stacji, jeśli docelowa byłaby zajęta. Mimo długiego weekendu stacja była wolna. Z prędkością 110kmh i ruszając w pełni naładowany robię 400km i zostaje ten margines 10/15% – na ewentualną zmianę stacji w miejscu docelowym. Oczywiście, co do autostrad i topniejącego zasięgu w pełni się zgadzam – 151 kmh na blacie powoduje, że zasięg topnieje w okolicę 290km.
Nie odniosłeś się do tych rzekomych kolejek na a stacjach w Nowym Targu co tylko mnie upewnia że wyssałeś to z palca pod tezę artykułu.
Dzięki za określenie się jako przeciwnika EV – to przynajmniej wyjaśnia wiele.
Trafiłem tutaj ze względu na baitowy jak dla mnie tytuł o tym byciu na uwięzi kabla, więc może nie rozumiem koncepcji testowania urządzeń które oceniasz uwzględniając własne uprzedzenia. Obrazując – czy jest sens czytać recenzje, jeśli zadeklarowany przeciwnik broni palnej pisze recenzje tejże?
PHEV kojarzą mi się tylko ze zbędnym balastem baterii po jej wyczerpaniu – ale 110kmh brzmi nieźle i tak jak w wypadku EV wystarczy 80% populacji na codzienne potrzeby.
Nie, to nie była wyssana z palca teoria. Mam na myśli stację ładowania GreenWay przy KFC w Nowym Targu. Musiałem czekać, aż inne auta się naładują, co było dla mnie kłopotliwe. Tak, jestem przeciwnikiem EV bo dla mnie dziś ta technologia przegrywa z benzyną i dieslem pod każdym względem ale dyskusja z fanatykiem EV jest identyczna jak rozmowa fanatyka iOS z użytkownikiem Androida. Choćbyś prezentował milion wad, ta osoba widzi tylko tą jedyną zaletę i absolutnie wypiera wszystkie inne argumenty, które mogą być sensowne.
Mam ev od 1,5 roku. zrobilem 34 000 km. Wielokrotnie po 500 km, najwięcej 800 jednego dnia, przejeżdżając 3 różne państwa. Jakby córka do mnie zadzwoniła, ze trzeba ją odebrać z hotelu 400 km dalej to bym się postawił na słupku na 30 minut, naładował do pełna i pojechał, chociaż nigdy w życiu nic takiego mi się nie zdarzyło. Dla mnie problemy wyssane z palca.
Ty tego nie doświadczyłeś ale jak to mówią: nigdy nie mów nigdy. Jakie EV masz?
dlatego ionic5 trzeba bylo kupowac prostego dynamic lub techic – na wyprzedazy rocznika na przyklad dynamic z mniejsza bateria kosztowal 160tys a z wieksza techic 180tys. poza tym po co kupowac elektryka? np ja wynajalem na 3 lata z serwisem , ubezpueczeniem i limitem 20tys km rocznie za 1550zl netto bez wkladu wlasnego. wiec slabe strony troche bledną. poza malopolska i podlasiem infrastruktura jezt coraz lepsza.
Ten limit trochę za słaby u mnie i oczywiście, w 100% się z Tobą zgadzam. Oderwana od rzeczywistości jest ta cena full opcji względem tych podstawowych.
kupiłem Nline AWD za 214k – 40k dotacja. Auto w tej wersji jest wyjątkowo ładne i dopracowane. Posiadam kilkanaście różnych wozideł na różne okazje i uważam, że Ioniq 5 to jedna z lepszych konstrukcji na rynku. Wiadomo, że elektryk nie zastąpi długodystansowego diesla, ale jako uzupełnienie dla transportu do 350 km dziennie i ładowanego z własnego gniazdka to nic lepszego i tańszego po prostu nie ma.
Zakładając, że:
– mieszasz w domu
– masz panele na dachu
– dobrą taryfę, gdzie faktycznie cena prądu jest niska
– kupiłeś Ioniq taniej, niż testowana wersja
Trochę popieram tezy autora, a trochę nie. 1. Jak często trafiają się takie sytuacje, że nagle, bez uprzedzenia trzeba jechać 400 km? Przeciętnemu kierowcy raz na 10 lat. 2. Zakopane to rzeczywiście biała plama ładowarkowa. Jeździ tam pół Polski, a ostatnia sensownie szybka ładowarka jest bodajże w Myślenicach. Tragedia. 3. Cena testowanego auta – całkowicie nieakceptowalna.
Już wiele lat testuję elektryki i mają jak wszystko: swoje wady i zalety. I opisałem te sytuacje po to, by pokazać, że problemem nie jest samochód, a infrastruktura, która jest nadal bardzo słaba.
Różnica w przejechaniu 400km Ioniqiem 5 a spalinówką to czas potrzebny na jedno naładowanie, czyli od kilkunastu do 30 minut max. bo reszty postojów na siku i zmycie owadów z szyby nie liczę bo są te same dla każdego pojazdu. w środku mroźnej zimy trzeba by się jeszcze gdzieś z 10 minut doładować bo zasięg realny to 300 km. Ale skoro dla autora to jest tak duża wada, to przecież ma do tego pełne prawo. Liczba ładowarek wzdłuż głównych dróg jest bardzo ok. są huby w całym kraju po 10-14 sztuk 350 KW. Jedynym miejscem gdzie w delegacji faktycznie musiałem się zastanowić i soładować w razie W to Białystok.
Jak to się nazywa? Syndrom Sztokholmski? Przecież Ty usprawiedliwiasz coś, czego miejsca być nie powinno. Mnie nie powinno na tak krótkim odcinku interesować szukanie jakiś ładowarek, a ja by zrobić 300 km od miejscowości w której mieszkam do Warszawy, gdzie zwracam auto, muszę jechać maksymalnie 100 km/h (drogą ekspresową), bo w innym przypadku bym musiał po drodze zjeżdżać gdzieś w głąb jakiejś miejscowości, bo oczywiście ładowarek na trasie przy drodze ekspresowej praktycznie brak.
To nie jest problem elektryków
To problem infrastruktury.
Wszędzie gdzie są ładowarki 250KW i więcej ładowanie tego konkretnego auta to nie problem.
I nie chodzi o to, że teraz wszyscy mają się przesiąść na elektryki. Ale nie demonizujmy ich… Ropa się skończy, niech nasze wnuczki mają gotową technologie… No chyba, że paliwa syntetyczne za 20 zł/l :)?
Tylko, że to ładowanie nie mając abonamentów itd też do najtańszych nie należy. 21 kwh na ekspresówce przy 110 km/h oznacza 66 zł, a to już wcale nie jest tak opłacalne.
nie ma to jak wolność pozyskana od Arabów za gruby hajs. Najważniejsze, że można dzięki tej „wolności” uratować córeczkę z totalnie wyimaginowanych opresji.
Byś się zdziwił fanboju elektryków. 🙂
Danielku, popisałeś się byciem parówą nieumiejącą ładować elektryka, a teraz po tym zwróceniu się do czytelnika pokazujesz jak bardzo hejtujesz elektryki, bo ci za to płacą, a córunia biedna tatusia nie zobaczy 😀 Dramat.
Kto mi płaci za hejtowanie elektryka? Ja tylko pokazuję prawdziwe życie, ale jak ktoś jest zaślepiony, nie widzi sensownych argumentów. 🙂