Kategorie
Testy samochodów

Oto Giulia Q4 Turbo. Widziałem ten zazdrosny wzrok kierowców

Jakim autem jest Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Q4 Competizione? W momencie premiery miała wszystko, aby stać się hitem sprzedażowym – niesamowity wygląd i precyzję jazdy. Niestety, włoski producent przespał okazję i nie wprowadził na rynek nadwozia uwielbianego przez europejczyków. Wersja kombi nigdy nie powstała, dlatego też sprzedaż tego pięknego sedana wygląda średnio. Czy lift, który został zaprezentowany jakiś czas temu jest w stanie to jakoś naprawić? Zapraszam do lektury mojej opinii na temat Giulii po liftingu.

Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Q4 Competizione
Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Q4 Competizione

Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Q4 Competizione wygląda obłędnie. Spróbuj się sprzeciwić!

Trzeba przyznać, że Włosi potrafią stworzyć auto, które rozpala wyobraźnie i można określić je najładniejszym samochodem w swojej klasie. Według mojej opinii Alfa Romeo Giulia nie ma sobie równych pod tym względem i jest idealnym przykładem tego, jak stworzyć atrakcyjnie prezentujące się auto, z odpowiedniej wielkości grillem i świetnie narysowaną linią nadwozia. Włoski sedan produkowany jest od 2016 roku i od momentu swojej premiery przeszedł dwa liftingi, które uatrakcyjniły jego wygląd, choć na pierwszy rzut oka, nie przyniosły one dużych zmian.

Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Q4 Competizione
Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Q4 Competizione

Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Q4 Competizione, którą miałem okazję testować, to samochód po ostatnich przeróbkach. Tak naprawdę ten model zyskał kilka nowych elementów. Producent postawił tutaj na matrycowe reflektory LED, które dostępne są już w podstawowej wersji oraz dymione lampy tylne. W kwestii designu zbyt wiele jednak się nie zmieniło – oprócz wspomnianych zmian w kwestii oświetlenia, w dalszym ciągu mamy tutaj subtelne, ale agresywnie prezentujące się scudetto (przedni grill), ładnie pociągniętą linię nadwozia i pasujące do tego, 19-calowe felgi.

Warto również nadmienić, że egzemplarz testowy Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Q4 Competizione wystąpił w lakierze, który zarezerwowany jest jedynie dla tej wersji. Moonlight Pearl Matt, bo tak właśnie nazywa się ten lakier, dostępny jest tylko i wyłącznie w wersji Competizione i patrząc na cennik konkurencji, nie wypada on wcale tak źle, ponieważ kosztuje dodatkowe 5400 złotych. Uwierzcie mi, że warto, ponieważ to malowanie wygląda obłędnie i zwraca uwagę.

Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Q4 Competizione
Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Q4 Competizione

Wnętrze Alfy Romeo to poezja dla moich oczu

Wnętrze samochodu również zyskało nowość, a mowa tutaj o zegarach. Producent postanowił zamienić analogowe zegary cyfrowymi i dla niektórych może być to minus, inni z kolei mogą pochlebiać taki ruch. Osobiście bardzo przypadły mi do gustu. Przed odpaleniem wita nas ładna grafika przedstawiająca auto, a po zgaszeniu widoczny jest tył auta. Małe drobiazgi, które cieszą. Zegary są czytelne i oferują wysoką jakość graficzną. Patrząc jednak na konkurencję, wnętrze Giulii prezentuje się dość ubogo, ponieważ nie postawiono tutaj na ogromne ekrany, które zajmują 70 proc. kokpitu deski rozdzielczej. Można zauważyć, że albo producent poszedł w minimalistyczne i bardziej tradycyjne rozwiązania, które nie będą rozpraszać kierowcy, lub po prostu nie chciał się wysilać i stwierdził, że nie ma sensu przeprojektowywać deski.

Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Q4 Competizione
Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Q4 Competizione

Kupując auto z rocznika 2023 mamy praktycznie to samo wnętrze, co w modelu z początku produkcji. Same systemy multimedialne odstają od konkurencji i choć animacje są płynne, to jednak brakuje tutaj np. bezprzewodowego CarPlay i Android Auto. Kamera cofania również mogłaby oferować lepszą jakość, ponieważ tę, którą tutaj zamontowano znajdziemy w autach dwa razy tańszych. Warto jednak zaznaczyć, że wykonanie i użyte materiały są wysokiej jakości, więc tutaj nie ma się do czego przyczepić.

A co z komfortem jazdy i miejscem w środku? Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Q4 Competizione raczy nas sportowymi fotelami w pełnej skórze, które oczywiście mają nas trzymać podczas bardziej dynamicznej jazdy. Niestety, o ile w zimie mamy do dyspozycji ich podgrzewanie, to w lecie nie skorzystamy z wentylacji, ponieważ jej po prostu nie ma. Ale za to jest podgrzewana kierownica, za którą dziękowałem za każdym razem, jak wsiadałem do auta podczas ostatnich mrozów.

Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Q4 Competizione
Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Q4 Competizione

Fotele są wygodne i regulowane są elektrycznie z możliwością zapisania ustawień użytkownika. Jeśli więc będziecie dzielić auto ze swoją ukochaną, to wystarczy jeden przycisk i fotel powróci do waszych opcji. Pozycja za kierownicą jest dość niska, ale w dalszym ciągu optymalna i po prostu wygodna. Siedząc w fotelu czujemy się obici wszystkim, co znajduje się dookoła. Niemniej jednak ciasno nie jest, a nawet wysoka osoba będzie czuła się komfortowo prowadząc to auto.

Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Q4 Competizione
Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Q4 Competizione

Z tyłu z kolei mamy wystarczająco miejsca, jednak wsunięcie stóp pod fotel podczas wsiadania czy wyciągnięcia ich w momencie wysiadania może okazać się nieco problematyczne. Ogólem rzecz biorąc miejsca w środku jest tyle, co u konkurencji, więc Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Q4 Competizione pod tym względem nie wyróżnia się niczym specjalnym. Bagażnik ma 480-litrów, więc jest przestronny. Problemem podczas wkładania walizek może okazać się wysoki próg, ale przecież nie ma aut idealnych.

Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Q4 Competizione
Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Q4 Competizione

Jakie wrażenia z jazdy oferuje Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Q4 Competizione?

Pod maską Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Q4 Competizione ukryty został benzynowy silnik generujący moc 280 koni mechanicznych. Moc przekazywana jest na wszystkie cztery koła. Tak jest w teorii, w praktyce jest jednak nieco inaczej, ponieważ to stado koni nominalnie przekładane jest na tylną oś, a przedni napęd dokładany jest w momencie, kiedy auto tego wymaga. Auto ślizga się na boki na nieodśnieżonych drogach nawet przy lekkim dodaniu gazu i przekonałem się o tym kilkukrotnie, ponieważ poruszałem się nim podczas największego ataku śniegu w tym roku w moich okolicach. Pomimo tego, że jechałem autem o dużej mocy, to nie czułem się niepewnie, ponieważ nad moim bezpieczeństwem czuwało “milion” systemów, które mają stabilizować auto podczas poślizgu.

Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Q4 Competizione
Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Q4 Competizione

Jak przystało na Alfę, Giulia została wyposażona w system DNA, który zmienia charakterystykę auta w zależności od tego, jaki tryb wybierzemy. Podczas ataku zimy najlepiej wybrać tryb “A”, który określany jest jako “all weather”. Jest to tryb, w którym wszelkie systemy mają zapewnić nam bezpieczeństwo wtedy, kiedy przyczepność jest naprawdę niska. Tryb “N”, czyli “natural” przeznaczony jest do jazdy codziennej, wręcz miejskiej i ekonomicznej. Najbardziej sportowym jest oczywiście ten oznaczony literką “D” oznaczający “dynamic” – w nim silnik, zawieszenie i układ kierowniczy wchodzą w tryb sportowy.

Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Q4 Competizione z 280-konnym silnikiem przyśpiesza żwawo i przyjemnie (do 100 km/h w nieco ponad 5 sekund). Do dyspozycji mamy 400 Nm przy 2250 obr./min. Na pokładzie znajdziemy automatyczną, 8-biegową skrzynię i wszystko to, z czego słynie włoska marka – precyzję w prowadzeniu. Auto wyposażono w bezpośredni układ kierowniczy, czego efektem jest doskonałe prowadzenie. Pokonywanie zakrętów jest tutaj poezją i aż chciałoby się codziennie “odwiedzać” bieszczadzkie serpentyny.

Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Q4 Competizione
Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Q4 Competizione

Na wyśmienite sterowanie samochodu wpływa też jego masa, ponieważ Giulia waży 1530 kilogramów. W praktyce mówimy więc o zwinnymi aucie, które reaguje na każdy, nawet na najdrobniejszy ruch kierownicą. Zawieszenie dobrze wyłapuje wszelkie nierówności, jednak dzięki technologii aktywnych amortyzatorów w wersji Competizione, jesteśmy w stanie je usztywnić i poczuć sportowego ducha.

Przy okazji, ile pali Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Q4 Competizione?

Z racji tego, że opisywana Alfa Romeo Giulia napędzana jest 2-litrowym silnikiem benzynowym o mocy 280 koni mechanicznych, to nie należy spodziewać się niskich wyników spalania. Trzeba więc zwrócić uwagę na osiągi oraz na to, że taki silnik lubi po prostu “wypić”. Niemniej jednak wartości spalania podczas jazdy nie są wygórowane, więc śmiało można powiedzieć, że z racji tego, że auto napędza mocny silnik, są one akceptowalne.

Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Q4 Competizione
Alfa Romeo Giulia 2.0 Turbo Q4 Competizione

Średnie spalanie w trasie to ok. 7.5 litra na 100 kilometrów, natomiast podczas jazdy po mieście wartość ta wzrasta do ok. 12 l/100 km. Chwilowe zużycie przy prędkości 120 km/h na tempomacie wyniosło 8 litrów. Wydaje Ci się, że to dużo? Sprawdź ile pali Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, którą testował Paweł.

Kategorie
Testy samochodów

Jest zimno. Samochody elektryczne wymiękają. A co z VW ID.4?

Temperatura bliska zeru nie sprzyja pojazdom na prąd. Dlatego nie oszukujmy się, kiedy jest zimno, samochody elektryczne wymiękają. Co mam na myśli? Przede wszystkim wysokie zużycie prądu, które przekłada się na ograniczony zasięg. Fakt, samochody z silnikami spalinowymi również mają ten problem, aczkolwiek nie jest on tak widoczny, jak w przypadku modeli elektrycznych. A jak jesienią i zimą zachowuje się testowany przeze mnie VW ID.4?

Test Volkswagena ID.4. Czy samochody elektryczne wymiękają jesienią i zimą?
Test Volkswagena ID.4. Czy samochody elektryczne wymiękają jesienią i zimą?

Nie jest to nasze pierwsze spotkanie z Volkswagenem ID.4. Testował go już w ubiegłym roku Tomasz. Dodam swoje trzy grosze do kwestii wizualnych. Z jednej strony te samochody elektryczne VW są ładne, z drugiej jednak niezależnie czy mówimy o ID.3, ID.4 czy ID.5, a nawet ID.7 nie ukrywam, projektanci poszli na łatwiznę. Przód taki sam, wnętrze takie samo, tył trochę inny – zależy od modelu. Za takie “kopiuj wklej” w przypadku testowanego modelu klienci muszą zapłacić od blisko 230 tysięcy złotych. Z resztą, sami zobaczcie cennik Volkswagena ID.4. Jak dla mnie – przesada.

Test Volkswagena ID.4. Czy samochody elektryczne wymiękają jesienią i zimą?
Test Volkswagena ID.4. Czy samochody elektryczne wymiękają jesienią i zimą?

Wszystkie samochody elektryczne są fajne. VW ID.4 też. Jest jednak bardzo duże “ale”

Wygląda dobrze, ma ogromną przestrzeń w kabinie i dobre wykonanie. Poruszanie się takimi samochodami daje dużą frajdę – przyspieszenie niczym na kolejce górskiej robi wrażenie. Do tego mamy “błogą ciszę” podczas pokonywania kolejnych kilometrów. I co z tego, skoro te auta są bardzo drogie, a ograniczenia sprawiają, że tylko wąska grupa odbiorców może sobie na nie pozwolić i skutecznie wykorzystywać tak, jak być powinno. Nie oszukujmy się, mieszkaniec blokowiska nie tylko będzie płacił krocie za ładowanie, do tego nie skorzysta z ekologicznej energii, a na domiar złego samochód ma tak słaby zasięg, że nadaje się jedynie do miasta. I teraz najlepsze – skoro ma to być miejski pojazd to dlaczego te auta elektryczne są tak duże i ciężkie? Bez sensu.

Test Volkswagena ID.4. Czy samochody elektryczne wymiękają jesienią i zimą?
Test Volkswagena ID.4. Czy samochody elektryczne wymiękają jesienią i zimą?

Jak już wspominałem, z jednej strony trochę marudzę, że pod względem designu, modelom ID brakuje finezji i polotu. Z drugiej jednak są całkiem dobrze zaprojektowane w kwestii wnętrza. Podoba mi się ta przestrzeń, która panuje w kabinie. Liczne schowki, pojemny bagażnik, całkiem dobra jakość materiałów. Pod tym względem Volkswagen ID.4 może być naprawdę przyjemnym pojazdem podczas codziennego użytkowania.

Test Volkswagena ID.4. Czy samochody elektryczne wymiękają jesienią i zimą?
Test Volkswagena ID.4. Czy samochody elektryczne wymiękają jesienią i zimą?

Mam jednak trochę uwag do samej jazdy tym samochodem elektrycznym. Ponad dwie tony masy własnej sprawiają, że samochód nie prowadzi się tak, jak powinien. Nie ma mowy o dynamicznej jeździe, gdyż nawet w trybie sportowym samochód nie lubi ostrego wchodzenia w zakręty. Cóż, fizyki nie oszukamy. Dodatkowo podczas jazdy tym modelem odczuwałem, jakbym uczestniczył w grze komputerowej. Nie czułem tego “połączenia” kierownicy z kołami. Jazda tym samochodem była taka… komputerowa. Rzecz jasna, nie polecam szybkiej jazdy ze względu na wysokie zużycie prądu, o czym piszę poniżej. Powodzenia życzę tym, którzy muszą często pokonywać dalsze odległości. Samochód elektryczny zdecydowanie się do tego nie nadaje.

Test Volkswagena ID.4. Czy samochody elektryczne wymiękają jesienią i zimą?
Test Volkswagena ID.4. Czy samochody elektryczne wymiękają jesienią i zimą?

Samochody elektryczne wymiękają, jeśli na zewnątrz panuje temperatura bliska zeru

Producent chwali się, że Volkswagen ID.4 z baterią o pojemności 77 kW przejedzie około 550 kilometrów. Oczywiście, zapewne uda się to zrobić w idealnych warunkach. Mam na myśli płaski teren, optymalną temperaturę, wagę kierowcy, najlepiej powyłączane wszystkie systemy i tak dalej. Realnie uzyskałem około 320 – 350 kilometrów zasięgu. Słabo, prawda? Wszystko za sprawą wysokiego zużycia energii, które oscylowało w okolicach 24 kWh na każde sto kilometrów. Pierwsze kilometry po mieście, tuż po uruchomieniu samochodu to aż 32 kWh/100 km. Jazda miejska jesienią to 28 kWh/100 km. Zakładając, że dziś przy publicznych ładowarkach płacimy 2,49 zł za 1 kWh, wychodzi nam średnio od 60 zł za 100 kilometrów jeżdżąc bardzo ekonomicznie do nawet 80 zł przy ekstremalnych wartościach.

Porównajcie sobie jak wygląda przelicznik kosztów jazdy samochodem elektrycznym i spalinowym. Wygląda na to, że jazda elektrykiem wcale do najtańszych nie należy, prawda? Oczywiście, cały czas chodzi mi o użytkownika, który musi korzystać z ładowarek publicznych, gdyż mieszka w bloku. Pół biedy, jeśli ma do nich dostęp i zazwyczaj jeździ po mieście. Powodzenia dla tych, którzy mieszkają w małych miejscowościach, do których elektryfikacja nie dotarła. A jest ich bardzo dużo. Z resztą, pisałem już o tym problemie jakiś czas temu.

Test Volkswagena ID.4. Czy samochody elektryczne wymiękają jesienią i zimą?
Test Volkswagena ID.4. Czy samochody elektryczne wymiękają jesienią i zimą?

Nic nowego? Fakt. Ale cały czas w to brniemy

Unia Europejska chce wprowadzać kolejne podatki, które mają zniechęcić nas do posiadania samochodów z silnikami spalinowymi. Z resztą, jak macie ochotę, sami zobaczcie jak wygląda proponowana ustawa dotyczącą podatku od samochodów spalinowych. Szczerze? Nie miałbym nic przeciwko, jeśli faktycznie te auta byłyby dobre i dostępne dla “Kowalskiego”. Czy tak jest? Nie oszukujmy się – oczywiście, że nie. Nie dość, że te zasięgi są mocno ograniczone, a koszt eksploatacji horrendalnie wysoki, to jeszcze na domiar złego takie auta są bardzo drogie. Nie chcę nikomu nic sugerować ale warto jednak kilka razy zastanowić się czy faktycznie ta motoryzacja, a racze elektryfikacja idzie w dobrym kierunku. Według mnie nie do końca.

Test Volkswagena ID.4. Czy samochody elektryczne wymiękają jesienią i zimą?
Test Volkswagena ID.4. Czy samochody elektryczne wymiękają jesienią i zimą?

Plusem jest według mnie to, że cały czas prowadzone są prace nad alternatywnymi rozwiązaniami. Mam na myśli wodór czy biopaliwa. Wydaje mi się jednak, że absolutnie nie chodzi tu o ekologię (przecież taki samochód po opłaceniu podatku nagle nie przestanie emitować CO2), a raczej o kwestie polityczne.

Zima to wróg samochodów elektrycznych

ADAC mówi jasno. W zimie zasięg samochodów elektrycznych drastycznie spada. Nie inaczej jest w przypadku testowanego Volkswagena ID.4. O ile w lecie faktycznie możemy osiągnąć około 500 kilometrów na jednym ładowaniu, o tyle wystarczy, że mamy jesień, albo, co gorsza, zimę, realnie uzyskamy 300 – 350 kilometrów. Mówimy o bardzo dużej różnicy, której nie ma przecież w przypadku silników spalinowych. Nawet jeśli takowa by się pojawiła, zatankowanie benzyny lub diesla to kilka minut. W przypadku aut elektrycznych realnie mówimy o minimum 30 – 45 minutach przy ładowarce czy tego chcemy czy nie.

Test Volkswagena ID.4. Czy samochody elektryczne wymiękają jesienią i zimą?
Test Volkswagena ID.4. Czy samochody elektryczne wymiękają jesienią i zimą?

Najbardziej bawią mnie porady, które mają zwiększyć zasięg pojazdu elektrycznego. Oczywiście, mogą one być skuteczne, o ile mieszkasz w domu jednorodzinnym i masz możliwość praktycznie stałego połączenia auta ze źródłem prądu. Rzecz jasna, ma być ono ekologiczne, a więc pochodzące na przykład z paneli solarnych. O jakich poradach mowa? Przede wszystkim trzeba nagrzać samochód przed ruszeniem w podróż. Tak, świetny pomysł dla osób, które mieszkają w blokach. Kolejna rzecz to parkowanie w garażu, gdzie faktycznie panuje wyższa temperatura niż na zewnątrz. Kolejna porada dla kogoś, kto ma dostęp do takiej lokalizacji.

Test Volkswagena ID.4. Czy samochody elektryczne wymiękają jesienią i zimą?
Test Volkswagena ID.4. Czy samochody elektryczne wymiękają jesienią i zimą?

Najbardziej bawi mnie jednak porada dotycząca ogrzewania kabiny. Wiele poradników sugeruje, aby nie włączać ogrzewania, gdyż zużywa ono masę energii. Fakt, pamiętam moje pierwsze testy Nissana Leaf czy Kii E-Soul, które po włączeniu ogrzewania drastycznie traciły zasięg. W zamian za to mamy skorzystać z ogrzewania foteli i kierownicy. Czy ten, kto daje takie porady jest niespełna rozumu? Mam kupić samochód za grubo ponad 200 tysięcy złotych i rezygnować z tak podstawowych elementów wyposażenia jak ogrzewanie? Proszę was.

Test Volkswagena ID.4. Czy samochody elektryczne wymiękają jesienią i zimą?
Test Volkswagena ID.4. Czy samochody elektryczne wymiękają jesienią i zimą?

Co więc sądzę o Volkswagenie ID.4? Czy samochody elektryczne wymiękają zimą?

Testowany przeze mnie model to bardzo dobrze wykonane auto. Cieszy to, że ID.4 jest dobrze wyciszony, wygodny podczas codziennej jazdy, a silnik faktycznie dynamiczny. Do tego dochodzi dobra jakość materiałów wykorzystanych do jego produkcji. Ideał? Niekoniecznie. Nadal mamy do czynienia z pojazdem bardzo drogim, który tak naprawdę skierowany jest nie do tej grupy odbiorców, do której powinien. Przecież chodziło o to, żeby samochody elektryczne były wykorzystywane przez kierowców w dużych skupiskach, a więc w miastach. A ten model przez przeciętny zasięg i cenę, jaką trzeba za niego zapłacić raczej nie nadaje się do takich warunków. Już nie wspominam nawet o tym, że infrastruktura w Polsce jest, delikatnie mówiąc, przeciętna.

Test Volkswagena ID.4. Czy samochody elektryczne wymiękają jesienią i zimą?
Test Volkswagena ID.4. Czy samochody elektryczne wymiękają jesienią i zimą?

Jako mieszkaniec bloku, który znajduje się w małej miejscowości miałem duży problem z dostępnością ładowarek. Co ciekawe, osiedle jest nowe, a nie ma ani jednej ładowarki w pobliżu. Chociaż tyle, że nikt mi nie zakazywał wjazdu do garażu, a i takie sytuacje się przecież pojawiają. Często zdarza mi się konieczność wyjazdu do stolicy, a to około 600 kilometrów w dwie strony. Nie oszukujmy się, jechałbym w stresie i ciągle bym myślał o tym czy dojadę do celu na jednym ładowaniu. Krótko mówiąc, w moim przypadku samochód elektryczny jest wręcz najgorszym środkiem transportu. Szczerze? Sto razy wolałbym jechać pociągiem niż autem, którym mogę podróżować maksymalnie 100 km/h i muszę tracić czas przy ładowarkach.

Test Volkswagena ID.4. Czy samochody elektryczne wymiękają jesienią i zimą?
Test Volkswagena ID.4. Czy samochody elektryczne wymiękają jesienią i zimą?

Gdybym miał jeździć tylko po okolicach, nadal irytowałoby mnie to, że zużycie prądu jest duże. Już nie wspominam nawet o kosztach samego ładowania. Jeśli 100 kilometrów ma mnie kosztować około 70 złotych, wolę zainwestować w hybrydę, która pali w mieście mało. Przykłady? Hyundai Tucson czy Suzuki Swace to auta, które zużywały około 4 litrów benzyny na każde sto kilometrów. Tankowanie trwa w takich przypadkach krótko – wszyscy o tym wiemy. Nie tracę czasu podczas ładowania (czasami moja podróż elektrykiem trwała dwie godziny dłużej). Do tego nie muszę jechać powoli na drogach ekspresowych. Nie muszę chyba podawać większej liczby argumentów.

Test Volkswagena ID.4. Czy samochody elektryczne wymiękają jesienią i zimą?
Test Volkswagena ID.4. Czy samochody elektryczne wymiękają jesienią i zimą?

Krótko mówiąc, sam samochód ma swoje wady i zalety. Niestety, bateria według mnie za mocno traci zasięg jesienią i zimą. Do tego koszt jazdy autem jest za wysoki – szczególnie w takich warunkach. Na domiar złego nie prowadzi się tak, jak mógłbym tego oczekiwać. Dotyczy to w sumie całej “rodziny” ID. Wiele osób marudzi również na system multimedialny. Całe szczęście, ja z oprogramowaniem nie miałem problemów. Krótko mówiąc, jeśli mieszkasz w domu jednorodzinnym, masz panele słoneczne, które pozwolą ci uzyskać darmową energię, a do tego jeździsz głównie po mieście i masz za dużo pieniędzy – Volkswagen ID.4 będzie dobrą propozycją.

Test Volkswagena ID.4. Czy samochody elektryczne wymiękają jesienią i zimą?
Test Volkswagena ID.4. Czy samochody elektryczne wymiękają jesienią i zimą? Test Volkswagena ID.4.
Kategorie
Testy samochodów

Ten rodzinny SUV z benzynowym 2.0 TSI to ideał dla tatusiów!

Sąsiad z zazdrości będzie bardziej czerwony niż lakier, który posiada testowany model. Do tego, kiedy zobaczy, że to wersja Sportline, czym prędzej schowa głęboko w garażu swój samochód, a drzwi do tego pomieszczenia skutecznie zabetonuje. Tak, Skoda Kodiaq to świetny rodzinny SUV z benzynowym 2.0 TSI. Oprócz tego, że wygląda rewelacyjnie, prowadzi się równie dobrze. Dlatego uważam, że to ideał dla tatusiów, którzy lubią czasami pokazać pazura. Oczywiście w warunkach kontrolowanych, na torze. Piractwu drogowemu mówię stanowcze nie!

Skoda Kodiaq Sportline 2.0 TSI DSG 4x4. Rodzinny SUV z benzynowym silnikiem.
Skoda Kodiaq Sportline 2.0 TSI DSG 4×4. Rodzinny SUV z benzynowym silnikiem.

Nowa Skoda Kodiaq już zadebiutowała. Wygląda dobrze. Odświeżono projekt zewnętrzny, pojawił się nowy kokpit, który, całe szczęście, nadal cechuje się wysoką funkcjonalnością. Na pierwsze testy jeszcze przyjdzie czas. My natomiast zajmiemy się jeszcze sprzedawaną, poprzednią generacją. W ubiegłym roku Tomek testował Kodiaq z 1.5 TSI. Ja otrzymałem model z 2-litrową benzyną o mocy 190 KM, która dodatkowo posiadała 7-biegową skrzynie DSG i napę 4×4. Brzmi to o wiele lepiej, niż wspomniane 1.5. A jak było w praktyce?

Skoda Kodiaq Sportline 2.0 TSI DSG 4x4. Rodzinny SUV z benzynowym silnikiem.
Skoda Kodiaq Sportline 2.0 TSI DSG 4×4. Rodzinny SUV z benzynowym silnikiem.

Wizualnie – bardzo atrakcyjny rodzinny SUV z benzynowym silnikiem

Minęło siedem lat od premiery Kodiaq-a w tej wersji. Czas leci nieubłaganie, konkurencja nie śpi, dlatego czeska marka musiała wprowadzić nową generację. Czy to oznacza, że prezentowany SUV jest już przestarzały? W niektórych momentach odczuwałem “ślad czasu”, aczkolwiek na pewno nie w przypadku kwestii wizualnych. Auto nadal wygląda dobrze – szczególnie po liftingu, który wprowadził delikatne zmiany w reflektorach i światłach tylnych. Wersja Sportline wygląda świetnie. Bardziej agresywna (w pozytywnym tego słowa znaczeniu), ewidentnie wyróżniająca się na na tle innych, często nudnych, samochodów.

Skoda Kodiaq Sportline 2.0 TSI DSG 4x4. Rodzinny SUV z benzynowym silnikiem.
Skoda Kodiaq Sportline 2.0 TSI DSG 4×4. Rodzinny SUV z benzynowym silnikiem.

Zapewne pomaga w tym ten czerwony lakier, który świetnie komponuje się z czarnymi dodatkami. W czerni utrzymany jest przede wszystkim grill oraz dodatki, które zazwyczaj są elementami chromowanymi. Fajnie wygląda lotka nad tylną szybą. Przyjemnie prezentują się również światła z tyłu, które zyskały po liftingu tak zwane “dynamiczne kierunkowskazy”.

Skoda Kodiaq Sportline 2.0 TSI DSG 4x4. Rodzinny SUV z benzynowym silnikiem.
Skoda Kodiaq Sportline 2.0 TSI DSG 4×4. Rodzinny SUV z benzynowym silnikiem.

Wnętrze Skody Kodiaq to coś, za co pokochali ją klienci

Przestrzeń. Tego Kodiaq-owi odmówić nie można. Zarówno fotele z przodu, jak i z tyłu są nad wyraz komfortowe. Wszystko za sprawą rozmiaru i co ciekawe, to właśnie czeski SUV jest większy od np. Kii Sorento czy Volvo XC60. Zacznijmy od pierwszego rzędu siedzeń – dwa sportowe fotele, mocno wyprofilowane, które bardzo przypominają te kubełkowe są wygodne i świetnie trzymają w zakrętach. O ile ktoś planuje agresywnie jeździć tak dużym SUV-em. Szczerze – nie polecam. Dodam jeszcze, że z przodu, z racji konstrukcji foteli, nie mamy możliwości regulacji zagłówka. Cóż, ten typ tak ma. Nie każdemu się to spodoba.

Skoda Kodiaq Sportline 2.0 TSI DSG 4x4. Rodzinny SUV z benzynowym silnikiem.
Skoda Kodiaq Sportline 2.0 TSI DSG 4×4. Rodzinny SUV z benzynowym silnikiem.

Polecam natomiast wygodnie rozsiąść się na fotelach lub kanapie. Przestrzeni nie zabraknie nawet najwyższym pasażerom. Mało tego, możemy dokupić dwa dodatkowe fotele, dzięki czemu zyskamy trzeci rząd siedzeń. Fakt, raczej będą to miejsca dla najmłodszych, ale będą i na upartego przewieziecie tam osobę dorosłą. Niestety, coś za coś – wtedy bagażnik będzie oferował zaledwie 270 litrów. Jeśli natomiast foteli nie będzie, Kodiaq zaoferuje 835 litrów, co jest rewelacyjnym wynikiem. To właśnie dlatego rodziny będą chętnie wybierać takie auto, gdyż bagażnik jest zarówno pojemny, jak i foremny.

Skoda Kodiaq Sportline 2.0 TSI DSG 4x4. Rodzinny SUV z benzynowym silnikiem.
Skoda Kodiaq Sportline 2.0 TSI DSG 4×4. Rodzinny SUV z benzynowym silnikiem.

Skoro Kodiaq ma już tyle lat, czy jego wnętrze jest przestarzałe? Absolutnie nie! Uważam, że wiele osób spodoba się kokpit, który jest połączeniem klasycznych rozwiązań z nowoczesnością. Mamy przede wszystkim dwa ekrany – umieszczony tuż za kierownicą oraz ten w centralnej części kokpitu. Może on wyświetlać Apple CarPlay i Android Auto. Materiały cechuje naprawdę dobra jakość – spasowanie elementów stoi na wysokim poziomie. Trzeba to głośno oznajmić – Kodiaq to naprawdę solidne auto. Podoba mi się kierownica z grubym wieńcem. Oferuje pewne trzymanie, a przecież to nadal duży rodzinny SUV z benzynowym 2.0 o mocy 190 KM, więc o szaleństwach nie ma co myśleć.

Skoda Kodiaq Sportline 2.0 TSI DSG 4x4. Rodzinny SUV z benzynowym silnikiem.
Skoda Kodiaq Sportline 2.0 TSI DSG 4×4. Rodzinny SUV z benzynowym silnikiem.

Jak jeździ się Skodą Kodiaq z benzynowym 2.0 TSI?

2-litrowa jednostka benzynowa to klasyczna benzyna z turbo. Dla mnie powrót do takiego rozwiązania był delikatnym szokiem, gdyż praktycznie wszyscy używają teraz miękkich hybryd. Efekt? Musiałem przyzwyczaić się do tego, że kiedy stojąc w korku system “start/stop” zaczął działać, musiałem chwilę odczekać aby silnik się uruchomił. Czasami towarzyszyło temu lekkie szarpnięcie, gdyż odruchowo naciskałem zbyt mocno pedału gazu.

Skoda Kodiaq Sportline 2.0 TSI DSG 4x4. Rodzinny SUV z benzynowym silnikiem.
Skoda Kodiaq Sportline 2.0 TSI DSG 4×4. Rodzinny SUV z benzynowym silnikiem.

Pomijając moje marudzenie, silnik ten świetnie pasuje do tego dużego SUV-a. No, chyba, że lubicie diesla. Tak czy inaczej, “klasyczny” (jak na dzisiejsze czasy) silnik połączony z 7-biegowym automatem DSG chętnie przyspiesza i jest dynamiczny nawet przy wyższych prędkościach. 7,8 sekundy do setki to akceptowalny wynik jak na dużego, rodzinnego SUV-a. Oczywiście, jak na benzynę przystało, motor cechuje się bardzo cichą pracą. Co ciekawe, nawet przy wyższych prędkościach wyciszenie jest na tyle dobre, że w ogóle go nie słyszymy.

Skoda Kodiaq Sportline 2.0 TSI DSG 4x4. Rodzinny SUV z benzynowym silnikiem.
Skoda Kodiaq Sportline 2.0 TSI DSG 4×4. Rodzinny SUV z benzynowym silnikiem.

A co ze spalaniem? Tu również jest dobrze. Jadąc drogą ekspresową ze stałą prędkością 120 km/h osiągnąłem wynik na poziomie 6,9 litra. Spokojna drogami krajowymi to 6 – 6,5 litra. Miasto przekłada się na wyższy apetyt na paliwo. Mowa około 10 – 11 litrach na każde sto kilometrów.

Jeszcze kwestia komfortu jazdy. Zawieszenie pracuje tak, że samochód jest naprawdę stabilny – nawet na zakrętach. A przecież ma 19 centymetrów prześwitu. Jazda – szczególnie w trybach komfortowym i eko jest bardzo przyjemna. Wyciszenie kabiny dobre. Nie mam większych uwag, chociaż mogłoby być trochę lepsze. A może ja za dużo wymagam? Tak czy inaczej, Skoda Kodiaq 2.0 TSI DSG 4×4 to po prostu świetny samochód do pokonywania dużych tras, jeśli nie chcecie diesla. Fakt, ten spalałby mniej, ale czy to byłaby na tyle duża różnica, aby nie wybierać benzyny? Nie sądzę.

Kategorie
Testy samochodów

Astra w dieslu to marzenie wielu. 1000 km na strzał? Pewnie!

Fajnie jest jeździć autem, które jest wygodne, dobrze wykonane, a przy okazji ekonomiczne. Taka może być właśnie Astra w dieslu. Nie martwisz się o to czy dojedziesz do celu, czy przypadkiem nie zabraknie prądu, a ładowarka będzie zajęta. Po prostu tankujesz, co trwa 2 minuty i możesz pokonać kolejne tysiące kilometrów. A konkretnie, około 1000 na jednym zbiorniku. Dziwię się ludziom, że się nie buntują i jak stado owieczek godzą się na te psychiczne pomysły UE. Komu przeszkadza takie czterocylindrowe 1.5 w dieslu? Na pewno nie mi.

Opel Astra w dieslu. Silnik 1.5 generuje 130 KM. Połączony jest z 8-biegowym automatem.
Opel Astra w dieslu. Silnik 1.5 generuje 130 KM. Połączony jest z 8-biegowym automatem.

Opel przeszedł w ręce Stellantis. Widać to doskonale w przypadku testowanego modelu. Astra ma dużo wspólnego z Peugeotem 308, którego miałem okazję wielokrotnie sprawdzać. Czy to coś złego? Cóż, nie ukrywam, widać gołym okiem to, że Opel jest gorzej wykonany od Peugeota. To znaczy, o ile spasowanie jest akceptowalne, o tle jakość materiałów ewidentnie jest słabsza. Czy tego chcemy czy nie, 308 jest wyżej w hierarchii od Astry. Plus dla Opla jest taki, że jego hatchback jest około dziesięć tysięcy złotych tańszy. Do tego dochodzi kwestia silnika. Astra w dieslu to coś, co możemy wybrać w konfiguratorze. W przypadku Peugeota 308 mamy do dyspozycji benzynę lub hybrydę. Ewentualnie elektryka, który jest dwa razy droższy od podstawowej benzyny. Śmiech na sali.

Opel Astra w dieslu. Silnik 1.5 generuje 130 KM. Połączony jest z 8-biegowym automatem.
Opel Astra w dieslu. Silnik 1.5 generuje 130 KM. Połączony jest z 8-biegowym automatem.

Nowa Astra w dieslu. Na pierwszy rzut oka wygląda świetnie

Fakt, nie sposób przejść obok niej obojętnie. Efektowne, ostre linie nadwozia w połączeniu z tym lakierem sprawiają, że wiele osób z zaciekawieniem spogląda w kierunku Astry. A to przecież zwyczajny hatchback z dieslem pod maską! A jednak, projektanci zrobili co mogli, aby ten model się podobał. I faktycznie tak jest. Prosty, a zarazem świetny design świateł do jazdy dziennej, masywny przedni zderzak, maska z przetłoczeniem, które również zostało ciekawie poprowadzone z frontu na boczną linię nadwozia.

Opel Astra w dieslu. Silnik 1.5 generuje 130 KM. Połączony jest z 8-biegowym automatem.
Opel Astra w dieslu. Silnik 1.5 generuje 130 KM. Połączony jest z 8-biegowym automatem.

Z boku widać, że projektantów poniosła fantazja. Tu również pojawiają się liczne załamania, które powodują, że nudy tutaj nie ma. Szczerze mówiąc, dodałbym jeszcze większe felgi, a Astra wyglądałaby jeszcze lepiej. Tył to istny majstersztyk. Światła świetnie komponują się z dużymi nadkolami i ostrymi krawędziami zderzaka. Zdecydowanie, Opel Astra w tym wydaniu wygląda na szybki. A tu zaskoczenie, bo pod maską wesoło klekocze diesel 1.5 o mocy 130 KM.

Opel Astra w dieslu. Silnik 1.5 generuje 130 KM. Połączony jest z 8-biegowym automatem.
Opel Astra w dieslu. Silnik 1.5 generuje 130 KM. Połączony jest z 8-biegowym automatem.

Wnętrze… tak jakby komuś zabrakło polotu i finezji

O ile z zewnątrz ten samochód mi się bardzo podoba, o tyle wnętrze jest takie jakieś, nijakie. Dużo tu twardego plastiku i rysującego się od samego patrzenia piano black. Do tego ten brzydki projekt zegarów z gigantycznymi ramkami wokół ekranu. W centralnym punkcie jakiś niepasujący do niczego schowek i kratka wentylacji. Już nie wspominam o tym, że w tunelu środkowym zastosowano gumę, która była bardzo porysowana, a przecież to praktycznie nowe auto. Powodzenia po np. 200 tysiącach kilometrów.

Opel Astra w dieslu. Silnik 1.5 generuje 130 KM. Połączony jest z 8-biegowym automatem.
Opel Astra w dieslu. Silnik 1.5 generuje 130 KM. Połączony jest z 8-biegowym automatem.

Najciekawsze w tym wszystkim jest to, że np. boczki drzwi są inne z przodu, a inne z tyłu. Przód nie może narzekać np. na to, że są one miłe w dotyku. Z tyłu z kolei producent całkowicie zignorował pasażerów i dał tak twardy plastik, że można sobie rozbić na nim głowę. Chociaż tyle, że kanapa i fotele są w miarę wygodne oraz wykonane z ładnego i trwałego materiału.

Opel Astra w dieslu. Silnik 1.5 generuje 130 KM. Połączony jest z 8-biegowym automatem.
Opel Astra w dieslu. Silnik 1.5 generuje 130 KM. Połączony jest z 8-biegowym automatem.

Bagażnik nie jest zbyt wielki, ale 422 litry i foremne ustawienie sprawiają, że jest w miarę pojemny. Zawsze można złożyć tylną kanapę (dzieli się w proporcji 60:40), dzięki czemu uzyskacie aż 1339 litrów na swoje bagaże.

Opel Astra w dieslu. Silnik 1.5 generuje 130 KM. Połączony jest z 8-biegowym automatem.
Opel Astra w dieslu. Silnik 1.5 generuje 130 KM. Połączony jest z 8-biegowym automatem.

Jak jeździ Astra w dieslu z silnikiem 1.5 130 KM?

Na początek kwestie techniczne. Jest to czterocylindrowy diesel o pojemności 1.5. Generuje 130 KM i 300 Nm momentu obrotowego. Silnik współpracuje z ośmiobiegową skrzynią automatyczną. Przyspieszenie do setki trwa 11 sekund. Zbiornik paliwa mieści 51 litrów. Na trasie da się zejść ze spalaniem poniżej pięciu litrów, dlatego przejechanie tysiąca kilometrów na jednym zbiorniku to żaden wyczyn. Ba, 1100, a nawet 1200 kilometrów zrobicie bez konieczności ponownego tankowania. Pokażcie te wyniki fanom samochodów elektrycznych, a do tego powiedzcie ile trwa tankowanie. Myślę, że nie znajdą żadnego argumentu, który będzie przemawiał na korzyść samochodu na prądu.

Opel Astra w dieslu. Silnik 1.5 generuje 130 KM. Połączony jest z 8-biegowym automatem.
Opel Astra w dieslu. Silnik 1.5 generuje 130 KM. Połączony jest z 8-biegowym automatem.

Oczywiście, spalanie w mieście będzie nieco wyższe. W moich testach oscylowało w okolicach 7 – 8 litrów na krótkich odcinkach. Z kolei trasa – mam tu na myśli drogi krajowe to wynik na poziomie 4 litrów! Na drogach ekspresowych, przy 120 km/h Opel Astra w dieslu potrafi spalić około 5 – 5,5 litrów paliwa. Coś pięknego. Dodam jeszcze, że auto prowadzi się dobrze, jest w miarę poprawnie wyciszone, dlatego np. przedstawiciele handlowi, którzy jeżdżą dużo przy wyższych prędkościach nie będą narzekali. Do tego miejsca nad głową i na nogi jest sporo. Krótko mówiąc – Astra to przyzwoity model, który warto rozważyć jeśli szukacie oszczędnego auta kompaktowego.

Opel Astra w dieslu. Silnik 1.5 generuje 130 KM. Połączony jest z 8-biegowym automatem.
Opel Astra w dieslu. Silnik 1.5 generuje 130 KM. Połączony jest z 8-biegowym automatem.
Kategorie
Testy samochodów

Suzuki Ignis z CVT przypomni Ci dzieciństwo. O ile je miałeś

Przypomnij sobie te beztroskie lata. Było fajnie, prawda? A czy fajny jest Suzuki Ignis z CVT? To zależy czego oczekujesz od samochodu. Ja osobiście ten model lubię i wręcz podoba mi się to, że jest inny. A ta skrzynia bezstopniowa? No właśnie, między innymi ona mi przypomina dzieciństwo, gdzie ze znajomymi jeździliśmy skuterami, które miały odkręconą matkę do oporu i wyły w niebogłosy. Nawiązań do lat młodości jest o wiele, wiele więcej.

Test Suzuki Ignis z CVT i miękką hybrydą.
Test Suzuki Ignis z CVT i miękką hybrydą.

Randka z Suzuki Ignis z CVT była bardzo krótka. Trwała zaledwie trzy dni. Oczywiście, znałem ten samochód doskonale, gdyż trzecia generacja jest z nami na rynku od 2016 roku. Pomimo upływu lat, nadal budzi zainteresowanie przechodniów, gdyż, nie oszukujmy się, mało jest na ulicach japońskich kei carów. Za taki, przynajmniej ja, uważam prezentowany model. Chyba mogę, skoro ten samochód ma zaledwie 3,7 m długości i 1,69 m szerokości, prawda? Dodam tylko, że samochód waży od 810 – 920 kg, a pod maską pracuje czterocylindrowy silniczek 1.2 DualJet (miękka hybryda) generujący 83 KM i 107 Nm momentu. Przynajmniej mamy cztery cylindry, a więc odpowiednia kultura pracy została zachowana.

Test Suzuki Ignis z CVT i miękką hybrydą.
Test Suzuki Ignis z CVT i miękką hybrydą.

Witajcie szalone lata 90-te

Od kilku lat co tydzień zmieniam samochód na inny. Przyzwyczaiłem się do tego, że jednak dostaję auta wyposażone “pod korek”. Dlatego wsiadając do Ignisa bardzo mocno zdziwiło mnie to, jak wygląda wnętrze. W ogóle, ta konfiguracja była dziwna. Mamy Apple CarPlay, Android Auto, podgrzewane fotele i kamerę cofania, ale szyby z tyłu otwieramy za pomocą korbki. Nie ma tempomatu, panel od klimatyzacji wygląda jak te, które widziałem wiele lat temu.

Czy mnie to irytowało? Absolutnie. Ignis to auto do miasta, więc tempomatu użytkownik nie będzie używał prawie wcale. Ręczna zmiana temperatury? Komu to przeszkadza – ważne, że jest klima. Jedyne, co faktycznie powinno być, bo to auto przecież tanie nie jest to te elektryczne szyby z tyłu. Trochę to głupio wygląda.

Test Suzuki Ignis z CVT i miękką hybrydą.
Test Suzuki Ignis z CVT i miękką hybrydą.

Wizualnie Suzuki Ignis z CVT wygląda bardzo dobrze

Na frocie duży grill i światła LED do jazdy dziennej. Ba, nawet ten “wzrok ulicznego drania” pasuje mi do Ignisa. Dlaczego? Jest niezwykle zwrotny, wszędzie się zmieści, a z racji tego, że to lekkie auto, w mieście przyspieszenie jest akceptowalne. Popatrzmy na Ignisa z boku. Widać, jak krótki jest przedni i tylny zwis. Wręcz tuż za kołami kończy się auto z przodu i z tyłu. Ogólnie nie sposób nie zauważyć ostrych krawędzi – szczególnie w przypadku tylnej części nadwozia.

Test Suzuki Ignis z CVT i miękką hybrydą.
Test Suzuki Ignis z CVT i miękką hybrydą.

Mi wizualnie Suzuki Ignis… nie przeszkadza. To nie mój styl ale w życiu nie powiem, że jest to brzydkie auto. Nie ma jednak chyba osób takich “po środku”. Albo ktoś powie, że faktycznie lubi Ignisa, albo wręcz przeciwnie, nie może w jego kierunku patrzeć.

Wnętrze już opisałem. Króluje tu twardy plastik i tanie materiały. Do tego dochodzi analogowy kokpit z lekkim “powiewem” nowoczesności w postaci ekranu, na którym wyświetla się obraz z kamery cofania. Czy jest tandetnie? Absolutnie. Jest “klasycznie”, spasowanie stoi na wysokim poziomie. Nic nie trzeszczy, nic nie skrzypi. Jedynie można mieć zastrzeżenie do słabego wyciszenia kabiny, ale z drugiej strony kto będzie Ignisem “robił długie trasy”? Raczej nikt. W mieście jest OK. A co z bagażnikiem? Zmieszczą się zakupy. Na tym koniec. Mamy tam zaledwie 267 litrów.

Test Suzuki Ignis z CVT i miękką hybrydą.
Test Suzuki Ignis z CVT i miękką hybrydą.

Jak jeździ Suzuki Ignis z CVT i miękką hybrydą?

Według mnie jest OK. Tak w sumie poprawnie. Oczywiście, do tej skrzyni trzeba się przyzwyczaić ale jak tylko się zapomnisz i mocniej wciśniesz pedał gazu, będzie wyła niemiłosiernie. Nie jest to wina Suzuki. Każde auto z CVT takie jest czy tego chcesz czy nie. Podoba mi się to, że Ignis jest bardzo skrętny i zwrotny. Dosłownie w miejscu zawrócisz i zmieścisz się w “każdą dziurę”. Przy takim rozmiarze auta nie ma żadnego problemu z parkowaniem. Duży atut to ogromna przestrzeń nad głową. Na nogi w sumie też jest sporo miejsca. Sugeruję podróżować w maksymalnie cztery osoby. Z resztą, więcej osób się tam nie zmieści. Aha, nie rozumiem czemu nie ma tu podłokietnika.

Test Suzuki Ignis z CVT i miękką hybrydą.
Test Suzuki Ignis z CVT i miękką hybrydą.

Jazda z automatem jest niezwykle przyjemna. Szczególnie, że Suzuki Ignis z CVT to wręcz ideał do miasta. Na początku myślałem, że manualna skrzynia w tym wypadku będzie lepszym wyborem ale nie. Lepiej jednak zdecydować się na automat, nawet pomimo tego, że jest to CVT.

Wspomniany już motor o pojemności 1.2 i bezstopniowa skrzynia, a także niewielka waga to przepis na niskie spalanie. Fakt, pomaga w tym także miękka hybryda czyli tak zwany starter o mocy 2,3 kW, który wspomaga silnik spalinowy. Dzięki temu zużycie paliwa jest dużo niższe. W moich testach, gdzie w ogóle nie próbowałem uzyskać rekordowo niskiego spalania, oscylowało w okolicach 6 litrów. Da się zejść dużo niżej. Niestety, miałem za mało czasu aby spróbować uzyskać wartość np. poniżej 5 litrów na każde 100 kilometrów.

Lubisz motoryzację? Sprawdź inne nasze testy samochodów.

Test Suzuki Ignis z CVT i miękką hybrydą.
Test Suzuki Ignis z CVT i miękką hybrydą.
Kategorie
Testy samochodów

7-miejscowy SUV z dieslem. Szwedzkie Volvo XC90 B5 to wzór!

Powiększyła się rodzina? A może po prostu lubisz duże samochody? Ten 7-miejscowy SUV z dieslem to auto, którego szukasz. Volvo XC90 B5 ma wszystkie cechy wzorowego samochodu. Ekonomiczny silnik, wygodne, praktyczne i luksusowe wnętrze. Czego chcieć więcej? Chyba tylko atrakcyjnej ceny. Na szczęście rynek używanych w przypadku drugiej generacji XC90 jest dla nas bardzo łaskawy. Co innego nowe egzemplarze. Tu tak szczerze mówiąc nie ma co liczyć na cud.

7-miejscowy SUV z dieslem. Szwedzkie Volvo XC90 B5 to wzór!
7-miejscowy SUV z dieslem. Szwedzkie Volvo XC90 B5 to wzór!

Druga generacja XC90 pojawiła się w 2014 roku. Przecież to już dziewięć lat na rynku! Patrząc na ogłoszenia aut używanych widać, że ludzie “biją” tym masę kilometrów. Na zagranicznych portalach ogłoszeniowych widziałem przebiegi na poziomie 400 tysięcy kilometrów. A tak się mówiło, że te dwa litry to jednak za mały silnik do tak dużego samochodu. Z resztą, o tym, że są to naprawdę solidne samochody świadczy również cena. XC90 za mniej niż 90 tysięcy złotych? Zapomnij! Ba, najtańsze egzemplarze w Polsce kosztują około 100 – 130 tysięcy złotych i jeśli chcesz zdecydować się na takie auto, musisz przyjąć do wiadomości, że przebieg będzie oscylował w okolicach 300 tysięcy kilometrów. Chcesz nówkę w pełnej wersji (konfiguracja)? Szykuj pół miliona złotych.

7-miejscowy SUV z dieslem. Szwedzkie Volvo XC90 B5 to wzór!
7-miejscowy SUV z dieslem. Szwedzkie Volvo XC90 B5 to wzór!

Volvo XC90. Znany i lubiany szwedzki SUV

Flagowy SUV Szwedów pojawiał się kilkukrotnie na łamach naszego portalu. Testował go Paweł w 2021 roku. Ja również sprawdzałem XC90 z miękką hybrydą i dieslem pod maską. Za każdym razem wnioski były takie same – to świetny, 7-miejscowy SUV z dieslem. Wygodny, szczególnie z pneumatycznym zawieszeniem. Do tego ten diesel potrafi być oszczędny (6 – 7 litrów w trasie) i wcale nie brakuje czegoś mocniejszego pod maską, a przecież mamy do czynienia z dużym samochodem, który waży około dwie tony!

7-miejscowy SUV z dieslem. Szwedzkie Volvo XC90 B5 to wzór!
7-miejscowy SUV z dieslem. Szwedzkie Volvo XC90 B5 to wzór!

Jeśli często podróżujecie – szczególnie mam na myśli drogi szybkiego ruchu – zapewne wielokrotnie mijaliście XC90. Fakt, mniejszy SUV tej marki, czyli XC60 jest najczęściej wybieranym szwedzkim samochodem. Tak czy inaczej, flagowy model to bardzo częsty widok na naszych drogach. Z resztą, skoro jeden z najpopularniejszych dziennikarzy motoryzacyjnych ma już drugi taki egzemplarz, a autor tekstów motoryzacyjnych publikowanych na łamach MenWorld.pl bardzo mocno zastanawiał się nad zakupem XC90, coś jest na rzeczy.

Wcale się nie dziwię osobom, które wybierają szwedzkiego SUV-a. Dlaczego? W przeciwieństwie do BMW X5, Audi Q7 czy Mercedesa GLE wydaje mi się, że Volvo XC90 nie rzuca się tak mocno w oczy. Ot, sunie na swoich ogromnych felgach po drogach, wręcz niezauważalnie. W środku natomiast kierowca może poczuć się iście królewsko, bowiem otaczają go materiały premium. Dodajmy do tego wygodne fotele, wysoką pozycję za kierownicą i obowiązkowy system audio Bowers&Wilkins i już wiemy, dlaczego ktoś, kto raz spróbuje spędzić chociaż chwilę z XC90, nie będzie chciał się z tym autem rozstać.

7-miejscowy SUV z dieslem. Szwedzkie Volvo XC90 B5 to wzór!
7-miejscowy SUV z dieslem. Szwedzkie Volvo XC90 B5 to wzór!

7-miejscowy SUV z dieslem. Który wybrać? Szwedzka opcja wydaje się być tą najlepszą

Zacznijmy od silnika. Po raz kolejny otrzymałem do testów 2-litrowego diesla, który generował 235 KM i 470 Nm moment obrotowego. Silnik współpracował z 8-biegowym automatem. Przyspieszenie do setki trwało niecałe osiem sekund, co jest wynikiem bardzo dobrym. Podobnie wypada spalanie, które w mieście wynosi 9 – 11 litrów, w trasie natomiast 6,5 – jeśli wybierzemy się na drogi krajowe, 7,5 – 8, jeśli będziemy jechali drogami ekspresowymi z tempomatem ustawionym na 120 km/h. Zbiornik paliwa ma 71 litrów. Pozwolił mi na przejechanie około 850 kilometrów, co daje nam średnie spalanie na poziomie ośmiu litrów z tygodniowego testu.

7-miejscowy SUV z dieslem. Szwedzkie Volvo XC90 B5 to wzór!
7-miejscowy SUV z dieslem. Szwedzkie Volvo XC90 B5 to wzór!

Przejdźmy teraz do kabiny. Jest drewno, skóra i ten fantastyczny drążek zmiany biegów. Jakby tego było mało, ten kryształ jest podświetlany. Panuje tutaj minimalizm i ewidentnie mamy do czynienia z produktem premium, ale nie ma we wnętrzu tego przepychu i nowoczesnych fajerwerków. Szwedzi świetnie zaprojektowali to wnętrze dziewięć lat temu, skoro nawet dziś nie potrzebuje żadnego liftingu. Fakt, wprowadzono system Android, który był strzałem w dziesiątkę ale czy coś poza tym trzeba zmieniać? Oczywiście, że nie. Mało tego – za pięć, a może nawet i dziesięć lat ten kokpit nadal będzie “utrzymywał” aktualne trendy. Jestem tego pewien.

7-miejscowy SUV z dieslem. Szwedzkie Volvo XC90 B5 to wzór!
7-miejscowy SUV z dieslem. Szwedzkie Volvo XC90 B5 to wzór!

Volvo XC90. Król dalekich podróży

XC90 zaskakuje naprawdę dobrym wyciszeniem. Masz diesla pod maską i zapominasz o tym. Musiałbyś naprawdę do końca naciskać pedał gazu, aby faktycznie go usłyszeć. Jeśli jedziesz spokojnie, nie ma na to szans. Dynamika stoi na wysokim poziomie. Nawet z miejsca ruszasz sprawnie, ponieważ pomaga w tym miękka hybryda. Takie rozwiązanie sprawia, że nawet sytem start stop przestaje irytować, co w samochodach bez “wspomagania elektrycznego” jest mocno denerwujące.

7-miejscowy SUV z dieslem. Szwedzkie Volvo XC90 B5 to wzór!
7-miejscowy SUV z dieslem. Szwedzkie Volvo XC90 B5 to wzór!

Warto wiedzieć, że XC90 nie jest “fanem” agresywnego pokonywania zakrętów. Pamiętaj, to rodzinny 7-miejscowy SUV z dieslem pod maską, a nie hot-hatch. Szczególnie z pneumatycznym zawieszeniem wręcz pływa po drogach, co znacznie umila podróżowanie. Nie sposób nie wspomnieć o wybitnie fantastycznym, wzorowym, ba, najlepszym w swojej klasie systemie Bowers&Wilkins, które skutecznie odcina nas od świata zewnętrznego. Szczerze? Chyba nie miałem okazji słuchać lepszego systemu audio. O fotelach wspominałem – duże auto, a wiec i siedziska są spore. Mają szeroki zakres ustawień, a w opcji mogą pojawić się masaże. Są przyjemne, chociaż np. do tych, które posiada Mercedes-Benz Klasy S jest im daleko.

7-miejscowy SUV z dieslem. Szwedzkie Volvo XC90 B5 to wzór!
7-miejscowy SUV z dieslem. Szwedzkie Volvo XC90 B5 to wzór!

Warto kupić Volvo XC90 z dieslem? Jeszcze jak!

Kolejny tydzień spędzony z flagowym SUV-em szwedzkiej marki utwierdził mnie w przekonaniu, że to naprawdę idealny i chyba najbardziej rozsądny wybór w tej klasie. Chcesz duże auto, bardzo komfortowe, z luksusowym wnętrzem, ekonomiczne i nie rzucające się w oczy? Wybierz Volvo XC90. Jeszcze uda Ci się kupić opcję z dieslem, którą polecam. To bardzo dobry wybór.

7-miejscowy SUV z dieslem. Szwedzkie Volvo XC90 B5 to wzór!
7-miejscowy SUV z dieslem. Szwedzkie Volvo XC90 B5 to wzór!
Kategorie
Testy samochodów

Godnie pożegnałem Audi R8 Coupé V10. Ty tego nie zrobisz.

Na prostej, tuż za zakrętem dodajesz gaz do oporu. Słyszysz za uchem ryk silnika V10 wprowadzanego na wysokie obroty, czujesz, że auto prowadzi się obłędnie. Taki jest sportowy model Audi R8 Coupé V10. Ciężko opisać emocje, jakie towarzyszyły mi podczas jazd na Silesia Ring. Postaram się jednak “opowiedzieć” chociaż w małym procencie to, co daje kierowcy samochód, który pożegnaliśmy. Następcy nie będzie.

Audi R8 Coupé V10.
Audi R8 Coupé V10.

Druga generacja sportowego samochodu coupé marki Audi została zaprezentowana w Genewie w 2015 roku. Auto oczywiście przeszło lifting, aby “iść z duchem czasu”. Klienci mogli wybrać napęd na tylną oś lub quattro. Ja miałem okazję jeździć R8 na Silesia Ring z napędem na obie osie. Silnik o pojemności 5,2-litra generował 620 KM, 580 Nm momentu obrotowego, skrzynię S Tronic. Mówimy o samochodzie, które waży około 1,5 tony! Przyspieszenie do setki trwało zaledwie 3,1 sekundy. Dodam jeszcze, że prędkość maksymalna wynosi 331 km/h. Kosmos, prawda?

Audi R8 Coupé V10.
Audi R8 Coupé V10.

Jak to jest jeździć po torze autem za ponad milion złotych?

Tak jak samochodem za 10, 50, 500 tysięcy i więcej. Skupiasz się w stu procentach i jedziesz. Jeśli podczas kolejnych okrążeń toru będziesz myślał, że to ultra drogie auto, nigdy nie przekroczysz swojej bariery strachu. A ona zdecydowanie psuje całą zabawę. Niestety, widziałem, że wielu kierowców podczas jazdy w trybie “lead and follow” nie mogło jej przełamać. Efekt? Dość wolne (jak na jazdę torową) okrążenia, które powodowały niedosyt. Przynajmniej ja miałem takie odczucia. Zdecydowanie, wyższy puls miałem po jazdach podczas Porsche Driving Experience, gdzie tempo jazdy było niezwykle mocne. Przynajmniej jak na amatorów, którzy styczność z torem mają kilka razy na rok.

Co by jednak nie mówić, każda możliwość przejechania się po torze, szczególnie tak wybitnie wspaniałym samochodem jak Audi R8 Coupé V10 jest niezwykłym przeżyciem. Sprawdzasz samego siebie. Ba, walczysz sam ze sobą, by ostatecznie pokazać czy masz silną psychikę. Jeśli jesteś “twardy”, będziesz mógł przejechać nitkę toru z naprawdę wysokimi prędkościami, wręcz “na krawędzi”. Druga sprawa – sprawdzisz swoje umiejętności, a jeśli jedziesz własnym autem, przetestujesz to, jak zachowuje się w ekstremalnych sytuacjach.

Audi R8 Coupé V10 na Silesia Ring - dźwięk silnika (engine sound)

Pożegnanie Audi R8 Coupé V10. Będę tęsknił

Na początku podchodziłem do tego auta z pokorą, co jest raczej oczywiste. Nawet nie zdajecie sobie sprawy z tego, jakim zaskoczeniem było dla mnie to, że ten model potrafi wiele wybaczyć. Mało tego! Na wiele pozwala. Pomaga w tym oczywiście napęd na cztery koła – quattro, który świetnie sprawdzał się na torze. Z resztą, nikogo to nie powinno dziwić, skoro możemy wybrać opcjonalne zawieszenie sportowe ze stabilizatorem CFK. Ten element pozwala na niezależną pracę każdego z kół. Dodatkowo mamy wybitnie precyzyjny układ kierowniczy, który “informuje nas” o tym, co dzieje się z kołami. Efekt? Nawet amator będzie mógł cieszyć się sportową jazdą torową. Oczywiście, w miarę możliwości i jego umiejętności.

Dlatego też wystarczyło nawet nie kilka minut, a kilka sekund za kierownicą Audi R8 Coupé V10 bym wiedział, że “strach ma wielkie oczy”, a jeśli się odważę, samochód da mi tyle frajdy, że będzie mi wystarczyło na długi czas. I faktycznie, te wszystkie informacje na temat R8 nie są “wyssane z palca”. Auto prowadzi się wybitnie, trzyma się asfaltu jak przyklejone. Mało tego, ani razu nie czułem podsterowności ani nadsterowności. Nawet wtedy, gdy wydawało mi się, że delikatnie zaczynam przesadzać. Zapewne “samochód zaśmiał się pod nosem” i znów kręcił się do wybitnych 9000 obrotów na minutę, jak gdyby nigdy nic. Jedno mogę napisać. Szkoda, że Audi rezygnuje z R8. To motoryzacja “z krwi i kości”.

Jak już wspomniałem, nie jestem zawodowym kierowcą, który pokaże pełne możliwości tego modelu. Musiałbym się jeszcze dużo nauczyć. Dlatego też pomyślałem, że pokażę wam jeden z ciekawszych filmów, które znalazłem w sieci. Gość wręcz żyje na Nürburgring, dlatego potrafi wycisnąć “siódme poty” z każdego auta.

INSANE LAP! Audi R8 V10+ & Porsche GT3 RS! // Nürburgring

Jakie jest Audi R8 Coupé V10?

Patrząc okiem zwykłego kierowcy, który chciałby tym samochodem jeździć na codzień uważam, że Audi R8 jest… przestarzałe. To znaczy, mamy wirtualny kokpit ale na tym koniec. Nie ma ekranu w centralnym punkcie, nie ma wielu systemów wspomagających jazdę. Wiem, pewnie się śmiejesz i dziwisz, co ja wypisuje. Pamiętaj – te słowa napisałem okiem kierowcy – amatora, który ma górę kasy i chciałby takim R8 jeździć na co dzień, bo ma taką fantazję. Szczerze, konkurencja w postaci Porsche 911 jest o wiele nowocześniejsza.

Audi R8 Coupé V10.
Audi R8 Coupé V10.

Czy to coś złego? Oczywiście, że nie, bo ja takie Audi R8 traktowałbym jako cudowną zabawkę torową z wybitnie fantastycznym V10, którego wspomniane Porsche nie ma. To samochód, który bierzesz od czasu do czasu na tor, a na co dzień jeździsz, hmm, Audi SQ8? Sekunda dłużej do setki, więc nie powinieneś narzekać. A komfort jazdy zupełnie inny. Wyposażenie również.

Wracając jeszcze do wnętrza Audi R8 Coupé V10. Fakt, nie ma tu ogromnych ekranów i tak dalej. I co? I wyśmienicie! Kierowca skupia się na tym, na czym powinien – na jeździe. Kabina jest bardzo klasyczna, zdecydowanie pamiętająca początki produkcji drugiej generacji R8. Mamy łatwy dostęp do klimatyzacji (i dobrze, bo po agresywnym odcinku na torze, potrafi być gorąco), jest też szybki dostęp do zmiany trybów jazdy. Po prostu wszystko jest na swoim miejscu. Wybitnie dobrze przemyślane i zaprojektowane tak, by kierowca “miał wszystko pod ręką”. Zdecydowanie podoba mi się to wnętrze. Tobie również się spodoba.

Audi R8 Coupé V10.
Audi R8 Coupé V10.

A z zewnątrz? Klasa sama w sobie. Ten samochód nigdy się nie zestarzeje. Możemy wrócić do tej kwestii za dziesięć, za dwadzieścia lat i nadal będę powtarzał to samo. Ta linia nadwozia jest arcydziełem. Widać tu sport, widać ostre krawędzie, agresywnie narysowane linie. Mi ten model wizualnie przypomina ultra-szybki pocisk, który przecina powietrze i robi wszystko, by być pierwszy na mecie. Wąski z przodu, mega szeroki z tyłu. Oczywiście, wisienka na torcie to silnik V10 widoczny za szybą. Niech wszyscy widzą, że nie ma żartów z tym autem. Kwintesencja sportu, szybkości i precyzji.

Audi R8 Coupé V10.
Audi R8 Coupé V10.

Masz wolny milion złotych? Kupuj póki jest

Skoro nie będzie następcy, a silniki spalinowe są coraz mocniej ograniczane, jestem pewien, że za kilka lat takie Audi R8 Coupé V10 będzie “białym krukiem”. Na sto procent będzie to samochód bardzo pożądany, a co za tym idzie, znajdzie się ktoś, kto wyłoży nawet na używany model ogromne pieniądze, byleby tylko posiadać w garażu V10. A brzmi przecudownie, co już pokazałem wyżej w tym artykule. Jeśli dalej będzie tak “rozwijać się” motoryzacja, wnukom będziemy mogli tylko opowiadać o tak wybitnych projektach jak R8. Miejmy jednak nadzieję, że wszyscy się opamiętają i nadal takie wspaniałem auta będą cieszyć oko, ucho i duszę tych, którzy będą szczęśliwymi posiadaczami takich modeli.

Kategorie
Testy samochodów

To duże kombi z dieslem przejedzie ponad 1000 km na strzał!

Powiedzmy, że masz taką sytuację, że musisz kupić duże kombi z dieslem. Najlepiej w automacie i to w miarę świeże. Tak minimum 2019 – 2020 rok. Idealnie, gdy będzie dobrze wyposażone, atrakcyjne wizualnie i cenowo. Nierealne? Wręcz przeciwnie! Kolejna przygoda z tym samochodem pokazała mi, że da się zrobić auto porządne, fajnie wyglądające i ekonomiczne.

Peugeot 508 SW GT Pack 1.5 BlueHDI 8EAT. Duże kombi z dieslem i z automatem.
Peugeot 508 SW GT Pack 1.5 BlueHDI 8EAT. Duże kombi z dieslem i z automatem.

Jak już zapewne zauważyłeś na zdjęciach, mam na myśli Peugeota 508 SW. A konkretniej takie myśli o fajnym, dużym kombi z dieslem i automatem przyszły mi po testach wersji GT Pack z silnikiem o pojemności 1.5, który współpracował z 8-biegową skrzynią automatyczną. Jak ja kombi nie lubię, tak Peugeot tak dobrze rysuje te swoje samochody, że w ostateczności mógłbym jeździć taką 508-ką. W sumie, Francuzi potrafią zaskakiwać świat designem. Przykładem jest inne kombi – Peugeot 308 SW GT.

Wracając do prezentowanego modelu, Peugeot trochę przesadził wyceniając nowe, poliftingowe 508. Chcecie takie auto z dieslem i automatem? Nie ma problemu. Tylko, że według cennika, zaczynamy konfigurację od 200 tysięcy złotych. A jeśli wybierzecie wersję GT, dobierzecie ładny lakier, fotele i audio, spodziewajcie się wydatku rzędu 240 tysięcy złotych. Śmiem twierdzić, że trochę za drogo jak na to auto. OK, jest dobrze wyposażone, świetnie wykonane ale płacić prawie ćwierć miliona złotych za diesla 1.5 o mocy 130 KM? Nie no, tyle to nie. A co tam na rynku wtórnym się dzieje? Zobaczmy.

Peugeot 508 SW GT Pack 1.5 BlueHDI 8EAT. Duże kombi z dieslem i z automatem.
Peugeot 508 SW GT Pack 1.5 BlueHDI 8EAT. Duże kombi z dieslem i z automatem.

Używany Peugeot 508, czyli duże kombi z dieslem i automatem

Wybaczcie, że nie skupiam się na początku na aspektach wizualnych i na właściwościach jezdnych. Do tego przejdziemy za chwilę. Lepiej żebyś wiedział czy w ogóle Cię na takie auto stać, prawda? Przeanalizowałem rynek i np. wersja raczej biedna, bo Active Pack, ale z dieslem i automatem jest wyceniana od 70 do 80 tysięcy złotych. Wszystko zależy od przebiegu i jak nie trudno się domyślić od stanu auta. Najtańszy Peugeot 508 SW z 1.5 BlueHDI 130 KM i 8-biegowym automatem ma 196 tysięcy przebiegu. Pochodzi z Belgii od pierwszego właściciela, jest podobno bezwypadkowy. Cena? 69980 zł. Jeśli chcielibyście pakiet GT to potrzebne będzie 103 tysiące złotych. Auto pochodzi z polskiego salonu, rocznik 2019 (listopad) i ma przejechane 81000 km. Sami zobaczcie.

Peugeot 508 SW GT Pack 1.5 BlueHDI 8EAT. Duże kombi z dieslem i z automatem.
Peugeot 508 SW GT Pack 1.5 BlueHDI 8EAT. Duże kombi z dieslem i z automatem.

Francuzi potrafią rysować

Nie sposób nie odwrócić się za 508-ką. Szczególnie w sedanie ten model jest obłędnie piękny. Agresywne światła LED z przodu, świetnie wyglądający grill z chromowanymi elementami. Do tego łagodnie opadająca linia nadwozia i tylne światła imitujące ślady pazurów lwa. Podoba mi się również biały lakier połączony z ciemnymi szybami. Po prostu nie mam się do czego przyczepić. Z resztą, pisałem o tym wielokrotnie, bo 508 pojawiał się na łamach MenWorld.pl wielokrotnie. Zawsze mieliśmy taką samą opinię na temat wizualny tego modelu. W skrócie: robi wrażenie.

Peugeot 508 SW GT Pack 1.5 BlueHDI 8EAT. Duże kombi z dieslem i z automatem.
Peugeot 508 SW GT Pack 1.5 BlueHDI 8EAT. Duże kombi z dieslem i z automatem.

Wnętrze jest równie atrakcyjne co projekt karoserii. Panel centralny lekko zwrócony w stronę kierowcy, od groma miękkich materiałów na elementach, które są świetnie spasowane. Wszystko byłoby idealne, gdyby nie to, że (powtarzam się) nie potrafię znaleźć idealnej pozycji za kierownicą. Albo widzę ekran, albo kierownica dotyka moich nóg. Niby fajna wizja, coś innego, ale jednak mi nie do końca pasuje. Oczywiście, jest to kwestia indywidualna.

Peugeot 508 SW 1.5 BlueHDI 130 KM 8EAT

Duże kombi z dieslem i z automatem musi oferować dobry komfort jazdy. Czy tak jest w przypadku tego modelu? Oczywiście. Trochę obawiałem się, że ten silnik jest za mały. I faktycznie, przydałoby mu się trochę mocy, bo kiedyś jeździłem wariantem z dieslem o pojemności 2-litrów i zbierał się o niebo lepiej. Testowane auto do setki przyspiesza w 10,1 sekundy. Na dzisiejsze standardy jest to wieczność. Tu po prostu mamy silnik dla kogoś, komu nie są potrzebne jakiekolwiek emocje podczas jazdy, za to skupia się na ekonomii. Właśnie to oferuje ten motor.

Peugeot 508 SW GT Pack 1.5 BlueHDI 8EAT. Duże kombi z dieslem i z automatem.
Peugeot 508 SW GT Pack 1.5 BlueHDI 8EAT. Duże kombi z dieslem i z automatem.

1.5, 130 KM i 300 Nm momentu oraz 8-biegowy automat. To połączenie spala 4,5 litra diesla na drogach krajowych i do 6,5 litrów na autostradach. W mieście jest to około 7 litrów. Da się? da się! Zbiornik ma 55 litrów, a więc jeśli będziemy jeździli eko, bez problemu przejedziemy ponad 1000 kilometrów na jednym tankowaniu. Ciekawe co na to właściciele samochodów elektrycznych. Pewnie jedzą obiady czekając na naładowanie baterii.

Komfort podróżowania

Duża ilość miejsca w kabinie, wspomniane już świetne materiały, bardzo wygodne fotele i świetne audio marki Focal. To przepis na wysoki komfort podróżowania. O ile będziecie jechali w cztery osoby, gdyż w piątkę może być ciasno. Jak to na duże kombi przystało, mamy aż 530 litrów pojemności bagażnika, które możemy rozszerzyć do ogromnej przestrzeni wynoszącej 1780 litrów.

Peugeot 508 SW GT Pack 1.5 BlueHDI 8EAT. Duże kombi z dieslem i z automatem.
Peugeot 508 SW GT Pack 1.5 BlueHDI 8EAT. Duże kombi z dieslem i z automatem.

W aucie jest w miarę cicho nawet przy prędkości autostradowej. To znaczy, pojawia się szum ale nie przeszkadza w jeździe. Przy 120 km/h jest naprawdę cicho. Ogólnie ten diesel nie przeszkadza w ogóle podczas jazdy. Jest wręcz niesłyszalny. Dodam jeszcze, że za każdym razem cieszy mnie pokonywanie kolejnych kilometrów w 508-ce za sprawą świetnego układu kierowniczego. Pracuje on niezwykle płynnie i lekko. Tak jakby wspomaganie kierownicy było dwukrotnie wyższe niż w innych samochodach. Do tego zawieszenie, jak to we francuskich autach – miękkie i nastawione na komfort.

Peugeot 508 SW GT Pack 1.5 BlueHDI 8EAT. Duże kombi z dieslem i z automatem.
Peugeot 508 SW GT Pack 1.5 BlueHDI 8EAT. Duże kombi z dieslem i z automatem.
Kategorie
Testy samochodów

Tani SUV z oszczędnym silnikiem. Duster to marzenie Polaków

Kusi fajnym wyglądem, dobrym wyposażeniem i napędem 4×4. Do tego najważniejsza rzecz: to tani SUV z oszczędnym silnikiem. Ekonomiczna jednostka może fabrycznie posiadać instalacje LPG. Kolejny tydzień z tym samochodem utwierdza mnie, że Duster to ideał dla polskich kierowców.

Tani SUV z oszczędnym silnikiem. Dacia Duster z automatem to dobre auto. Nic dziwnego, że ten model lubią Polacy.
Tani SUV z oszczędnym silnikiem. Dacia Duster z automatem to dobre auto. Nic dziwnego, że ten model lubią Polacy.

Nie od dziś wiadomo, że Dacia Duster zauroczyła Polaków. Może i nie grzeszyła na początku jakością wykonania, ale z czasem producent coraz poważniej podchodził do tej kwestii. Dziś prezentowany model ma dosłownie wszystko, czego może oczekiwać kierowca od SUV-a (może bardziej crossovera? Jak myślicie?). Mamy system kamer, bezkluczykowe otwieranie auta, podgrzewane fotele, Android Auto i Apple CarPlay, systemy bezpieczeństwa włącznie z kontrolą martwego pola. Do tego nowa Dacia Duster wygląda po prostu świetnie. Nowoczesne światła LED, efektowne logo, terenowe dodatki wizualne.

Tani SUV z oszczędnym silnikiem. Dacia Duster z automatem to dobre auto. Nic dziwnego, że ten model lubią Polacy.
Tani SUV z oszczędnym silnikiem. Dacia Duster z automatem to dobre auto. Nic dziwnego, że ten model lubią Polacy.

Mało tego, auto może nie tylko nawiązywać do terenówki pod względem designu. Pełnoprawny napęd 4×4 pokazuje (np. w testach Terenwizji), że Duster sprawdza się w terenie. Nie mogę nie wspomnieć o tym, że to auto fabrycznie może wyjechać z dieslem lub benzyną. Mało tego, możemy zamówić fabryczną instalację LPG! Auto startuje od 83 900 zł za nowy w salonie. Taki wariant jak testowany, czyli z napędem na przód i z automatem w najbogatszej wersji to wydatek na poziomie niecałych 115 000 zł. Dużo? Trochę sporo ale patrząc na konkurencję i to, co oferuje, cena wcale nie wydaje się być tak wysoka.

Tani SUV z oszczędnym silnikiem. Dacia Duster z automatem to dobre auto. Nic dziwnego, że ten model lubią Polacy.
Tani SUV z oszczędnym silnikiem. Dacia Duster z automatem to dobre auto. Nic dziwnego, że ten model lubią Polacy.

Tani SUV z oszczędnym silnikiem. Wybór jest prosty

Oczywiście, nie każdemu musi się podobać nowy Duster. To fakt. Ja jednak za każdym razem, gdy testuję ten model utwierdzam się w przekonaniu, że jeśli ktoś chce tani samochód, a przy okazji dobrze wyposażony, trudno znaleźć alternatywę. Jedyna rzecz, która mnie irytuje to brak możliwości połączenia automatycznej skrzyni biegów z napędem na cztery koła. Uważam, że to powinno zostać zmienione. Ogólnie z tego co widzę, mało jest Duserów z automatem na rynku wtórnym. Nie wiem czy ludzie boją się tej skrzyni czy jednak po prostu idą albo w tańsze rozwiązanie lub chcą napęd 4×4, a takowego nie dostaniemy z automatem.

Tani SUV z oszczędnym silnikiem. Dacia Duster z automatem to dobre auto. Nic dziwnego, że ten model lubią Polacy.
Tani SUV z oszczędnym silnikiem. Dacia Duster z automatem to dobre auto. Nic dziwnego, że ten model lubią Polacy.

Tak czy inaczej, najtańszy używany Duster (2017 rok), który ma automat z dieslem został wyceniony na 40 tysięcy złotych. Nowy z instalacją LPG (także automat) startuje od niecałych 80 tysięcy złotych. Ciekawiej się robi w przypadku modeli z napędem na cztery koła. Tu najtańszy samochód z 2011 roku z dieslem wyceniono na 24 tysiące złotych. W miarę świeży egzemplarz (np. 3-letni), również 4×4 i dieslem pod maską to koszt około 55 tysięcy złotych. Jak widać, te ceny są naprawdę atrakcyjne. Dlatego tak dużo Duserów jeździ po polskich drogach.

Tani SUV z oszczędnym silnikiem. Dacia Duster z automatem to dobre auto. Nic dziwnego, że ten model lubią Polacy.
Tani SUV z oszczędnym silnikiem. Dacia Duster z automatem to dobre auto. Nic dziwnego, że ten model lubią Polacy.

Odświeżony design

Zmiany w wyglądzie Dacii Duster zdecydowanie na plus. Na froncie ujrzymy nowe logo. Podobają mi się także światła LED – nie ukrywam, przypominają mi te z Audi A6 C6. Mamy również zmodyfikowany tył. W centralnym miejscu klapy bagażnika widnieje napis “DACIA”. Do tego ładne światła tylne, liczne przetłoczenia, dodatki, uwidocznione nadkola. Warto jednak dodać, że pomimo odświeżenia w kwestii designu, nadal zachowano taką samą bryłę, jak z początku produkcji.

Tani SUV z oszczędnym silnikiem. Dacia Duster z automatem to dobre auto. Nic dziwnego, że ten model lubią Polacy.
Tani SUV z oszczędnym silnikiem. Dacia Duster z automatem to dobre auto. Nic dziwnego, że ten model lubią Polacy.

We wnętrzu jest poprawnie aż do bólu. Klasyczne zegary, materiałowe, aczkolwiek całkiem wygodne fotele, osobny panel klimatyzacji, ekran multimediów z przeciętną rozdzielczością (ale Apple CarPlay i Android Auto wyświetla). Dużo plastiku. Twardego plastiku. Ale czy jest się do czego przyczepić? Raczej nic nie skrzypi, nic nie trzeszczy. Z resztą, wiemy chyba, że jest to tanie auto, a z czegoś ta cena się musi wziąć, prawda? OK, jedna rzecz do której muszę się przyczepić to czasami skrzypiący pedał hamulca. Zapewne wystarczyło psiknąć WD40, ale jednak skrzypiał.

Tani SUV z oszczędnym silnikiem. Dacia Duster z automatem to dobre auto. Nic dziwnego, że ten model lubią Polacy.
Tani SUV z oszczędnym silnikiem. Dacia Duster z automatem to dobre auto. Nic dziwnego, że ten model lubią Polacy.

Jak jeździ się Dacią Duster z automatem?

Trudne pytanie. Dlaczego? Niska cena nie oznacza niskich oczekiwań. A jak jest w praktyce? Trochę nijak. Po prostu wsiadasz do Dustera i jedziesz od punktu A do punktu B. Nie ma tu żadnej frajdy z jazdy. Nie ma emocji. Nie ma też komfortu. Jedziesz i zapominasz o tym, że jechałeś. Inna kwestia to oczywiście wersja z napędem na cztery koła. Tam po lekkich modyfikacjach możesz poszaleć w terenie. Model z automatem nie posiada takiej możliwości, gdyż ma napęd na przód.

Tani SUV z oszczędnym silnikiem. Dacia Duster z automatem to dobre auto. Nic dziwnego, że ten model lubią Polacy.
Tani SUV z oszczędnym silnikiem. Dacia Duster z automatem to dobre auto. Nic dziwnego, że ten model lubią Polacy.

Czy to oznacza, że Dusterem jeździ się źle? W żadnym wypadku! Fakt, w trasie bywa głośno, bo wyciszenie to coś, czego temu modelowi brakuje. Ale nie przesadzajmy – da się normalnie przejechać 300 kilometrów bez narzekania na ból pleców czy uszu przez ten szum. Jest normalnie ale bez radości z prowadzenia. Tak mogę to opisać. Dodam jeszcze, że miejsca jest sporo. Zarówno z przodu, jak i z tyłu, chociaż tam trochę brakuje przestrzeni na nogi. Raczej nie wybierajcie się z ekipą na dalsze podróże. Dlaczego? Oprócz komfortu, słabo wypada bagażnik 445 litrów to trochę mało.

Tani SUV z oszczędnym silnikiem. Dacia Duster z automatem to dobre auto. Nic dziwnego, że ten model lubią Polacy.
Tani SUV z oszczędnym silnikiem. Dacia Duster z automatem to dobre auto. Nic dziwnego, że ten model lubią Polacy.

Dacia Duster z 1.3 150 KM i automatem

Połączenie fajne, mocne jak na te gabaryty. A przy okazji ten 6-biegowy automat potrafi spalać całkiem niewielkie ilości benzyny. Mowa o 7-9 litrach w mieście i 6 w trasie przy spokojnej (czyli zawsze) jeździe. Chociaż szczerze mówiąc, gdybym miał kupować Dustera, zapewne byłby to albo diesel albo opcja z LPG. Skoro idziemy w tani samochód, to niech będzie też tania eksploatacja, prawda? W końcu ma być tani SUV z oszczędnym silnikiem. A taki według mnie będzie albo diesel albo benzyna z gazem. Myślę też, że celowałbym w odmianę z napędem na cztery koła. Wolałbym czasami “dać sobie” trochę emocji w terenie. Trudno, wygoda niech idzie na bok.

Tani SUV z oszczędnym silnikiem. Dacia Duster z automatem to dobre auto. Nic dziwnego, że ten model lubią Polacy.
Tani SUV z oszczędnym silnikiem. Dacia Duster z automatem to dobre auto. Nic dziwnego, że ten model lubią Polacy.
Exit mobile version